Wie kann es mit der Stuttgarter Stadtbahn nach Stuttgart 21 weitergehen?

Die Stuttgarter Stadtbahn ist wegen des Projekts Stuttgart 21 schwer gebeutelt.

Dabei geht es nicht nur um die baustellenbedingten Beeinträchtigungen wie zum Beispiel die viele Jahre dauernde Unterbrechung der Tunnelstrecke zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof. Es geht auch darum, dass als Folge des Projekts Stuttgart 21 die Stuttgarter Stadtbahn jetzt bereits seit mehreren Jahrzehnten keine konzeptionelle Weiterentwicklung mehr erfahren hat.

Die Folgen sind gravierend. Die Stuttgarter Stadtbahn ist das einzige städtische Schienenverkehrsmittel unter den mit Stuttgart vergleichbaren Großstädten in Deutschland, das nur zwei Stammstrecken aufweist. Der Kern des Stuttgarter Stadtbahnnetzes ist deshalb ausgelastet bzw. überlastet. Eine Verkehrswende mit wesentlich mehr Verkehr über die Schiene und dem damit verbundenen 7,5-Minuten-Takt bei vielen Stuttgarter Stadtbahnlinien kann auf der Basis des Bestands nicht stattfinden. Obwohl andere Städte bereits heute mehr Stammstrecken bei ihrem städtischen Schienenverkehrsystem haben als Stuttgart, haben nicht wenige dieser Städte weitergehende Ausbaupläne für ihre Systeme. Stuttgart droht hier, hoffnungslos zurückzufallen.

Die Diskussion nimmt Fahrt auf
Andererseits ist gerade zu beobachten, dass konzeptionelle Überlegungen zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn langsam an Fahrt gewinnen (z.B. Foren im Internet). Zeit also, dass wir einmal mehr in diesem Blog auf die Thematik eingehen und konkrete Vorschläge für eine neue Struktur der Stuttgarter Stadtbahn gerade auch im Kernbereich ihres Netzes unterbreiten.

Heute geht es um die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn und deren Weiterentwicklung. Die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist ganz konkret der Abschnitt zwischen den Haltestellen Stöckach und Staatsgalerie. Daran schließen sich die Streckenäste und Streckenzweige der ersten Stammstrecke an.

Fahrgastbeirat Baden-Württemberg fordert Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn zwischen S-Vaihingen und dem Kopfbahnhof

Der Fahrgastbeirat für den vom Land Baden-Württemberg bestellten Schienenpersonennahverkehr sowie der VVS-Fahrgastbeirat haben einen Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Kopfbahnhof über das Jahr 2025 hinaus gefordert. Die Strecke müsse mindestens so lange erhalten bleiben, bis auch der Flughafenteil von Stuttgart 21 vollständig fertiggestellt ist.

Das gab das Verkehrsministerium Baden-Württemberg in einer Pressemitteilung vom 23.10.2019 bekannt, die auf der Website des Verkehrsministeriums abgedruckt worden ist.

Die Fahrgastbeiräte haben ein gewichtiges Wort bei der Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs mitzureden. Wenn ein Fahrgastbeirat etwas sagt, hat dies ein anderes Gewicht als wenn ein Politiker, der möglicherweise kaum mit der Bahn fährt, sich zu Bahnsachen äußert. 

Die Ansicht des Verkehrsministeriums dürfte klar sein
Ebenfalls von Bedeutung ist die Bekanntmachung der Forderung der Fahrgastbeiräte durch das Verkehrsministerium Baden-Württemberg. Man kann davon ausgehen, dass das Verkehrsministerium nur solche Pressemitteilungen auf seiner Website bekanntgibt, die der Meinung des Verkehrsministerums entsprechen.

Ist damit alles geklärt? Können wir diesen Blog endlich dichtmachen?

Nach Bund der Steuerzahler-Kritik zur Schnellbuslinie X1 wird die Verkehrspolitik in Stuttgart einmal mehr bundesweit negativ bekannt

Der Bund der Steuerzahler hat in seinem Schwarzbuch 2019 auch die Stuttgarter Schnellbuslinie X1 als Beispiel für Steuerverschwendung thematisiert.

