Der für die Stuttgarter S-Bahn zuständige Verband Region Stuttgart hat ein größeres Investitionspaket für die Stuttgarter S-Bahn beschlossen. Wir sehen uns heute hier in diesem Blog die einzelnen Komponenten des Investitionspakets näher an und stellen jeweils Verbindungen zu Stuttgart 21 her.
Es wird sich herausstellen, dass das Projekt Stuttgart 21 viele der jetzt geplanten Investitionen in die S-Bahn verzögert hat. Zudem geht der Verband Region Stuttgart bei der Stuttgarter S-Bahn wegen Stuttgart 21 eine ungewisse Wette auf die Zukunft ein.
Vierte S-Bahnlinie durch den Hasenbergtunnel nach S-Vaihingen
Der Verband Region Stuttgart möchte eine vierte S-Bahnlinie durch den Hasenbergtunnel nach S-Vaihingen führen. Hierfür kommt eine der drei jetzt beim S-Bahnhaltepunkt Schwabstraße wendenden S-Bahnlinien in Frage.
Diese Maßnahme hätte seit Jahrzehnten bereits durchgeführt werden können. Für diese Maßnahme sind lediglich der Kauf zusätzlicher S-Bahnzüge sowie ggf. ein etwas engerer Signalabstand im Hasenbergtunnel erforderlich. Es ist zu vermuten, dass diese Maßnahme wegen Stuttgart 21 und den damit verbundenen Aufwendungen bisher nicht durchgeführt werden konnte. Das ETCS-Signalsystem benötigt man für diese Maßnahme nicht.
Mittwoch, 29. April 2020
Freitag, 17. April 2020
Der Stuttgarter Flughafen muss seine Stuttgart 21-Gelder von der Bahn zurückfordern
Der Stuttgarter Flughafen ist gemäß dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 mit 339 Millionen Euro am Projekt Stuttgart 21 beteiligt. Angesichts schwierigen Lage, in der sich wegen der Corona-Pandemie sowohl der Stuttgarter Flughafen als auch die Bahn befinden, muss der Stuttgarter Flughafen nun die Gelder für Stuttgart 21, die allesamt bereits bezahlt wurden, zurückfordern.
Zur Zeit findet am Stuttgarter Flughafen wegen der sanierungsbedingten Sperrung der einzigen Start- und Landebahn überhaupt kein Flugbetrieb statt. Der erste Tag mit Flugbetrieb wird der 23. April 2020 sein. Ein Blick auf die geplanten Abflüge an diesem Tag zeigt die ganze Misere:
Am Donnerstag, den 23. April 2020 wird es fünf Abflüge geben. Ein Flug geht nach Amsterdam. Zwei Flüge gehen nach Berlin. Zwei Flüge gehen nach Hamburg.
Am Freitag, den 24. April 2020 wird es zwei Abflüge geben, einer nach Hamburg und einer nach Berlin.
Am Samstag, den 25. April 2020 wird es einen Abflug geben: nach Amsterdam.
Am Sonntag, den 26. April 2020 wird es zwei Abflüge geben, einer nach Hamburg und einer nach Berlin.
Zur Zeit findet am Stuttgarter Flughafen wegen der sanierungsbedingten Sperrung der einzigen Start- und Landebahn überhaupt kein Flugbetrieb statt. Der erste Tag mit Flugbetrieb wird der 23. April 2020 sein. Ein Blick auf die geplanten Abflüge an diesem Tag zeigt die ganze Misere:
Am Donnerstag, den 23. April 2020 wird es fünf Abflüge geben. Ein Flug geht nach Amsterdam. Zwei Flüge gehen nach Berlin. Zwei Flüge gehen nach Hamburg.
Am Freitag, den 24. April 2020 wird es zwei Abflüge geben, einer nach Hamburg und einer nach Berlin.
Am Samstag, den 25. April 2020 wird es einen Abflug geben: nach Amsterdam.
Am Sonntag, den 26. April 2020 wird es zwei Abflüge geben, einer nach Hamburg und einer nach Berlin.
Mittwoch, 8. April 2020
Stuttgarter Flughafen stellt Bauprojekte auf den Prüfstand - Gilt dies auch für Stuttgart 21?
Gemäß einer Pressemitteilung vom 8. April 2020 hat die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft mit Zustimmung des Aufsichtsrats beschlossen, alle anstehenden Infrastrukturprojekte auf den Prüfstand zu stellen.
Ausgenommen sind lediglich die gerade laufenden Projekte. Das betrifft vor allem die gerade im Bau befindliche Erneuerung der einzigen Start- und Landebahn.
Aus der Pressemitteilung des Flughafens geht nicht hervor, ob das Auf-den-Prüfstand-Stellen auch für den Flughafenteil von Stuttgart 21 gilt. Bei Stuttgart 21 ist die Flughafengesellschaft zwar nicht Bauherr. Jedoch ist der Flughafen mit einer hohen dreistelligen Millionensumme an Stuttgart 21 beteiligt.
