Seilbahn in Stuttgart-Vaihingen ermöglicht Konzentration der ÖV-Planungskapazitäten auf die dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn

Ein Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats hat vor kurzem von der Machbarkeitsstudie für eine Seilbahn zwischen dem Bahnhof Stuttgart-Vaihingen und dem Westen des Stadtbezirks Vaihingen beim Eiermann-Campus (ehemaliges IBM-Gelände) Kenntnis genommen und vertiefende Untersuchungen hierzu in die Wege geleitet.

Das ist auch im Kontext von Stuttgart 21 gleich in zweierlei Hinsicht von Bedeutung. Zunächst mal gewinnt durch eine neue Seilbahn der Bahnhof Stuttgart-Vaihingen als ÖV-Drehscheibe und Umsteigepunkt weiter an Bedeutung. Ein neuer, unglaublich teurer und bei weitem nicht so wirkungsvoller Umsteigepunkt beim Stuttgarter Flughafen - wie bei Stuttgart 21 bisher geplant - dürfte sich unter diesen neuen Entwicklungen kaum mehr rechtfertigen lassen.

Zum anderen haben die Seilbahnpläne auch Auswirkungen auf die weiteren Planngen für den Ausbau des Stuttgarter Stadtbahnnetzes. Denn die Seilbahn steht in direkter Konkurrenz zu den Plänen, die Stadtbahn vom Bahnhof Vaihingen in Richtung Büsnau und in Richtung Eiermann-Campus zu verlängern. Eine Seilbahn kann diesen Verlängerungsplänen einen Strich durch die Rechnung machen. Das kann man auch als Jahrhundertchance begreifen. Denn dadurch wird Planungskapazität frei für die wirklich wichtigen Stadtbahnausbauten. Und das ist in erster Linie eine dritte Stammstrecke für die Stadtbahn, mit der die Gesamtleistungsfähigkeit dieses Systems deutlich erhöht werden kann.

Der vorgeschlagene Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern geht an seinen Widersprüchen zugrunde

Bei der 25. Sitzung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 wurde dem Vorschlag für einen 10 bis 12 Kilometer langen Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern zwischen dem Flughafen und Böblingen einvernehmlich eine Absage erteilt.

Insbesondere Landesverkehrsminister Hermann gab in Sachen zusätzlicher Gäubahntunnel keine gute Figur ab. In einem Zeitungsartikel vom 02.08.2020 wird der Minister noch dahingehend zitiert, dass dieser neue Tunnelvorschlag dringend im Lenkungskreis zu Stuttgart 21 besprochen werden müsse und er eine Finanzierungszusage des Bundes hierzu erwartet. Nach dem Lenkungskreis will Hermann von einem zusätzlichen Gäubahntunnel nichts mehr wissen. Dieser Tunnel - so der Minister - dürfe nicht dazu führen, dass die ursprünglichen Pläne (damit meint er den inzwischen weitbekannten "Gäubahn-Filder-Murks") zerredet oder verzögert würden.

Nur ein schwacher Trost ist hierbei, dass der Vorsitzende des Verbands Region Stuttgart Bopp in Sachen Gäubahntunnel sogar noch weiter ging. Vorsorglich ließ er die klageberechtigten Verbände schon mal wissen, dass diese, um die Fertigstellung dieses neuen Tunnels nicht zu gefährden, doch bitte schön auf Klagen verzichten sollen.

Es bleibt also spannend in der Region Stuttgart

Jeder blamiert sich so gut wie er kann. Dabei war der Bund, von dem Hermann eine Finanzierungszusage für den neuen Gäubahntunnel erwartet, gar nicht im Lenkungskreis vertreten. Und der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Bilger erteilte dem neuen Gäubahntunnel doch schon mal vorab die Absolution und sagte eine Finanzierung durch den Bund zu.

Der dritte Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt strebt für Stuttgart einen ITF-Vollknoten an

Der dritte Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt vom 30. Juni 2020 strebt für den Stuttgarter Hauptbahnhof einen ITF-Vollknoten zu den Minuten 00 und 30 an.

Das hat jedoch massive Auswirkungen auf die Konfiguration des Stuttgarter Hauptbahnhofs, auf die Zahl der Bahnsteiggleise und auf die Zahl der Zu-/Ablaufgleise.

Der Bund übernimmt gemäß dem Gutachterentwurf die Federführung und Koordinierung des Deutschlandtakts als Gemeinschaftsprojekt vieler Beteiligter. Man kann somit davon ausgehen, dass die Inhalte des dritten Gutachterentwurfs zum Zielfahrplan Deutschlandtakt die Meinung und Handlungsabsicht des Bundes widerspiegeln. Der Bund ist zudem gemäß §8 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes unmittelbar für den Ausbau des deutschen Bahnnetzes zuständig. Es ist also Sache des Bundes zu bestimmen, nach welchen Vorgaben das Bahnnetz in Deutschland zukünftig ausgebaut werden soll. Und die Hauptvorgaben des Bundes für den Ausbau des Bahnnetzes sind jetzt das Ziel der Verdoppelung der Zahl der Bahnreisenden sowie die Einführung des Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan, ITF).

Wie jedoch lässt sich aus dem dritten Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt die Einordnung des Stuttgarter Hauptbahnhofs als zukünftiger ITF-Vollknoten ableiten? Das wollen wir jetzt Schritt für Schritt tun.

Für die Stuttgarter S-Bahn ist ein ergänzender Kopfbahnhof beim Hauptbahnhof unabdingbar

Bei Betriebsstörungen oder planmäßigen Betriebsunterbrechungen im Verlauf der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn sollten die Züge der Stuttgarter S-Bahn wenigstens den Hauptumsteigebahnhof Hauptbahnhof anfahren können. Deshalb ist im Rahmen von Stuttgart 21 ein ergänzender Kopfbahnhof, der auch den Zügen der S-Bahn dient, unabdingbar.

