Merkwürdigkeiten bei der Erörtungsverhandlung zur Gäubahnführung auf den Fildern

In diesen Tagen findet die Erörterungsverhandlung zur Führung der Gäubahn auf den Fildern statt. Hierbei geht es konkret um die Erörterung der inzwischen europaweit unter dem Begriff "Gäubahn-Fildermurks" bekannten Trasse. Die Züge der Gäubahn sollen bei dieser Variante auf den Gleisen der Flughafen-S-Bahn fahren und sich im weiteren Verlauf in den Fildertunnel von Stuttgart 21 einfädeln.

Scharfe Kritik gibt es am Zeitpunkt der Erörterungsverhandlung. 27 Jahre nach der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 gibt es für die Führung der Gäubahn immer noch keine genehmigten Pläne. Vor diesem Hintergrund ist es schwer verständlich, dass die Erörterungsverhandlung jetzt partout während der Corona-Zeit durchgepaukt werden muss.

Das ist aber nicht die einzige Merkwürdigkeit. Je nach Sichtweise ist ein anderer Sachverhalt noch merkwürdiger. Stuttgart 21 ist ein politisches Projekt. Das hat die Verhandlungsleiterin des Regierungspräsidiums Stuttgart am Beginn der Verhandlung bestätigt, indem sie feststellte, dass es die Politik ist, die eine Führung der Gäubahn auf der Panoramastrecke, auf ihren eigenen Gleisen zu einem ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof angeblich verhindert.

Der S-Bahnringschluss - das nächste Opfer von Stuttgart 21

Gemäß den Angaben des Verbands Region Stuttgart ist der vielfach gewünschte S-Bahnringschluss vom Stuttgarter Flughafen über die Fildern ins Neckartal nicht wirtschaftlich und kann deshalb nicht gebaut werden.

Damit hat das Projekt Stuttgart 21 sein nächstes Opfer gefunden. Denn der S-Bahnringschluss hat durchaus etwas mit Stuttgart 21 zu tun. Darüber gleich mehr.

Zunächst einmal gilt es aber, ein wenig Verwunderung zu zeigen. Ein zwölf Kilometer langer Tunnel auf den Fildern für die Gäubahn, durch den ca. drei Züge pro Stunde und Richtung fahren, ist zusammen mit anderen Baumaßnahmen angeblich wirtschaftlich. Der S-Bahnringschluss, der auf keinen Fall einen zwölf Kilometer langen Tunnel aufweist und der von mindestens vier Zügen pro Stunde und Richtung befahren wird, ist aber angeblich nicht wirtschaftlich. Nun liegen mir weder die Standardisierte Bewertung für den S-Bahnringschluss noch für den Gäubahn-Fildertunnel vor. Deshalb bleibt es zunächst beim Ausdruck der Verwunderung.

Stuttgart 21 fordert viele Opfer

Der S-Bahnringschluss ist bei weitem nicht das einzige Opfer, das Stuttgart 21 bisher gefordert hat.

 

Die Gäubahn ist ein Opfer von Stuttgart 21 wegen der drohenden jahrelangen Unterbrechung und der drohenden Führung über S-Bahngleise.

Der Deutschlandtakt ist ein Opfer von Stuttgart 21, weil einer der wichtigsten Bahnknoten in Deutschland (Stuttgart Hauptbahnhof) hierfür unterdimensioniert ist.

Die wegen der Klimakrise erforderliche Verdoppelung des öffentlichen Verkehrs ist ein Opfer von Stuttgart 21, weil einfach nicht genügend Bahnsteiggleise und Zulaufgleise vorhanden sind. 

Der Reisekomfort für die Pendler wird beeinträchtigt, weil an Stelle der komfortablen einstöckigen Züge jetzt doch wieder Doppelstockzüge eingesetzt werden müssen.

Ebenfalls beinträchtigt werden der Reisekomfort und die Betriebsqualität durch die über 100 Doppelbelegungen von Bahnsteiggleisen am Tag. Sie führen zu Fahrzeitverlängerungen, Verspätungsübertragungen und Konfusion bei den Fahrgästen.

Ebenfalls beeinträchtigt wird das System S-Bahn, weil der querliegende Trog von Stuttgart 21 die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn (Bad Cannstatt-Hauptbahnhof-Hegelplatz-Kräherwald-Feuerbach-Zuffenhausen) verunmöglicht.

