Konversionsmaßnahme "Vogelsang" in Stuttgart-West zeigt die Fragwürdigkeit der Zeitangaben bei Stuttgart 21-Rosenstein

Im Frühsommer 2023 wurde die Neubebauung des Areals am Vogelsang im Stadtbezirk Stuttgart-West fertiggestellt.

Auf dem Gelände befand sich früher ein Betriebshof für die Straßenbahn, der im Jahr 1989 stillgelegt wurde. Damit beanspruchte diese Konversionsmaßnahme 34 Jahre Zeit von der Freiwerdung des Gebiets bis zur Vollendung der Bebauung - und das bei einem Grundstück mit den Maßen von nur 200 mal 65 Meter!

Diese Zahlen sind ein eindeutiger Hinweis darauf, dass es in der Landeshauptstadt Suttgart nicht möglich ist, Grundstücke im Rahmen einer Konversionsmaßnahme zügig zu bebauen. Im Gegenteil: Die Bebauung benötigt jeweils viele Jahrzehnte.

Jahrzehnte am Vogelsang sind keine Ausnahme

Dabei ist das Areal am Vogelsang keine Ausnahme, sondern die Regel für Konversionsprojekte in Stuttgart. Man könnte zum Beispiel auch das Europaviertel beim Stuttgarter Hauptbahnhof nennen, das gerne zu Stuttgart 21 hinzugezählt wird, aber mit Stuttgart 21 eigentlich nichts zu tun hat. Bei diesem Konversionsprojekt begann die erste Maßnahme (Büroklotz der LBBW) im Jahr 1990. Bis heute ist die Bebauung des Europaviertels immer noch nicht annähernd fertig. Die Maßnahme ist also seit nunmehr 33 Jahren im Bau - ohne Ende. Oder sehen wir noch ganz kurz nach Bad Cannstatt und zum dortigen Konversionsprojekt Güterbahnhof. Das Gelände wurde im Jahr 2000 durch die Stadt erworben. Heute ist noch nicht einmal ein Drittel des Geländes bebaut und das nach 23  Jahren.

Man erhält den Eindruck, dass es in Stuttgart entweder keinen Wohnungsmangel gibt oder dass die Stadt (verwenden wir mal diesen abstrakten Begriff) nicht in der Lage ist, genügend Baumaßnahmen in einer vernünftigen Zeitspanne durchzuführen.

Was für das Vogelsang, für das Europaviertel oder für den ehemaligen Güterbahnhof in Bad Cannstatt gilt, wird auch beim Stuttgart 21-Rosensteinviertel so ablaufen. Es wird viele Jahrzehnte brauchen, bis auch nur ein Teil des Gebiets bebaut sein wird.

Landeshauptstadt Stuttgart hat kein Argument gegen Gäubahn

Vor diesem Hintergrund ist es nicht nachvollziehbar, dass sich die Landeshauptstadt Stuttgart mit Händen und Füßen gegen einen Weiterbetrieb der Gäubahn auf der oberirdischen Panoramastrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof sowie gegen einen Weiterbetrieb eines Teils des Kopfbahnhofs wehrt. Das wird langsam lächerlich und blamabel. Hier ist jetzt der Zeitpunkt erreicht, wo die dritte Gewalt im Staat, die Judikative, die Bühne betreten muss. Dank der Klage der Deutschen Umwelthilfe wird es so dann auch kommen.  

Blickfang der Konversionsmaßnahme "Vogelsang" in Stuttgart-West ist dieses siebenstöckige Gebäude mit Rundungen.

      

Frankfurter Fernbahntunnel versus Stuttgart 21

Die Zeitung Frankfurter Allgemeine bringt in ihrer Internetausgabe vom 21.07.2023 einen ausführlichen Artikel zum geplanten Frankfurter Fernbahntunnel. Bestandteil des Artikels sind auch Äußerungen von Politikern. Das ist im Zusammenhang mit Stuttgart 21 interessant.

Frankfurter Fernbahntunnel hat nationale Bedeutung

So wird Bundesverkehrsminister Wissing zitiert. Für ihn hat der Fernbahntunnel in Frankfurt nationale Bedeutung. Das ist insofern interessant, als Stuttgart 21 für den Bund keine nationale Bedeutung hat. Stuttgart 21 wird zum größten Teil vom Bundesland Baden-Württemberg, von der Landeshauptstadt Stuttgart, von der Region Stuttgart und vom Stuttgarter Flughafen finanziert. Stuttgart 21 ist insofern eine Provinzposse. Nur nach langandauerndem Druck seitens BW hat sich der damalige Bundesverkehrsminister Tiefensee dazu bereiterklärt, wenigstens so viel an Stuttgart 21 zu finanzieren, wie für die Anbindung der NBS Wendlingen - Ulm an den Stuttgarter Hauptbahnhof sowieso angefallen wäre.

