Bei der Präsentation des Regionalverkehrsfahrplans unter Stuttgart 21 hat die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH auch ein wichtiges Prinzip für den Fahrplan beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof bekanntgegeben. Es handelt sich um das "Innen-Innen und Außen-Außen" - Prinzip.
Wir sehen uns heute hier in diesem Blog an, was es mit dem Innen-Innen und Außen-Außen - Prinzip auf sich hat. Wir werden dann sehen, dass dieses Prinzip das Gegenteil von dem aus der Architektur kommenden Leitspruch "Form follows function" ist.
Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof
Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof hat acht Gleise. Vier zweigleisige Strecken münden in den Tiefbahnhof. Dies sind der Feuerbacher Tunnel, der Fildertunnel, der Cannstatter Tunnel und der Untertürkheimer Tunnel.
Die Innen-Innen-Verbindungen beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof
Der Feuerbacher Tunnel und der Fildertunnel münden mit ihren jeweils zwei Gleisen in den inneren Gleisbereich des Tiefbahnhofs. Eine Linienführung über den Feuerbacher Tunnel und über den Fildertunnel bzw. umgekehrt ist somit eine Innen-Innen-Verbindung.
Die Außen-Außen-Verbindungen beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof
Der Cannstatter Tunnel und der Untertürkheimer Tunnel münden mit ihren jeweils zwei Gleisen in den äußeren Gleisbereich des Tiefbahnhofs. Eine Linienführung über den Cannstatter Tunnel und über den Untertürkheimer Tunnel bzw. umgekehrt ist somit eine Außen-Außen-Verbindung.
Die Innen-Außen- bzw. Außen-Innen-Verbindungen
Eine Linienführung über den Feuerbacher Tunnel und über den Untertürkheimer Tunnel ist eine Innen-Außen-Verbindung. Die umgekehrte Linienführung wäre eine Außen-Innen-Verbindung.
Linienbeispiel
Wie sieht es mit einer Linie Heilbronn - Plochingen aus? Dieser Zug erreicht den Stuttgart 21-Tiefbahnhof über den Feuerbacher Tunnel und verlässt ihn über den Untertürkheimer Tunnel. Das wäre somit eine Innen-Außen-Verbindung.
Ja zu Innen-Innen und Außen-Außen, nein zu Innen-Außen und Außen-Innen
Der springende Punkt an der ganzen Sache ist nun, dass vor dem Hintergrund des Engpasses Stuttgart 21-Tiefbahnhof die Innen-Innen- und Außen-Außen-Verbindungen die bevorzugten Verbindungen sind. Denn diese beiden Verbindungen können gleichzeitig ablaufen.
Im Gegensatz dazu können die Außen-Innen und die Innen-Außen-Verbindung nicht gleichzeitig ablaufen. Hier gibt es höhengleiche Gleiskreuzungen sowie den Umstand, dass ein Zug gleich mehrere Gleise belegt. Das freilich kann man sich beim Stuttgart 21-Engpass nicht erlauben.
Sehen wir uns die einzelnen Regionalzüge mal diesbezüglich an:
IRE 1 (stündlich): Innen-Innen
IRE 6 (zweistündlich): Außen-Innen
RE 5a/5b (stündlich): Innen-Außen
RE 8 (stündlich): Innen-Innen
(RE 90 beginnt und endet im Tiefbahnhof)
MEX 13 (halbstündlich): Außen-Außen
MEX 16 (halbstündlich): Außen-Außen
RE 17 (halbstündlich): Innen-Innen
(MEX 18 beginnt und endet im Tiefbahnhof)
(MEX 19 beginnt und endet im Tiefbahnhof)
Lässt man die im Hauptbahnhof beginnenden und endenden Züge außen vor, ergeben sich bei den durchgebundenen Regionalzügen 2 + 2 + 4 + 4 + 4 = 16 Innen-Innen- bzw. Außen-Außen-Verbindungen pro Stunde. Dem gegenüber stehen 1 + 2 = 3 Außen-Innen- bzw. Innen-Außen-Verbindungen pro Stunde.
Durchbindungen nicht nach Bedarf, sondern nach Gleisplan
Damit dürfte aber sehr schnell klar werden, dass bei Stuttgart 21 die Durchbindungen im Hauptbahnhof nicht gemäß dem tatsächlichen Bedarf konstruiert werden. Wären sie nach dem Bedarf konstruiert worden, hätte es zum Beispiel eine Linie von Ludwigsburg über den Hauptbahnhof nach Esslingen gegeben (Württembergische Magistrale).
Die Durchbindungen im Stuttgart 21-Tiefbahnhof geschehen nach den Erfordernissen des Gleisplans. Und die heißen: Innen-Innen- und Außen-Außen-Durchbindungen sind gegenüber den Innen-Außen- und Außen-Innen-Durchbindungen zu bevorzugen. Sonst klappt es nämlich schon gleich am Anfang nicht mit dem Engpass Stuttgart 21.
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