Ebenfalls beinträchtigt wird das System Staddtbahn, weil der querliegende Trog von Stuttgart 21 die Dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn verunmöglicht bzw. beim Einsatz von Niederflurfahrzeugen an der Oberfläche mindestens erschwert.

Ergänzungsstation (ergänzender Kopfbahnhof) beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist mit dem Städtebau verträglich

Gemäß einem vom Land BW beauftragten Gutachten könnte ein neu zu bauender sechsgleisiger Kopfbahnhof (Ergänzungsstation) beim Stuttgarter Hauptbahnhof ca. im Jahr 2035 fertig werden.

Dieses Konzept ist somit verträglich mit den städtebaulichen Plänen der Landeshauptstadt Stuttgart. Denn man sollte nicht vergessen: Vor nicht allzu langer Zeit verkündete Stuttgarts Baubürgermeister Pätzold, dass mit dem Wohnungsbau im Rosensteinquartier eh nicht vor dem Jahr 2035 begonnen werden könne. Das kassierte er zwar später zum Teil wieder ein. Aber man sollte bei diesen Dingen durchaus auf die ersten, auf die original-Aussagen setzen. Zudem gibt es in Stuttgart ja jede Menge Erfahrungen mit dem Nicht-Einhalten von angekündigten Bauzeiten. Das fängt beim ehemaligen Güterbahnhof Bad Cannstatt (Neckarpark) an und hört bei vielen, vielen Hochbauten und Tiefbauten nicht auf, wo die früher mal angekündigte Bauzeit um Jahre, wenn nicht Jahrzehnte überschritten wird.

Man sollte den Ball also flach halten. Die Ergänzungsstation zum Stuttgarter Hauptbahnhof wird jedoch nicht erst im Jahr 2035, sondern mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 benötigt, aus heutiger Sicht also ab Ende 2025. Das heißt dann zwangsläufig, dass wenigstens ein Teil des bestehenden Kopfbahnhofs zunächst mal in Betrieb bleiben muss, wohlgemerkt, ein Teil und nicht der gesamte Kopfbahnhof.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof braucht einen Durchgangsbahnhof und einen Kopfbahnhof

Große Eisenbahnknoten wie der Stuttgarter Hauptbahnhof müssen sowohl für den durchgebundenen Verkehr als auch für den endenden und beginnenden Verkehr ein Angebot bereithalten.

Im ersten Fall ist dies ein Durchgangsbahnhof. Im zweiten Fall ist es ein Kopfbahnhof. Es läuft also auf einen Kombibahnhof hinaus, wobei streng genommen in Stuttgart seit dem Jahr 1978 bereits ein Kombibahnhof existiert. Denn der Durchgangsbahnhof für die S-Bahn gehört ebenfalls zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

Der durchgebundene Verkehr umfasst einen Teil des Fernverkehrs sowie auch einige Regionalzüge vom Typ IRE. Nicht alle Fernverkehre sind in Stuttgart durchgebunden. Es gibt auch Fernverkehrslinien, die in Stuttgart beginnen und enden. Ein Teil dieser Züge kann im Kopfbahnhof fahren. Einige der heute verkehrenden IRE sind Ersatzbestellungen des Landes, nachdem die Bahn den eigenwirtschaftlich betriebenen IR-Verkehr eingestellt hat. Somit sind diese IRE de jure zwar Regionalzüge, aber verkehrlich Fernverkehrszüge. Beispiele dafür sind der IRE Stuttgart-Karlsruhe, aber auch der IRE Stuttgart-Ulm, sei es über das Filstal, sei es über die NBS Wendlingen-Ulm. Diese IRE fahren zusammen mit dem Großteil der Fernverkehrszüge über den Durchgangsbahnhof.

CDU-Bundestagsabgeordneter Michael Donth sieht in Durchbindung der Regionalbahn im Stuttgarter Hauptbahnhof eine große Verspätungsursache

Gemäß einem Bericht in der Internetausgabe der Zeitung "Reutlinger Generalanzeiger" vom 14. April 2021 sieht der CDU-Bundestagsabgeordnete Michael Donth in der Durchbindung der Tübinger Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof weiter auf die Frankenbahn eine große Verspätungsursache.