 

Die Kapazität des Frankfurter Hauptbahnhofs wird signifikant gesteigert

Der Frankfurter Fernbahntunnel soll die Kapazität des Frankfurter Hauptbahnhofs steigern, weil zu den oberirdischen 24 Gleisen weitere 4 Gleise in Tieflage dazukommen. Das betont vor allem die Bahn, weil der Frankfurter Hauptbahnhof einerseits bereits heute überlastet sei und andererseits in der Zukunft weitere Züge hinzukommen. Auch das ist in Bezug auf Stuttgart 21 interessant. Der Frankfurter Fernbahntunnel kommt also zusätzlich zu den 24 bestehenden Gleisen des Hauptbahnhofs hinzu. Bei Stuttgart 21 sollen die acht Gleise des Tiefbahnhofs die 16 Gleise des heutigen Kopfbahnhofs ersetzen. Ob das gelingt ist fraglich. Einerseits geht es also in Stuttgart darum, die 16 Gleise des Kopfbahnhofs vollwertig durch acht Tiefbahnhofgleise zu ersetzen. Andererseits soll es aber auch zusätzliche Kapazitäten geben. Das wird mit großer Wahrscheinlichkeit in Stuttgart scheitern. Denn von den zusätzlichen Verkehren, die heute bereits auftreten bzw. zukünftig erwartet werden, wusste man zur Geburtsstunde von Stuttgart 21 noch nichts.

 

In Frankfurt entstehen optimale Bedingungen für den Deutschlandtakt

Bundesverkehrsminister Wissing betont, dass der Fernbahntunnel in Frankfurt zusammen mit dem bestehenden 24gleisigen Kopfbahnhof das Herzstück des Deutschlandtakts sei. Das ist absolut einleuchtend, denn die später 28 Gleise des Frankfurter Hauptbahnhofs können viele Züge gleichzeitig aufnehmen, so dass ein Knotenpunkt im Rahmen des Deutschlandtakts möglich ist. Bei Stuttgart 21 ist genau das Gegenteil der Fall. Die nur acht Gleie des Tiefbahnhofs können nicht genügend Züge gleichzeitig aufnehmen, damit ein vernünftiger Deutschlandtakt entstehen kann. Hier bleibt die Frage offen, warum der Bund Stuttgart 21 nicht umgehend stoppt bzw wenigstens auf den Bau eines Ergänzungsbahnhofs besteht.

 

Frankfurt bekommt einen Attraktivitätsschub - ohne einen Cent zu bezahlen

Gemäß dem Zeitungsartikel hob der Frankfurter Oberbürgermeister hervor, dass die Neubaustrecken der Eisenbahn sowie die Modernisierung des Frankfurter Hauptbahnhofs vom Bund finanziert werden. Dieser große Schub nach vorne kostet die Stadt Frankfurt also überhaupt nichts. Wie anders verhält es sich in Stuttgart! Die Landeshauptstadt Stuttgart muss eine riesige Summe zu Stuttgart 21 dazuschießen, ohne dass heute schon richtig klar ist, was denn der Nutzen für die Stadt sein wird. Je nach Ausgang des laufenden Gerichtsverfahrens kann für die Stadt Stuttgart in finanzieller Hinsicht noch das böse Erwachen kommen.  

   

 

Grüne-Regionalfraktion in Stuttgart verstolpert sich bei zukünftiger S-Bahn-Gestaltung und Stuttgart 21-Reparatur

In einer Pressemitteilung vom 05.07.2023 hat die Grünen-Regionalfraktion im Verband Region Stuttgart eine Studie zur Zukunft der S-Bahn Stuttgart vorgestellt.

Leider bringt die Studie nicht viel Neues. Stuttgart 21 wird zumindest in der Pressemitteilung nicht erwähnt. Der Metropolexpress des Landes BW wird dort auch nicht erwähnt. Die Außenseiterplanung von tangentialen S-Bahnlinien wird fortgesetzt.

Stuttgart 21

Es wäre wirklich schön gewesen, wenn zu Anfang der Pressemitteilung eine Verbindung zu Stuttgart 21 hergestellt worden wäre. Aber dieses Reizwort ist wohl auch bei den Grünen tabu. 