Die Pandemie und ihre Folgen sind in der Tat ein Anlass, nicht nur die Ausbauprojekte zu stoppen, die der Flughafen direkt beauftragt, sondern auch den Flughafenteil von Stuttgart 21. Noch ist es zu früh, über langfristige Auswirkungen der Corona-Krise auf den Verkehr zu diskutieren. Gleichwohl zeichnet sich ab, dass es im Verkehrswesen zumindest kurz- und mittelfristig Verlierer und Gewinner geben wird.
Ausgenommen sind lediglich die gerade laufenden Projekte. Das betrifft vor allem die gerade im Bau befindliche Erneuerung der einzigen Start- und Landebahn.
Aus der Pressemitteilung des Flughafens geht nicht hervor, ob das Auf-den-Prüfstand-Stellen auch für den Flughafenteil von Stuttgart 21 gilt. Bei Stuttgart 21 ist die Flughafengesellschaft zwar nicht Bauherr. Jedoch ist der Flughafen mit einer hohen dreistelligen Millionensumme an Stuttgart 21 beteiligt.
Die Pandemie und ihre Folgen sind in der Tat ein Anlass, nicht nur die Ausbauprojekte zu stoppen, die der Flughafen direkt beauftragt, sondern auch den Flughafenteil von Stuttgart 21. Noch ist es zu früh, über langfristige Auswirkungen der Corona-Krise auf den Verkehr zu diskutieren. Gleichwohl zeichnet sich ab, dass es im Verkehrswesen zumindest kurz- und mittelfristig Verlierer und Gewinner geben wird.
Freitag, 3. April 2020
Bedeutet das Planungskonzept für die Frankenbahn das Ende der dunklen Stuttgart 21-Zeit?
Das Land Baden-Württemberg wird ein Planungskonzept für einen Ausbau der Frankenbahn zwischen Heilbronn und Osterburken und für die sinnvollen Ausbauschritte finanzieren und beauftragen. Das geht aus einer Pressemittteilung des baden-württembergischen Verkehrsministeriums vom 26.03.2020 hervor.
Damit scheint sich das Land BW von der dunklen Stuttgart 21-Zeit endgültig zu verabschieden und einen Bahnausbau in Angriff zu nehmen, wie er in ganz Europa üblich ist und praktiziert wird. Die Beauftragung des Planungskonzepts für die Frankenbahn wird auch vom Landkreis Heilbronn, vom Neckar-Odenwald-Kreis und von der DB Netz AG unterstützt.
Das ist die normale und sinnvolle Planungsreihenfolge:
1. Es wird der zukünftige Bedarf ermittelt.
2. Darauf werden darauf aufbauend die Ausbaunotwendigkeiten abgestimmt.
Dafür gibt es auch ein Sprichwort: "Form follows function".
Beim Projekt Stuttgart 21 wurde es ja gerade andersherum gemacht. Es wurde eine Idee in die Welt gesetzt, nämlich dass es im Stuttgarter Talkessel keine oberirdischen Bahngleise mehr geben dürfe. Dem musste sich der Ausbau bzw. Umbau der Bahnanlagen unterordnen.
Damit scheint sich das Land BW von der dunklen Stuttgart 21-Zeit endgültig zu verabschieden und einen Bahnausbau in Angriff zu nehmen, wie er in ganz Europa üblich ist und praktiziert wird. Die Beauftragung des Planungskonzepts für die Frankenbahn wird auch vom Landkreis Heilbronn, vom Neckar-Odenwald-Kreis und von der DB Netz AG unterstützt.
Das ist die normale und sinnvolle Planungsreihenfolge:
1. Es wird der zukünftige Bedarf ermittelt.
2. Darauf werden darauf aufbauend die Ausbaunotwendigkeiten abgestimmt.
Dafür gibt es auch ein Sprichwort: "Form follows function".
Beim Projekt Stuttgart 21 wurde es ja gerade andersherum gemacht. Es wurde eine Idee in die Welt gesetzt, nämlich dass es im Stuttgarter Talkessel keine oberirdischen Bahngleise mehr geben dürfe. Dem musste sich der Ausbau bzw. Umbau der Bahnanlagen unterordnen.
Dienstag, 10. März 2020
Mit 35 Jahren Verspätung erreicht der Integrale Taktfahrplan den Bahnknoten Stuttgart
Das Geburtsjahr des Integralen Taktfahrplans war 1985. Damals wurde in der Schweiz dieses bahnbrechende neue Bahnbetriebskonzept erfunden und in der Folge den Ausbauplänen zum Schweizer Eisenbahnnetz zugrundegelegt.
Neun Jahre später wurden Ausbaupläne zum Bahnknoten Stuttgart präsentiert (= Stuttgart 21), die genau des Gegenteil des Integralen Taktfahrplans darstellten. Wie konnte es dazu kommen?
Den Taktfahrplan gab es in vielen Ländern Europas bereits viel früher. Der Integrale Taktfahrplan ist aber weit mehr als lediglich ein Taktfahrplan. Die Züge fahren beim Integralen Taktfahrplan nicht nur in einem festen, gleichbleibenden Takt. Die Züge begegnen sich dazu auch noch in bestimmten Knotenpunkten, wo dann ein Umsteigen aus und in alle Richtungen innerhalb ganz kurzer Zeit möglich ist.