Das ist einer von mehreren Punkten, mit denen Michael Donth auf ein Schreiben von Abgeordneten der Grünen reagiert, die Verbesserungen im Verlauf der Bahnstrecke zwischen Tübingen und Nürtingen angemahnt haben.

Ist sich Michael Donth bewusst, dass er mit dieser Feststellung das Projekt Stuttgart 21 grundsätzlich in Frage gestellt hat?

Denn Stuttgart 21 lebt von der Durchbindung der meisten Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof - einfach deshalb, weil eine andere Betriebsform bei Stuttgart 21 kaum möglich ist.

Die Durchbindung von Regionalzügen im Stuttgarter Hauptbahnhof nutzt nur ganz wenigen und richtet großen Schaden an

Hier in diesem Blog haben wir die Durchbindung von Regionalzügen im Stuttgarter Hauptbahnhof immer wieder scharf kritisiert. Denn den Fahrgästen nutzt diese Betriebsform relativ wenig. Die mit einem Regionalzug im Stuttgarter Hauptbahnhof ankommenden Fahrgäste steigen zum überwiegenden Teil in die S-Bahn um, in die Stadtbahn, in die Linienbusse, in den Fernverkehr oder sie gehen zu Fuß in die Innenstadt. Selbst für diejenigen Fahrgäste, die mit dem Regionalzug weiterfahren, nutzt die Durchbindung der Regionalzüge wenig. Denn die Fahrgäste können nur dann im Regionalzug sitzenbleiben, wenn ihr Fahrtziel zufällig im Verlauf der Durchbindung liegt.

Während die Durchbindung der Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof also nicht im Interesse der Fahrgäste liegt, richtet diese Durchbindung sogar großen Schaden an. Die Fahrtenlagenzwänge werden von einem Streckenast auf den anderen Streckenast übertragen. Auch die Verspätungen werden z.B. von der Neckar-Alb-Bahn über den Stuttgarter Hauptbahnhof auf die Frankenbahn übertragen.

Gibt es noch einen Ausweg aus diesem Dilemma? Ja, den gibt es. Es muss im Stuttgarter Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof gebaut werden. Damit wird es möglich, dass nicht mehr jeder Regionalzug durchgebunden werden muss. Die Grünen haben sich schon mehrfach für den ergänzenden Kopfbahnhof ausgesprochen. Nach den Äußerungen des Bundestagsabgeordneten Michael Donth sollte es jetzt für die CDU eigentlich kein Problem mehr darstellen, ebenfalls den ergänzenden Kopfbahnhof zu befürworten.

Bei den gerade laufenden Koalitionsverhandlungen zwischen den Grünen und der CDU in Baden-Württemberg schlägt die Stunde der Wahrheit auch in Bezug auf Stuttgart 21 und auch in Bezug auf die Durchbindung von Regionalzügen im Stuttgarter Hauptbahnhof.

Trotz 10 Milliarden-Investition: Bahnknoten Stuttgart gehört auch im Dritten Entwurf des Deutschlandtakts zu den Schlusslichtern in Deutschland

In Stuttgart wird zur Zeit der teuerste Bahnhof Deutschlands gebaut. 

Doch trotz einer Investition von über 10 Milliarden Euro wird der Bahnknoten Stuttgart auch in Zukunft - was die Anschlussituation und die Umsetzbarkeit des Deutschlandtakts betrifft -  zu den Schlusslichtern in Deutschland gehören. Das geht aus dem dritten Entwurf des Deutschlandtakts vom 30. Juni 2020 hervor.

Die genannten über 10 Mia. Euro Baukosten umfassen zunächst einmal die für Stuttgart 21 zur Zeit genannten über 8 Mia. Euro und dann auch die Kosten für den neuen zweigleisigen Nordzulauf mit über 10 Kilometer langem Tunnel, der eine Fahrzeitverkürzung von 6 Minuten zwischen Mannheim und Stuttgart bringt und der für den Deutschlandtakt erforderlich ist.

Der dritte Entwurf zum Deutschlandtakt umfasst zahlreiche Knotenpunkte in Deutschland. An der Spitze der Attraktivitätsskala stehen diejenigen Knoten, bei denen zur vollen und zur halben Stunde ein Rendezvous aller Züge stattfindet. An zweiter Stelle sind diejenigen Knoten zu nennen, bei denen das Rendezvous aller Züge zu den Minuten 15 und 45 stattfindet. Schließlich gibt es noch ein paar Knoten (die dritte Stufe), bei denen nicht alle Züge in das Rendezvous eingebunden werden können. Darunter ist auch Stuttgart.