 

Stuttgart 21 hat die Entwicklung der Stuttgarter S-Bahn um 20 bis 30 Jahre zurückgeworfen. Das sollten gerade die Grünen doch sagen können. Die jetzt geplante Weiterentwicklung der Stuttgarter S-Bahn auf der Basis von Stuttgart 21 führt weiter in die Sackgasse.

 

Die Stuttgart 21-Karriere der Grünen

Zunächst waren die Grünen Kritiker von Stuttgart 21. Sie riefen allen Wählern zu, dass nur, wer die Grünen wähle, Stuttgart 21 verhindern könne. Dann kam die Epoche der kritischen Begleitung von Stuttgart 21. Das war allerdings nicht sonderlich berühmt. Das Land finanzierte den Regionalbahnhof Vaihingen und die Große Wendlinger Kurve, Dinge, die die Bahn hätte finanzieren müssen. Dann kamen die Reparaturversuche zu Stuttgart 21. Diesbezüglich nun haben die Grünen klar versagt, denn der richtige Reparaturversuch in Form eines Ergänzungsbahnhofs zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof wurde wieder zurückgezogen.

 

Die Zugfolgezeit im Verlauf der S-Bahn-Stammstrecke

Man glaubt es kaum, aber wenigstens in diesem Punkt geht es anscheinend in die richtige Richtung. Der heutige Durchsatz durch die Stammstrecke mit 24 Zügen pro Stunde und Richtung (6 Linien mit jeweils 15 Min-Takt) kann nicht weiter gesteigert werden. Das würde nur zu noch größerer Unpünktlichkeit führen. 

 

München weiß das schon lang. Warum sonst baut München mit Milliardenaufwand eines zweite Stammstrecke?. Doch unter anderem auch deshalb, weil die erste Stammstrecke überlastet ist und zukünftig auf 20 Züge pro Stunde und Richtung verkleinert werden soll.

 

Schön, dass man das jetzt auch in Stuttgart zur Kenntnis nimmt. Hier in diesem Blog haben wir schon seit Jahren diesbezüglich argumentiert.

 

Metropolexpress versus S-Bahn?

Der Metropolexpress des Landes BW wird in der Pressemitteilung der Grünen nicht erwähnt. Ist man bei der Region Stuttgart etwa eifersüchtig auf den Metropolexpress und will ihn kleinhalten? Das geht aber gar nicht!

 

Der Metropolexpress soll und muss die zukünftig zu erwartenden Steigerungen bei den Fahrgastzahlen in der Region Stuttgart in allererster Linie übernehmen. Und hierfür braucht  es einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Die Express-S-Bahn

Es fällt jedoch auch etwas für die S-Bahn ab. Es können zusätzliche Express-S-Bahnlinien dort verkehren, wo kein Metropolexpress fährt. Das sind z.B. die Strecken Stuttgart - Marbach und Stuttgart - Kirchheim unter Teck. Die Strecke Calw - Hauptbahnhof wird wohl zukünftig vom Metropolexpress bedient. Auch die Express-S-Bahn braucht den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Die Bürgerinnen und Bürger von Kirchheim unter Teck haben genauso ein Recht auf eine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof wie die Bürgerinnen und Bürger von Nürtingen, Backnang usw. Diese schnelle Verbindung kann eine Express-S-Bahn zum Hauptbahnhof darstellen.

 

Die tangentialen Linien

Tangentiale Linien - das sind Linien, die weder den Hauptbahnhof noch die Innenstadt anbinden - gibt es in Deutschland so gut wie nicht, aus gutem Grund. Nur radiale Linien haben genügend Fahrgäste, um in einem attraktiven Takt betrieben werden zu können. Die Minderheit der Fahrgäste, die tangentiale Verbindungen nachfragt, sollte man mit den radialen Linien so gut wie möglich bedienen.

 

Der European Green Deal

Viele Bahngesellschaften in Europa haben sich zusammengetan, um im Rahmen des European Green Deal ein Hochgeschwindigkeitsnetz durch ganz Europa vorzuschlagen, das Flüge weitgehend überflüssig machen soll. Dieses Netz soll ab den 30erJahren in Bau gehen.

 

Für Stuttgart wichtig ist die neue ICE-Magistrale Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich. Stuttgart erhält damit eine zweite ICE-Magistrale und wird zum ICE-Knoten. Das aber hat gravierende Auswirkungen auf die Stuttgart 21-Konfiguration. Der achtgleisige Stuttgart 21-Hauptbahnhof ist dann mit den vielen ICE und einigen ausgewählten IRE-Linien bereits ausgelastet. Es braucht dringend einen Ergänzungsbahnhof, wobei dieser Bahnhof mindestens 10 Gleise haben muss. 

 

Alle Planungen, alle Pressemitteilungen müssen sich mit diesen Dingen ab sofort beschäftigen.

 

Was sollten die Regionsgrünen jetzt machen?

Die Regionsgrünen sollten noch einmal in sich gehen und früher oder später eine weitere Pressemitteilung veröffentlichen. In dieser Pressemitteilung sollten die folgenden Dinge einen Platz bekommen:

1. Stuttgart 21

2. Metropolexpress des Landes

3. Neue ICE-Magistrale im Rahmen des European Green Deal.

4. Der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof als Dreh- und Angelpunkt der Stuttgart 21-Reparatur.          

"European Green Deal" erfordert sofortigen Planungsstopp für den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel

Im Rahmen des "European Green Deal" haben verschiedene Bahnunternehmen in Europa jetzt einen Entwurf für ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz vorgelegt, das Flüge innerhalb Europas weitgehend überflüssig machen soll. Das Konzept soll in Kürze mit der EU abgestimmt werden

Bestandteil des Vorschlags ist auch eine 300 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitsverbindung:

Hamburg-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg-/ 

Bremen-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg-/ 

Berlin-Halle an der Saale-Erfurt-Würzburg-/

Leipzig-Erfurt-Würzburg-)

- Würzburg - Stuttgart - Zürich - 

(-Mailand).

 

Stuttgart erhält damit eine zweite ICE-Magistrale und wird zum ICE-Knoten.

Die neuen Entwicklungen im Rahmen des European Green Deal erfordern den sofortigen Stopp der Planungen zum Gäubahn-Pfaffensteigtunnel. Dieser Tunnel ist mit den Planungen zum European Green Deal nicht mehr kompatibel. 

Warum ist der Pfaffensteigtunnel jetzt eine Planung von Gestern?

Der 300 km/h-ICE hält nur einmal

Ein 300 km/h-ICE hält in jeder Stadt bzw. Region nur einmal. Wenn an den Endpunkten des ICE-Netzes (München, Hamburg, Berlin) zweimal gehalten wird, steht dies nicht im Widerspruch dazu. Eine Geschwindigkeit von 300 km/h und zweimaliges Halten in einer Stadt sind nicht kompatibel.

 

Beim Gäubahn-Pfaffensteigtunnel würde der 300 km/h-ICE in Stuttgart zweimal halten. Das geht nicht.

 

Der 300 km/h-ICE wird direkt trassiert

Eine Geschwindigkeit von 300 km/h erfordert eine direkte Trassierung und nicht eine umwegige Trassierung. Beim Pfaffensteigtunnel läge jedoch eine umwegige Trassierung vor. Das wird noch verschärft dadurch, dass der Pfaffensteigtunnel am östlichen Ende eine 180 Grad-Kurve mit einer Geschwindigkeit von gerade mal 70 km/h beinhaltet. Das geht nicht. Ohne den zukünftigen Planungen vorgreifen zu wollen wird man sagen können, dass der 300 km/h-ICE wohl ungefähr entlang der A 81 trassiert wird. An Stelle des Pfaffensteigtunnels gibt es dann einen direkten Tunnel vom Hauptbahnhof bis Sindelfingen-Ost.

 

Die Deutschlandtakt-Überlegungen passen nicht mehr zum Pfaffensteigtunnel

Der neue 300 km/h-ICE von Stuttgart nach Zürich wird eine Kantenzeit zwischen Stuttgart und Zürich von einer Stunde aufweisen. Daraus ergibt sich eine Fahrzeit von etwas weniger als einer Stunde. Der Pfaffensteigtunnel passt dazu nicht mehr.

 

Die zukünftige Zeit-Bau-Schiene

Realistischerweise würde ein Pfaffensteigtunnel wohl in den Dreißiger Jahren in Bau gehen. Die 300km/h-ICE-Trasse Erfurt-Würzburg-Stuttgart-Zürich soll aber ebenfalls ab den 30er Jahren in Bau gehen. Damit ist der Pfaffensteigtunnel überflüssig und alle Planungskapazitäten müssen sich sofort auf die neue 300 km/h-Trasse stürzen.     

 

Die zukünftige IRE-Top-Achse Gäubahn

Im Verlauf der heutigen Strecke der Gäubahn werden dann keine Fernzüge mehr verkehren. Das ist jedoch nur auf den ersten Blick eine Verschlechterung. Jetzt muss das Land BW auf die Bühne treten und aus der bisherigen Gäubahn eine IRE-Top-Achse machen. Im Endzustand bedeutet dies einen halbstündlich fahrenden IRE Konstanz-Radolfzell-Singen-Tuttlingen-Rottweil-Horb-Böblingen-Stuttgart Hauptbahnhof. Diese Züge werden über S-Vaihingen in einen Ergänzungsbahnhof fahren.   

Stuttgart wird ICE-Knoten - Ergänzungsbahnhof zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof dringender denn je

Wie bereits seit langem die Bahnknoten Mannheim und Würzburg soll auch der Bahnknoten Stuttgart ab den 2030er Jahren ein ICE-Knoten werden.

Das geht aus einer Studie der DB zum Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Europa hervor.

Zusätzlich zur bestehenden ICE-Magistrale Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München soll es eine neue ICE-Magistrale Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich geben. Diese neue ICE-Magistrale soll ab den 2030er Jahren im Bau sein und für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h trassiert werden.

Damit wird der Stuttgarter Hauptbahnhof zu einem bedeutenden ICE-Knoten. Wir haben an anderer Stelle bereits gesehen, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof auch das Potenzial hat, zum bedeutendsten Regionalverkehrsknoten Deutschlands zu werden.

Damit aber müsste so langsam jedermann und jederfrau klar sein, dass der achtgleisige Stuttgart 21-Tiefbahnhof hinten und vorne nicht ausreicht. Man kann froh sein, wenn der Stuttgart 21-Tiefbahnhof die großen ICE-Verkehre und einige wenige ausgesuchte IRE-Linien bewältigen kann.

Es ist dringend ein Ergänzungsbahnhof erforderlich und auch hier gilt es, nicht zu knapp zu dimensionieren. Zehn Gleise sollte ein solcher Ergänzungsbahnhof mindestens aufweisen.       

Nach Stuttgart 21-Ergänzungsbahnhof-Affront: Landesverkehrsminister Hermann sollte zurücktreten

Landesverkehrsminister Hermann (Grüne) hat einen Ergänzungsbahnhof zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof im Koalitionsvertrag der laufenden Legislatur in Baden-Württemberg festgezurrt und die Zustimmung der mitregierenden CDU erreicht.

Nach nicht einmal der Hälfte der Legislaturperiode hat Hermann den Ergänzungsbahnhof wieder abgesagt und statt dessen das genaue Gegenteil, nämlich tangentiale Bahnlinien beim Bahnknoten Stuttgart, angekündigt.

Dieser Vorgang wird wohl als größter Affront der laufenden Legislatur in die Geschichte eingehen. Und dieser Vorgang erfordert es zudem, dass Landesverkehrsminister Hermann jetzt seinen Rücktritt erklärt.

Warum braucht es beim Bahnknoten Stuttgart einen Ergänzungsbahnhof?

Der Deutschlandtakt

Der Deutschlandtakt erfordert beim Bahnknoten Stuttgart wesentlich mehr Gleise als der Stuttgart 21-Tiefbahnhof mit seinen acht Gleisen bieten kann. Nun könnte man erwidern, dass der Bahnknoten Stuttgart dann eben kein Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts werden kann. Dem muss man aber erwidern, dass als Folge des Baus des Nordzulauftunnels die Kantenzeit für ICE zwischen Mannheim und Stuttgart bei 30 Minuten liegen wird und sich die ICE aus Richtung und Gegenrichtung dann sehr wohl im Stuttgarter Hauptbahnhof begegnen werden. Daraus folgt aber, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof zwangsläufig zum Vollknoten werden muss.

 

Die 20 Jahre andauernden Nach-Stuttgart 21-Arbeiten

Nach einer Teileröffnung von Stuttgart 21 wird es weitere ca. 20 Jahre Bauarbeiten geben. Dazu gehört der Bau der P-Option und der Bau des Nordzulauftunnels. Diese Maßnahmen werden die Kapazität auf den Zulaufstrecken von Stuttgart 21 weiter einschränken. Deshalb ist wegen dieser Baumaßnahmen für mindestens 20 Jahre ein ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich.

 

Die S-Bahn

Die Stuttgarter S-Bahn braucht einen ergänzenden Kopfbahnhof, damit bei Störungen im Verlauf der Stammstrecke die Fahrgäste trotzdem zum Hauptbahnhof kommen. Darüber hinaus erfordern zusätzliche S-Bahn-Angebote, wie z.B. Express-S-Bahnen von/nach Kirchheim/Teck oder Marbach einen ergänzenden Kopfbahnhof.

 

Der Metropolexpress von und nach Calw

Dieser Metropolexpress sollte nicht im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden werden, sondern in einem ergänzenden Kopfbahnhof enden. Die Durchbindung von Zügen im Stuttgarter Hauptbahnhof nützt maximal 10 Prozent der Fahrgäste etwas. 90 Prozent der Fahrgäste steigen im Stuttgarter Hauptbahnhof aus, ein oder um. Zudem hat jeder Streckenast des Metropolexpress seine eigenen Anforderungen (z.B. Zuglänge, Taktung). Von daher ist eine Durchbindung kontraproduktiv.

 

Die Gäubahn

Gemäß der aktuellen Planung soll die Gäubahn ab 2025 für viele Jahre, wenn nicht Jahrzehnte den Stuttgarter Hauptbahnhof nicht mehr anfahren. Das ist europaweit einmalig. Der Ruf Stuttgarts als europäischer Außenseiter wäre damit weiter gefestigt.

 

Die Gäubahn braucht ebenfalls den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Der Pfaffensteigtunnel wird wohl kaum gebaut werden. Das liegt an den fehlenden Mitteln sowie an den Engpässen beim Personal sowie an der Unwichtigkeit im deutschlandweiten Vergleich. Zudem braucht die Gäubahn einen eigenen Zulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof, den sie sich nicht mit den anderen Zügen im Fildertunnel teilen muss.

 

Es gibt hier auch einen massiven Widerspruch. Einerseits erachtet man die Gäubahn als so unwichtig, dass sie jahrzehntelang den Stuttgarter Hauptbahnhof nicht mehr anfahren soll. Andererseits erachtet man die Gäubahn als so wichtig, dass man ihr den längsten Bahntunnel Deutschlands spendieren will. 

 

Die Tangentiallinien

In Deutschland und in Europa findet man keinen Bahnknoten, bei dem wie jetzt für Stuttgart angedacht, nennenswert Tangentiallinien verkehren. Tangentiallinien sind Linien, die weder die Innenstadt, noch den Hauptbahnhof anfahren. Stuttgart würde als einmal mehr zum Außenseiter.

 

Tangentiallinien haben nur einen Bruchtal der Fahrgäste im Vergleich zu den Radiallinien. Deshalb können Tangentiallinien nur in einem größeren Takt als Radiallinien verkehren. Damit aber werden Tangentiallinien unattraktiv. Die Kunst der Bahnverkehrsplanung besteht darin, dass Fahrgäste, die tangentiale Fahrten nachfragen, mit den Radiallinien genauso gut bedient werden.

 

Wie geht es weiter?

Landesverkehrsminister Hermann sollte, um weiteren Schaden abzuwenden, zurücktreten. Wie aber geht es dann weiter? Mir fällt gerade unter den Landes-Grünen niemand ein, der das Potenzial zu einem guten Landesverkehrsminister hätte. Vielleicht sollte man in anderen Bundesländern suchen oder einen parteilosen Fachmann anfragen.             

Stuttgart 21 und Stuttgarts Hässlichkeit: Beides hängt irgendwie zusammen

Die überregionale Tageszeitung Die Welt bringt in ihrer Internetausgabe vom 03. Juli 2023 hinter der Bezahlschranke einen Artikel zu Stuttgarts Hässlichkeit.

Bereits die ersten, für jedermann sichtbaren Sätze haben es in sich. Demnach gibt es in Stuttgart ein Städtebau-Desaster. Schon das Umsteigen sei hier schlimm. Noch schlimmer sei es aber, wenn man hier aussteigt. Und im letzten sichtbaren Satz heißt es: "Stuttgart, so der Eindruck, hat sich aufgegeben".

Als geborener Stuttgarter und als Stuttgarter, der den größeren Teil seiner bisherigen Lebenszeit in Stuttgart verbracht hat, kann ich dem Artikel im Großen und Ganzen zustimmen. Auch hier in diesem Blog habe ich das Thema schön des Öfteren gestreift. So habe ich den aus Richtung Hauptbahnhof gesehen linken Teil der Königstraße als die hässlichsten 250 Straßenmeter entlang einer Fußgängerzone in Deutschlands bezeichnet.

Gerade in diesem Monaten ließt man in immer mehr Foren und Rankings, dass Stuttgart anscheinend zu den hässlichsten Städten Deutschlands gehört.

Schlüsseln wir das mal auf:

Städtebaulich ansprechbar in Stuttgart sind der Schlossplatz, der Schillerplatz und die wenigen angrenzenden historischen Ecken sowie die Gründerzeitviertel, die noch erhalten sind. Alles andere ist dazu geeignet, sich auf den Bauch zu legen und mit den Fäusten auf den Boden zu trommeln.

 

Welchen Zusammenhang gibt es zu Stuttgart 21?