Betriebsstörungen oder planmäßige Betriebsunterbrechungen bei der einzigen Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn treten häufig auf und haben massive Auswirkungen auf das Stuttgarter S-Bahnnetz. Heute kann in einem solchen Fall wenigstens ein Teil der Züge trotzdem den Hauptumsteigebahnhof Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) anfahren und dort die Fahrgäste ein- und aussteigen lassen. Denn es gibt heute Gleisverbindungen sowohl von der S-Bahnzulaufstrecke Zuffenhausen als auch von der S-Bahnzulaufstrecke Bad Cannstatt als auch von S-Vaihingen in den Kopfbahnhof.

Beim aktuellen Planungsstand von Stuttgart 21 wird dies nicht mehr möglich sein. Die S-Bahn müsste dann bei einer Sperrung der S-Bahnstammstrecke in irgendwelchen Haltepunkten außerhalb der Stuttgarter Innenstadt enden und wenden - ein für die Fahrgäste unakzeptabler Zustand.

Warum ist die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof bisher gescheitert?

In den Jahren vor der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 war eine Kombilösung für den Stuttgarter Haupthof im Gespräch, ähnlich der jetzt umgesetzten Lösung für den Zürcher Hauptbahnhof.

Die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof hätte aus dem Kopfbahnhof mit seinen Zulaufstrecken bestanden. Zusätzlich hätte es eine Durchmesserlinie gegeben mit den folgenden Elementen: Feuerbacher Tunnel, viergleisiger Tiefbahnhof, Untertürkheimer Tunnel.

Diese Kombilösung hätte alle heute bei Stuttgart 21 bestehenden Leistungsprobleme gelöst. Zudem wäre mit dieser Kombilösung der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) uneingeschränkt möglich geworden.

Warum ist die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnof nicht umgesetzt worden? Es wird berichtet, dass sich die Kombilösung wohl nicht gerechnet hatte und der Bund nicht bereit war, diese zu finanzieren.

Der 15-Minuten-Takt bei der Stuttgarter Filder-S-Bahn - Vorteile und Nachteile

Auf der Filder-S-Bahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Flughafen wird zur Zeit ein Stotter-Takt (10/20-Minuten) gefahren. Das soll sich mit der weiteren Ausdehnung des 15-Minuten-Takts bei der Stuttgarter S-Bahn ändern.

Wir klopfen heute hier in diesem Blog diese bedeutende Taktumstellung auf ihre Vor- und Nachteile ab.  

Zukünftig soll nur noch eine S-Bahnlinie auf der Filder-S-Bahn fahren. Eine so formulierte Schlagzeile führt allerdings zu Missverständnissen. Denn der Wegfall einer der beiden S-Bahnlinien auf der Filder-S-Bahn bedeutet nicht zwangsläufig eine Verschlechterung des Angebots. Im Gegenteil: Ein astreiner 15-Minuten-Takt mit einer S-Bahnlinie ist sogar wesentlich besser als ein resultierender 10/20-Minuten-Takt mit zwei S-Bahnlinien.

Warum wird heute dieser Stottertakt überhaupt gefahren? Der Stottertakt ist durch den 30-Minuten-Takt bei der Stuttgarter S-Bahn begründet, der bisher während der längsten Zeit des Tages gefahren wurde. Dieser 30-Minuten-Takt führt auf der Filder-S-Bahn heute zum 10/20-Minuten-Stottertakt. Zwischen der Stuttgarter Innenstadt und Stuttgart-Vaihingen fahren drei S-Bahnlinien. Beim 30-Minuten-Takt fährt dort somit alle 10 Minuten eine S-Bahn (S1, S2 und S3). Das führt automatisch und zwangsläufig dazu, dass auf der Flughafen-S-Bahn, auf der die Linien S2 und S3 fahren, der 10/20-Minuten-Takt besteht.

Der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) - Modeerscheinung oder dauerhafte Grundlage der Bahnverkehrsplanung?

Der Integrale Taktfahrplan in Form des Deutschlandtakts hat das Projekt Stuttgart 21 eingeholt. 

Dabei ist es nicht so, dass bei der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 der Integrale Taktfahrplan nicht längst bekannt gewesen wäre. In der Schweiz wird seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts an der Einführung des Integralen Taktfahrplans gearbeitet. Und das war damals allen, die sich mit Eisenbahn beschäftigen, bekannt.

Man konnte den Integralen Taktfahrplan bei Stuttgart 21 aber nicht gebrauchen. Ein Projekt, das als Alles-oder-Nichts-Projekts ausgelegt ist, das den Bahnknoten Stuttgart mit einem Schlag neu bauen will und das sich als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn darstellen muss, fürchtet den Integralen Taktfahrplan wie der Teufel das Weihwasser. Denn bei Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans hätte sich dieses Projekt für die Bahn niemals gerechnet und wäre es unmöglich gewesen, den Umbau des Bahnknotens Stuttgart in der Form eines Alles-oder-Nichts-Projekts zu gestalten.

Nun holt der Integrale Taktfahrplan in der Form des Deutschlandtaks das Projekt Stuttgart 21 trotzdem ein. Nun kann man den Kopf nicht mehr in den Sand stecken. Nun muss man sich mit dem Integralen Taktfahrplan befassen. Denn das ließe sich der Bevölkerung wahrhaft nicht erklären, dass nämlich in ganz Deutschland der Deutschlandtakt eingeführt werden soll und nur in Stuttgart nicht.