Unter der Überschrift "Viele Busse - wenige Fahrgäste" werden die hohen Aufwendungen für diese Buslinie genannt. Dem gegenüber stehen nur durchschnittlich sieben Fahrgäste pro Fahrt. Damit wird Stuttgart erneut bundesweit als Beispiel für schlechte Verkehrspolitik, als Beispiel dafür, wie man es nicht machen soll, bekannt. Als Stuttgarter Bürger geht einem das langsam auf den Wecker. Erneut ist Fremdschämen angesagt.

Als ob das Image von Stuttgart in Verkehrssachen nicht schon längst am unteren Ende der Skala angekommen ist. Wiederholen wir kurz, was bisher schon aktenkundig war:

Stuttgart ist das Paradebeispiel für schlechte Verkehrsplanung 
Mit dem Projekt Stuttgart 21 wird in Stuttgart als einziger Stadt Europas ein Verkehrsprojekt gebaut, das nicht Ergebnis einer Bedarfsanalyse ist, sondern das die Idee des ersten Vorstands der privatisierten Bahn war, der darauf aus war, Bahngrundstücke zu Geld zu machen.

Die Stuttgarter Stadtbahn hat als einzige unter den städtischen Schienenverkehrssystemen in den vergleichbaren Großstädten nur zwei Stammstrecken.

Die Stuttgarter S-Bahn verbindet als einziges S-Bahnnetz in Europa die beiden Hauptzufahrten zum Hauptbahnhof nicht direkt miteinander. Das führt dazu, dass die Hälfte aller S-Bahnzüge im Verlauf der Stammstrecke enden und wenden muss.

In keiner anderen Großstadt in Europa sind die Ringstraßen so schwach entwickelt wie in Stuttgart. Zwei Bundesstraßen führen durch Stuttgart. Vom großen Schnellstraßennetz im Osten Stuttgarts (B14 / B29) gibt es keine direkte Verbindung zu den Autobahnen A8 und A81 im Westen von Stuttgart. Deshalb ist der Stuttgarter Talkessel von beträchtlichem Durchgangsverkehr belastet. Solange aber im Stuttgarter Talkessel Durchgangsverkehr besteht, der keine Alternative hat, kann man den Autoverkehr im Stuttgarter Talkessel nicht so reduzieren, wie dies eigentlich erforderlich wäre.

Schweizerische Bundesbahnen AG (SBB) bei den Zürcher Immobilienprojekten in Win-win-Situation

In mehreren Artikeln in ihrer Internetausgabe vom 15.10.2019 berichtet die Neue Zürcher Zeitung von atemberaubenden Entwicklungen beim Immobiliensektor rund um die Zürcher Bahnhöfe. Das fordert regelrecht zu einem Vergleich mit Stuttgart 21 heraus.

Demnach behält die Schweizerische Bundesbahnen AG (SBB) ihre an die heute noch aktiven Gleisanlagen angrenzenden Grundstücke in eigener Hand und erstellt darauf ein Hochhaus nach dem anderen.

Baubeginn beim neuen Fränklinturm
Ein Beispiel dafür ist der Bahnhof Zürich-Oerlikon, immerhin der zehntgrößte Bahnhof der Schweiz. Dort war jetzt gerade der Spatenstich für den Franklinturm, ein 80 Meter hohes Bürohochhaus  mit 21 Stockwerken. Im Jahr 2018 wurde bereits das Hochhaus Andreasturm beim Bahnhof Oerlikon fertiggestellt. Am Max-Frisch-Platz beim Bahnhof Oerlikon sind zwei weitere Hochhäuser mit einer Höhe von 54 bzw. 80 Metern geplant.

Weitere für den Bahnbetrieb nicht mehr benötigte Flächen der SBB in Zürich, die mit Hochhäusern überbaut wurden bzw. werden, sind die Großüberbauung Europaallee beim Hauptbahnhof, das Gebiet Letzibach, der Bahnhof Altstetten (Westlink-Tower), das Areal Neugasse und der Bahnhof Tiefenbrunnen.

Überbetonung des Städtebauaspekts führt zu möglichen Stuttgart 21-Milliardenzahlungen der Landeshauptstadt Stuttgart

Eine Arbeitsgruppe zu Stuttgart 21 mit Vertretern der Bahn, des Landesverkehrsministeriums, der Region Stuttgart und der Landeshauptstadt Stuttgart hat jetzt als erstes Ergebnis ihrer Beratungen kundgetan, dass Stuttgart 21 in der geplanten Form einschließlich des Filderteils verwirklicht werden soll. 

Einen zusätzlichen oberirdischen Kopfbahnhof mit oberirdischen Zulaufstrecken (z.B. fünftes und sechstes Gleis der Zufahrt Zuffenhausen sowie Panoramastrecke der Gäubahn) dürfe es nicht geben. Dies wird damit begründet, dass für Stuttgart der Städtebau Vorrang habe.

Die Vertreter der Landeshauptstadt Stuttgart sollten jedoch den städtebaulichen Aspekt bzw. den Immobilienaspekt von Stuttgart 21 nicht so sehr in den Vordergrund schieben. Denn hier läuft die Landeshauptstadt Stuttgart Gefahr, über kurz oder lang zu Mehrzahlungen für Stuttgart 21 verdonnert zu werden. Das kann Mehrzahlungen für das im Vertrag zu Stuttgart 21 beschriebene Projektbuget nach sich ziehen. Das kann aber auch dazu führen, dass die Landeshauptstadt Stuttgart zur Zahlung der ca. 5 Milliarden Euro Kostensteigerungen verpflichet wird. Auch eine relativ reiche Kommune wie Stuttgart wäre damit bankrott.

Muss die klamme Bahn ein Projekt finanzieren, das in erster Linie dem Städtebau dient? 
Schon seit langen fragen sich Viele, warum die relativ klamme Bahn in Stuttgart ein Projekt finanzieren muss, das zum größten Teil dem Städtebau dient. Dass dies so ist, scheinen die unvorsichtigen Äußerungen der Vertreter der Landeshauptstadt Stuttgart zu bestätigen. Die Bahn ist jedoch nicht für den Städtebau zuständig, sondern für guten, leistungsfähigen und bezahlbaren Schienenverkehr.

Die Versuche der Gesichtswahrung in Sachen Stuttgarter Schnellbuslinie X1 erinnern an Stuttgart 21

In ihrer Internetausgabe vom 24.09.2019 berichtet die Stuttgarter Zeitung von Fahrgastbeschwerden über Fahrtausfälle auf der Buslinie 77 im Filderbereich. 

Es gäbe hierzu auch eine Antwort von der zuständigen Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), so berichtet die Zeitung. Letztendlich läuft es darauf hinaus, dass wegen Personalmangels im Allgemeinen und wegen Krankmeldungen sowie Urlauben im Besonderen immer mal wieder Busse ausfallen müssen.

Auf den ersten Blick ist diese Erklärung nachvollziehbar. Es ist bekannt, dass gerade bei den Busfahrern und Busfahrerinnen ein eklatanter Personalmangel herrscht - nicht nur bei der SSB.

Auf den zweiten Blick wird man jedoch stutzig. Fährt denn nicht seit vielen Monaten nun die Schnellbuslinie X1 zwischen der Stuttgarter Innenstadt und Bad Cannstatt alle fünf Minuten mit fast leeren Bussen durch die Gegend? Hierbei sind geschätzt ca. 10 Busse gleichzeitig mit den erforderlichen Fahrerinnen und Fahrern im Einsatz. Sogar während der Schulferien und während der Zeiten außerhalb des Berufsverkehrs fahren die Busse der X1 unentwegt ihre Runden.

Erleidet Stuttgart 21 das Schicksal des Schweizer Gotschnatunnels?

Der im Jahr 2005 eröffnete 4,2 Kilometer lange Gotschnatunnel im Schweizer Kanton Graubünden muss wegen Anhydritproblemen umfangreich saniert werden. Das teilt das Schweizer Bundesamt für Straßen ASTRA auf seiner Website mit.

Meldungen dieser Art sind auch für das Projekt Stuttgart 21 interessant. Denn dieses Projekt ist nicht nur in verkehrlicher, betrieblicher und finanzieller Hinsicht ein Irrtum. Stuttgart 21 bringt es auch fertig, viele Kilometer Tunnel in quellfähigem Gestein unter einer Großstadt bauen zu müssen - ein Risiko, das man anderswo wohl kaum eingegangen wäre.

Der Gotschnatunnel ist ein Teil der Umfahrung von Klosters, einem berühmten Fremdenverkehrsort im Kanton Graubünden und gleichzeitig die Hauptzufahrt auf der Straße zum weltbekannten Kurort, Fremdenverkehrsort und Veranstaltungsort Davos.

Der Tunnel weist nun Deformationen auf, die auf chemische und physikalische Vorgänge im Gestein zurückzuführen sind. Die Fahrbahn im Gotschnatunnel weist aktuell an drei Stellen Hebungen auf. Untersuchungen haben nun ergeben, dass die Hebungen durch quellenden Anhydrit verursacht werden. Ohne sofortiges Handeln würde der Tunnel in absehbarer Zeit unbefahrbar werden.

Was ist beim Frankfurter Fernbahntunnel anders als bei Stuttgart 21?

Die Vorplanungen für einen Fernbahntunnel in Frankfurt am Main haben begonnen. Der Frankfurter Fernbahntunnel scheint im Vergleich zu Stuttgart 21 ein sinnvolles Projekt zu sein. Warum ist dies so? Warum ist Stuttgart 21 demgegenüber ein schlechtes Projekt? Hier sind die Fakten:

Der Frankfurter Fernbahntunnel wurde im Bundesverkehrsministerium initiiert
Für den Ausbau der Bahnstrecken in Deutschland und somit auch für den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt ist das Bundesverkehrsministerium zuständig. Tatsächlich hat jetzt das Bundesverkehrsministerium den Bau eines Fernbahntunnels in Frankfurt auf den Weg gebracht.

Das zuständige Bundesverkehrsministerium hat jedoch weder das Projekt Stuttgart 21 noch auch nur einen Fernbahntunnel unter Stuttgart angeregt. Stuttgart 21 ist eine Idee des damaligen Bahnvorstands Dürr, der kurz nach der Bahnreform als erster Vorstand der neuen Bahn AG von der Idee, Bahngrundstücke zu Geld zu machen, umgetrieben war. Die Landes-CDU, namentlich der damalige Ministerpräsident Teufel und der damalige Stuttgarter OB Rommel haben Stuttgart 21 dann schnell zu ihrem Projekt und zum Projekt der Landes-CDU gemacht.

Das Bundesverkehrsministerium wollte niemals Stuttgart 21. Nur der andauernde und starke Druck der Landes-CDU brachte das Bundesverkehrsministerium dann dazu, Stuttgart 21 wenigstens keine Steine in den Weg zu legen. Das Bundesverkehrsministerium will mit Stuttgart 21 nichts zu tun haben. Es nahm konsequenterweise auch nicht am Sach- und Faktencheck unter Heiner Geißler teil. Bis heute sieht es so aus, als wäre Stuttgart 21 dem Bundesverkehrsministerium irgendwie peinlich.

Ist Stuttgart 21 die Ursache für den schlechten Wochenendfahrplan Stuttgart-Karlsruhe?

Zum kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2019 wurde der Regionalverkehr zwischen den beiden größten Städten Baden-Württembergs neu gestaltet. Verbesserungen gibt es jedoch im Wesentlichen nur an den Wochentagen von Montag bis Freitag, nicht aber an den Wochenenden.

An Samstagen und Sonntagen müssen Fahrgäste mit einem Regionalverkehrsticket weiterhin bis zu 1,5 Stunden auf einen Zug von Stuttgart nach Karlsruhe bzw. von Karlsruhe nach Stuttgart warten. Wie kommt es zu einem derartig schlechten Fahrplan, der sogar noch schlechter ist als der Fahrplan in den Jahren vor dem kleinen Fahrplanwechsel 2019? Ist dafür das Projekt Stuttgart 21 verantwortlich?

Als Beispiel für den mangelhaften Wochenendfahrplan seien mal die Abfahrten im Regionalverkehr von Karlsruhe nach Stuttgart an Samstagen von 15 Uhr bis 18 Uhr genannt:
14:33 Abfahrt IRE nach Stuttgart
16:05 Abfahrt IRE nach Stuttgart
16:33 Abfahrt IRE nach Stuttgart
18:05 Abfahrt IRE nach Stuttgart.

Fahrgäste mit einem Regionalverkehrsticket müssen also immer wieder länger als eineinhalb Stunden warten, bis sie in Karlsruhe in einen Zug nach Stuttgart steigen können.

Nun sind an Samstagen und Sonntagen vielleicht nicht ganz so viele Fahrgäste unterwegs wie montags bis freitags. Es fehlen hauptsächlich die Berufspendler. Jedoch sind am Wochenende viele andere Fahrgäste unterwegs, die z.B. zur Freizeit, zu einer Kulturveranstaltung oder zu einem familiären Termin unterwegs sind. Viele dieser Fahrgäste besitzen ein Auto, das sie durchaus als Alternative nutzen können. Und Fahrgäste, die einmal über 1,5 Stunden in Karlsruhe oder Stuttgart auf einen Zug gewartet haben, können durchaus entscheiden, das nächste mal mit dem Auto zu fahren.

Das betrifft ja nicht nur diejenigen Fahrgäste, die direkt von Karlsruhe nach Stuttgart oder umgekehrt fahren wollen. Davon betroffen sind auch viele andere Fahrgäste, die in Stuttgart oder Karlsruhe umsteigen müssen.

Stuttgart 21 und der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt)

Wie ein Tsunami ist in den vergangenen Monaten das Thema Integraler Taktfahrplan bzw. Deutschlandtakt über das Projekt Stuttgart 21 geschwapt.

Der Deutschlandtakt bzw. der integrale Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild ist mit Stuttgart 21 nicht zu machen - so der Tenor der fast ungezählten Wortmeldungen und Gutachten. So ganz glücklich bin ich mit dem Thema Deutschlandtakt nicht. Denn es wird hier der Eindruck erweckt, als ob Stuttgart 21 nur im Bezug auf den Deutschlandtakt ungeeignet und schlecht geplant ist. Stuttgart 21 war jedoch bereits vor der Diskussion um den Deutschlandtakt ein Projekt von gestern sowie ein Außenseiterprojekt auf europäischer Ebene - ungeeignet, die Anforderungen des Bahnverkehrs von heute und der Zukunft zu erfüllen.

Im heutigen Post in diesem Blog soll der integrale Taktfahrplan bzw. Deutschlandtakt im Zusammenhang mit Stuttgart 21 noch einmal gestreift werden. Das Ergebnis dieser Betrachtung wird die Empfehlung sein, zunächst mal an Stelle des Deutschlandtakts den Baden-Württemberg-Takt mit dem Stuttgarter Hauptbahnhof als zentralem Rendez-Vous und Umsteigeknoten einzurichten und hierfür einen zusätzlichen acht- bis zehngleisigen Kopfbahnhof zu bauen bzw. zu erhalten.

Es gibt bisher keinen Beweis dafür, dass der Integrale Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild auch in einem so großen Flächenland wie Deutschland funktioniert. Die Fläche Deutschlands beträgt immerhin das ca. 8,7 fache der Fläche der Schweiz. In Deutschland gibt es weitlaufende Fernzüge, die zum Teil bis zu 1.000 Kilometer unterwegs sind und über einen halben Tag für ihre Fahrt benötigen. Die Wahrscheinlichkeit, dass diese Fernzüge im Verlauf ihres Fahrwegs Störungen und Verspätungen ausgesetzt sind, ist wesentlich größer als die Wahrscheinlichkeit für Verspätungen von Regionalzügen oder von Zügen im Schweizer Eisenbahnnetz.