Ich vertrete die folgende These: Eine Stadt, die städtebaulich etwas hergibt, hätte niemals zugelassen, dass Stuttgart 21 gebaut wird. Umgekehrt konnte Stuttgart 21 nur in einer Stadt entstehen, die sich städtebaulich bereits aufgegeben hat.

 

Gibt es noch einen Ausweg?

Stuttgart braucht herausragende Fachleute als Baubürgermeister und Baubeamte. Zudem sollten diese Fachleute den Stuttgarter Gemeinderat überzeugen können.

Der bisher berühmteste Baumeister Württembergs war und ist Heinrich Schickardt (Renaissance). Das badische Pendent ist Johann Jakob Friedrich Weinbrenner (Klassizismus). Stuttgart müsste in ganz Europa suchen, ob es solche herausragenden Fachleute heute noch gibt und ob sie bereit wären, in das hässliche Stuttgart zu ziehen.  

Bremen sagt Schottergleisen den Kampf an

"Keine Schottergleise mehr bauen. Die noch bestehenden 35,4 Kilometer Schottergleise wollen wir sukzessive durch Gleise mit Rasen oder Sedum ersetzen, um den Einsatz von Herbiziden immer weiter zu reduzieren und weitere begrünte Flächen zu schaffen".

Das ist einer von vielen Inhalten des nagelneuen Koalitionsvertrags für die kommende Legislatur im Stadtstaat Bremen. Gemeint ist die Bremer Straßenbahn.

Was in Bremen gilt, sollte auch in Stuttgart Anwendung finden, zumal die Luft in Stuttgart wegen der besonderen Topographie und wegen der Lage im Binnenland - leider - um Einiges schlechter ist als in Bremen.

Klar ist, dass der Umbau eines Bahnkörpers der Stuttgarter Stadtbahn von einer Schotterausführung hin zu einem Rasenbahnkörper nicht einfach ist. Es muss ein vollständig neuer Bahnkörper hergestellt werden. Beim Rasenbahnkörper liegen die Schienen auf Beton-Längsbalken. Diese Betonbalken müssen erst einmal gebaut werden und aushärten.

Allerdings beobachtet man bei der Stuttgarter Stadtbahn immer mehr, dass ganze Strecken monatelang oder wenigstens wochenlang gesperrt werden. Das müsste dann reichen, den Rasenbahnkörper herzustellen.

Der Rasenbahnkörper sollte auch bei der Eisenbahn hergestellt werden, sofern sie oberirdisch verkehrt. Das gilt auch für den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof und dessen Zulaufstrecken. 

Roms U-Bahnlinie C: Teuer, langwierig, hochkompliziert und trotzdem besser als Stuttgart 21

In diesen Tagen fand der erste Spatenstich für den neuen U-Bahnhof "Venezia" der U-Bahnlinie C in Rom statt.

Der neue U-Bahnhof Venezia ist teuer, der Bau langwierig und hochkompliziert. Und trotzdem: Der neue U-Bahnhof Venezia wie auch die gesamte Linie C der U-Bahn in Rom ist besser als Stuttgart 21. Denn mit der neuen, fahrerlosen U-Bahnlinie C erhält das verkehrsgeplagte Rom massive zusätzliche Verkehrskapazitäten. Das kann man bei Stuttgart 21 nicht sagen. In Stuttgart wird eine vorhandene Infrastruktur durch eine vollkommen neue, hochteure Infrastruktur ersetzt. Hierbei ist es hochstrittig, ob die neue Infrastruktur die alte vollständig ersetzen kann, geschweige denn zusätzliche Kapazitäten bereitstellen kann.

Aber zurück zum neuen U-Bahnhof Venezia. Es gibt ja das Sprichwort: "Rom wurde auch nicht an einem Tag erbaut". Das kann man durchaus auf die U-Bahn von Rom übertragen. Die U-Bahn von Rom wird demnach auch nicht an einem Tag erbaut.

Gigantische Dimensionen

Der neue U-Bahnhof Venezia kostet sage und schreibe ca. 700 Mio. Euro. Die Bauarbeiten werden sich über sieben Jahre erstrecken. Die 110 Meter lange Station liegt in einer Tiefe von 40 Metern. Damit will man die Bodenschichten, die voll von archäologischen Denkmälern sind, unterfahren. Diese Bodenschichten erstrecken sich in eine Tiefe von ca. 20 Metern. Die U-Bahnstation wird achtstöckig sein. Zahlreiche Aufzüge und Fahrtreppen verbinden die einzelnen Etagen. 