Während man bei den anderen Knoten der dritten Stufe das unvollständige Rendezvous noch damit entschuldigen kann, dass diese Knoten eben zu klein sind oder sonstige Restriktionen aufweisen, kann es eine solche Entschuldigung für den Knoten Stuttgart nicht  geben. Schließlich baut man dort einen vollständig neuen Bahnknoten. Und da muss man erwarten, dass dieser vollständig neugebaute Knoten dann auch alle Anforderungen erfüllen kann.

Der neue Bahnknoten Stuttgart kann dies augenscheinlich nicht. Im Gegenteil: Er ist ein Engpass, ein Hemmschuh im deutschlandweiten Bahnverkehr. Eine Blamage! 

Wird sich die zweite Legislatur Grüne-CDU ab 2021 in Bezug auf Stuttgart 21 von der ersten Legislatur unterscheiden?

Es gibt erste Anzeichen, dass sich die zweite Legislatur Grüne-CDU in Baden-Württemberg 2021 - 2026 in Bezug auf Stuttgart 21 von der ersten Legislatur unterscheiden wird.

Das zeigt zunächst ein Blick in den Koalitionsvertrag, der die Arbeit der ersten Legislatur bestimmt hat. Es gibt dort ein Unterkapitel zu Stuttgart 21. Darin wird lediglich festgehalten, dass das Land das Projekt weiterhin unterstützen wird, zum Projekt steht sowie der Ansicht ist, dass das Land keine über den Stuttgart 21-Vertrag hinausgehenden Zahlungen leisten muss.

Der Koalitionsvertrag für die zweite Legislatur wird erst um den 8. Mai 2021 vorliegen. Trotzdem gibt es bereits Anzeichen, dass Stuttgart 21 jetzt anders betrachtet wird. Das geht allein schon aus dem einen Satz hervor, mit dem im Sondierungsergebnis Stuttgart 21 genannt wird. Dort heißt es, dass die zukünftige Regierung einen leistungsfähigen und digitalen Bahnknoten Stuttgart unterstützen wird.

Das ist gleich in zweierlei Hinsicht von Bedeutung. Zunächst mal scheint man auf das Wort Stuttgart 21 verzichten zu wollen. Es ist anscheinend allzu negativ besetzt. Zum anderen scheint die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart unter Stuttgart 21 tatsächlich ein Problem zu sein. Denn sonst würde das Thema im Sondierungsergebnis zwischen den Grünen und der CDU gar nicht erwähnt.

Grüne und CDU einigen sich in BW auf Unterstützung eines "leistungsfähigen und digitalen Bahnknotens Stuttgart"

Grüne und CDU in Baden-Württemberg wollen in den kommenden fünf Jahren einen leistungsfähigen und digitalen Bahnknoten Stuttgart unterstützen.

Das ist jedenfalls einer von vielen Punkten aus dem Sondierungsergebnis vom 3. April 2021, mit dem die Sondierungsverhandlungen zwischen den Grünen und der CDU zur Bildung einer neuen Regierung in BW abgeschlossen worden sind.

Nehmen wir mal an, dass der digitale Bahnknoten Stuttgart der Beitrag der BW-CDU zum Thema Stuttgart 21 war. Es gibt bei diesem Thema ja erhebliche Zweifel von Fachleuten und aus der Praxis, ob die Digitalisierung (ETCS) tatsächlich zu einer Leistungssteigerung bei großen Bahnknoten führt.

Das andere Thema, das wahrscheinlich von den Grünen angestoßen worden ist, ist der leistungsfähige Bahnknoten Stuttgart. Das ist nun sehr vage und kann alles oder gar nichts bedeuten. Allerdings ist auf der Stufe der Sondierungsverhandlungen auch nicht mehr zu erwarten. Mehr ins Detail werden die Koalitionsverhandlungen in den kommenden Wochen gehen, die dann mit dem Koalitionsvertrag abschließen werden. Da kann es noch spannend werden.

Hier in diesem Blog und zum aktuellen Zeitpunkt bleibt nur eine kurze Auflistung wichtiger Punkte, die den Bahnknoten Stuttgart eben gerade nicht leistungsfähig machen: