Die neue Durchmesserlinie in Zürich: kein Argument für Stuttgart 21 (Teil 2)

Im vorausgegangenen Post war der Kopfbahnhof von Zürich mit der gerade im Bau befindlichen neuen Durchmesserlinie das Thema. Hierbei wurde klar, dass die neue Durchmesserlinie eine Ergänzung und Stärkung des bestehenden Zürcher Kopfbahnhofs darstellt und nicht als Argument pro Stuttgart 21 taugt.

In diesem Post wollen wir das Thema der neuen Durchmesserlinie weiter vertiefen. Es gilt vor allem noch abzuklären, wie der integrale Taktfahrplan, der ja eines der weltbekannten Markenzeichen des Schweizer Bahnverkehrs ist und bei dem sich jeweils zur vollen und / oder halben Stunde alle Züge in den Knotenbahnhöfen treffen, mit der neuen Durchmesserlinie kompatibel ist. 



Die Züge der wichtigsten Fernverkehrsverbindung sollen zukünftig im neuen Zürcher Durchgangsbahnhof nur noch drei Minuten lang halten. Wie ist es mit dieser Randbedingung möglich, dass nach wie vor im Zürcher Hauptbahnhof von allen Zügen in alle Züge ohne große Wartezeiten umgestiegen werden kann?

Gehen wir gleich in medias res und zu den konkreten Zahlen. Der neue Durchgangsbahnhof wird zwei Bahnsteige mit insgesamt 4 Gleisen haben. Der bestehende Kopfbahnhof hat 16 Gleise. Der S-Bahnhof wird hier nicht berücksichtigt. 

Bilden wir einmal das Zugtreffen zur vollen Stunde nach (man nennt dies auch "Spinne"). Im neuen Durchgangsbahnhof halten die Linien A und B mit jeweils beiden Richtungen, also A1, A2, B1, B2. Im Kopfbahnhof können weitere 8 Linien mit jeweils beiden Richtungen halten, also C1,C2 usw. bis J1,J2.

A1 und A2 kommen zur Minute 59 an und fahren zur Minute 2 wieder ab (die genannten 3 Minuten Aufenthaltszeit). B1 und B2 kommen zur Minute 57 an und fahren zur Minute 4 wieder ab. Diese Züge können nicht gleichzeitig mit A1 und A2 ein- und abfahren, denn im Zulauf zum neuen Durchgangsbahnhof gibt es nur zwei Gleise.

Für den Kopfbahnhof nehmen wir an, dass jeweils wegen des erfolgten massiven Ausbaus der Zulaufstrecken 4 Züge gleichzeitig ein- bzw. ausfahren können. Zur Minute 50 kommen die Linien C1,C2, D1 und D2 an. Zur Minute 52 kommen die Linien E1, E2, F1, und F2 an. Zur Minute 54 kommen die Linien G1, G2, H1 und H2 an. Und zur Minute 56 kommen die Linien I1, I2, J1 und J2 an. Damit sind alle Gleise belegt. Die Abfahrt im Kopfbahnhof ist wie folgt: Zur Minute 10 fahren die Linien C1, C2, D1 und D2 ab. Zur Minute 8 fahren die Linien E1, E2, F1 und F2 ab. Zur Minute 6 fahren die Linien G1, G2, H1 und H2 ab. Und zur Minute 4 fahren die Linien I1, I2, J1 und J2 ab.

Jetzt betrachten wir einige Umsteigebeispiele: 
1. Ankunft mit A1 (Intercity), Weiterfahrt mit C1 (Regionalzug): die Umsteigezeit ist 11 Minuten. Man muss vom neuen Durchmesserbahnhof in Tieflage hochgehen zum Kopfbahnhof, 11 Minuten Umsteigezeit sind ausreichend.
2. Ankunft mit C1 (Regionalzug), Weiterfahrt mit A1 (Intercitiy): die Umsteigezeit ist 12 Minuten. Man muss vom Kopfbahnhof hinabsteigen in den neuen Durchmesserbahnhof in Tieflage, 12 Minuten Umsteigezeit sind ausreichend.
3. Ankunft mit A1 (Intercity), Weiterfahrt mit B1 (Intercity): die Umsteigezeit ist 5 Minuten. Man bleibt im neuen Durchmesserbahnhof und kann am gleichen Bahnsteig gegenüber umsteigen, 5 Minuten Umsteigezeit sind ausreichend.
4. Ankunft mit A1 (Intercity), Weiterfahrt mit B2 (Intercity): die Umsteigezeit ist 5 Minuten. Man muss innerhalb des neuen Durchmesserbahnhofs den Bahnsteig wechseln und hierzu treppauf- und wieder treppabgehen bzw. fahren. Die Umsteigezeit ist relativ kurz. Aber: kaum jemand steigt in dieser Relation um. Denn die Linien A und B sind beides Linien des großen Ost-West-Korridors, die diesen Korridor nur in unterschiedlichen Streckenvarianten befahren. Damit würde man wieder zurückfahren, stiege man von A1 nach B2 um.
5. Ankunft mit J1 (Intercity), Weiterfahrt mit C1 (Regionalzug): die Umsteigezeit ist 14 Minuten, man steigt innerhalb des Kopfbahnhofs um, die Umsteigezeit ist ausreichend.

Soweit einige Umsteigebeispiele. Es wird klar, dass trotz der kleinen Aufenthaltszeit der wichtigsten Intercitylinie von nur noch 3 Minuten im neuen Durchmesserbahnhof ein Umsteigen weiterhin zwischen allen Zügen möglich ist. Ein Durchmesserbahnhof mit mehr als vier Gleisen könnte jedoch diese Umsteigegarantie nicht mehr bieten.

Fazit: ein viergleisiger Durchgangsbahnhof ist eine ideale Ergänzung eines großen Kopfbahnhofs, die den integralen Taktfahrplan weiterhin ermöglicht. 

Im nächsten Post ist noch einmal der Zürcher Kopfbahnhof das Thema, wenn es um die Frage geht: wie erleben eigentlich heute die Fernreisenden, die Reisenden im Nahverkehr sowie die Bewohner die Hauptbahnhöfe von Zürich und von Stuttgart?