Die U-Bahnlinie C ist zur Zeit 19,1 Kilometer lang und umfasst 22 Bahnhöfe in Betrieb. Weitere drei Bahnhöfe sind jetzt im Bau. Später wird es von Venezia weiter gegen Westen gehen.

Ob man in Stuttgart nach den ewigen Stuttgart 21-Bauarbeiten noch bereit und in der Lage ist, sich mit einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn zu beschäftigen, ist unklar. Diese dritte Stammstrecke könnte auch als ca. 10 Kilometer lange, fahrerlose U-Bahn ausgeführt werden.             

Haben die Mega-Streckensperrungen bei Stuttgart 21 Auswirkungen auf den B 14-Ausbau bei Backnang?

Der B 14-Ausbau bei Backnang hat im Jahr 2023 wieder Fahrt aufgenommen.

Bestandteil des B 14-Ausbaus bei Backnang ist auch der Neubau zweier Bahnbrücken. Für den Neubau dieser Brücken ist eine Streckenunterbrechung im Verlauf der Bahnstrecken Stuttgart-Backnang und Ludwigsburg-Backnang erforderlich.

Die Bahn hat jetzt einer Streckenunterbrechung erst im Jahr 2027 zugestimmt. Dadurch wird sich das Bauvorhaben weiter verzögern. Augenscheinlich ist es so, dass Baumaßnahmen mit Streckenunterbrechungen bei der Bahn einen immer längeren Planungsvorlauf benötigen. Das kann man achselzucken so zur Kenntnis nehmen.

Auf den zweiten Blick wird man jedoch stutzig. Hat nicht gerade die Bahn bei ihrem eigenen, "eigenwirtschaftlichen" Projekt Stuttgart 21 mit nur wenigen Monaten Vorlauf Mega-Streckensperrungen in der Region Stuttgart mit Busersatzverkehr angekündigt? 

Das Ziel, ohne Gesichtsverlust aus dem Projekt Stuttgart 21 herauszukommen sowie eine erste Teilinbetriebnahme des Projekts Stuttgart 21 partout Ende 2025 zu erreichen, ließ die Bahn hier die zeitlichen Abläufe, die anderweitig bei der Vorbereitung von Streckensperrungen angewendet werden, über den Haufen werfen.

Die Politik agiert ziellos und ratlos

Landesverkehrsminister Hermann hätte dem Streckensperrungs-Spuk ein Ende bereiten können. Er hat es aber nicht gemacht. Stuttgarts OB Nopper betonte, dass man dafür sorgen müsse, dass wenigstens im Verlauf der Bus-Umleitungsstrecken keine weiteren Baustellen mit Engpässen stattfinden. Dabei hat er jedoch glatt übersehen, dass seine eigene SSB (Stuttgarter Straßenbahnen AG) just im Verlauf der Busumleitungsstrecken größere Baustellen mit Behinderungen des Straßenverkehrs und des Busersatzverkehrs am Laufen hat (Verlängerung der Hochbahnsteige bei den Haltestellen Uff-Kirchhof und Höhenstraße).

Der SSB kann man in diesem Fall keinen Vorwurf machen. Denn diese SSB-Baustellen wurden mit langem Vorlauf geplant. Einen Vorwurf kann man jedoch OB Nopper machen. Auf die Sprechblasen dieses Herrn kann man auch verzichten. Es gibt auch immer mehr Parallelen zwischen dem Alt-OB Kuhn und OB Nopper. Beide haben es nicht fertiggebracht bzw. bringen es nicht fertig, eine Zukunftsvision für Stuttgart zu entwerfen.

In auffallend vielen Foren und Presseartikeln wird Stuttgart zu den hässlichsten Städten Deutschlands gezählt. Da brennt doch die Hütte! Von OB Nopper hört man hierzu nichts. Damit ist dieser OB - genauso wie sein Vorgänger Kuhn - ein OB des Übergangs. Hoffentlich wird er in der nächsten Legislatur von einem OB abgelöst, der mindestens zwei Legislaturen im Amt sein kann und der Stuttgart wirklich voranbringt.

Das Regierungspräsidium Stuttgart sollte auf einem früheren Streckensperrungstermin bestehen

Die Bahn erlaubt sich, Mega-Streckensperrungen in Folge von Stuttgart 21 mit nur wenigen Monaten Vorlauf anzukündigen. Das sollte für das für den B 14-Ausbau bei Backnang zuständige Regierungspräsidium Stuttgart der Anlass sein, gegenüber der Bahn auf einer wesentlich früheren Streckensperrung für den B 14-Ausbau bei Backnang zu bestehen. Notfalls sollte das Regierungspräsidium vor Gericht gehen.