Voraussetzung für den Integralen Taktfahrplan ist nicht nur der Ausbau der Bahnhöfe mit einer ausreichenden Zahl an Bahnsteigkanten und Zulaufgleisen. Nicht minder wichtig ist ein Ausbau der Strecken zwischen den Knotenpunkten, wobei dieser Ausbau nach der Devise erfolgt "nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". Der Integrale Taktfahrplan gibt in der Tat die erforderliche Fahrzeit zwischen zwei Knotenpunkten vor. Diese Fahrzeit ist nicht mehr beliebig, sondern sie liegt einem festen Raster, nämlich der Taktzeit bzw. einem Vielfachen der Taktzeit minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten A minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten B.
Neun Jahre später wurden Ausbaupläne zum Bahnknoten Stuttgart präsentiert (= Stuttgart 21), die genau des Gegenteil des Integralen Taktfahrplans darstellten. Wie konnte es dazu kommen?
Den Taktfahrplan gab es in vielen Ländern Europas bereits viel früher. Der Integrale Taktfahrplan ist aber weit mehr als lediglich ein Taktfahrplan. Die Züge fahren beim Integralen Taktfahrplan nicht nur in einem festen, gleichbleibenden Takt. Die Züge begegnen sich dazu auch noch in bestimmten Knotenpunkten, wo dann ein Umsteigen aus und in alle Richtungen innerhalb ganz kurzer Zeit möglich ist.
Voraussetzung für den Integralen Taktfahrplan ist nicht nur der Ausbau der Bahnhöfe mit einer ausreichenden Zahl an Bahnsteigkanten und Zulaufgleisen. Nicht minder wichtig ist ein Ausbau der Strecken zwischen den Knotenpunkten, wobei dieser Ausbau nach der Devise erfolgt "nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". Der Integrale Taktfahrplan gibt in der Tat die erforderliche Fahrzeit zwischen zwei Knotenpunkten vor. Diese Fahrzeit ist nicht mehr beliebig, sondern sie liegt einem festen Raster, nämlich der Taktzeit bzw. einem Vielfachen der Taktzeit minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten A minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten B.
Samstag, 7. März 2020
Zufahrt Zuffenhausen: Kommt der Bund jetzt endlich seiner Verpflichtung zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach?
Der Bund will für die Zufahrt Zuffenhausen das fünfte und sechste Gleis finanzieren und damit diese wichtige Zufahrt zum Bahnknoten Stuttgart ausbauen.
So jedenfalls melden es einige CDU-Landtagsabgeordnete.
Auf den ersten Blick ist dies eine gute Nachricht. Bereits seit Jahrzehnten fordern alle Institutionen und Personen, denen der Bahnverkehr am Herzen liegt, einen Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen. Die Zufahrt Zuffenhausen ist bereits heute überlastet. Ein Ausweichen des Fern- und Regionalverkehrs auf die Gleise der S-Bahn ist bei der Zufahrt Zuffenhausen - ganz im Gegensatz zur Zufahrt Bad Cannstatt, wo andere betriebliche Verhältnisse herrschen - kaum möglich.
Der Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart ist ungleich wichtiger für den Bahnverkehr als das Projekt Stuttgart 21, das ein reines Städtebauprojekt ist.
Auf den zweiten Blick ist die Sache mit dem Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen jedoch vielschichtiger.
Auf den ersten Blick ist dies eine gute Nachricht. Bereits seit Jahrzehnten fordern alle Institutionen und Personen, denen der Bahnverkehr am Herzen liegt, einen Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen. Die Zufahrt Zuffenhausen ist bereits heute überlastet. Ein Ausweichen des Fern- und Regionalverkehrs auf die Gleise der S-Bahn ist bei der Zufahrt Zuffenhausen - ganz im Gegensatz zur Zufahrt Bad Cannstatt, wo andere betriebliche Verhältnisse herrschen - kaum möglich.
Der Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart ist ungleich wichtiger für den Bahnverkehr als das Projekt Stuttgart 21, das ein reines Städtebauprojekt ist.
Auf den zweiten Blick ist die Sache mit dem Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen jedoch vielschichtiger.
Mittwoch, 26. Februar 2020
Die Stuttgart 21-bedingte Unterbrechung der Gäubahnführung ist eine Gefahr für die Zentralität Stuttgarts
Das Projekt Stuttgart 21 in seiner aktuellen Form bringt es mit sich, dass die Gäubahn ab dem Jahr 2025 über mehrere Jahre hinweg den Stuttgarter Hauptbahnhof nicht mehr anfahren kann. Nach einer Vollinbetriebnahme von Stuttgart 21 würde die Gäubahn den Stuttgarter Hauptbahnhof nur noch über eine mit Engstellen gespickte Streckenführung erreichen.
Beides stellt eine unmittelbare Gefahr für die Zentralität der Landeshauptstadt Stuttgart dar, die unbedingt abgewendet werden muss. Darum geht es im heutigen Post in diesem Blog.
Kaum eine andere Landeshauptstadt in Deutschland liegt in ihrem Bundesland so zentral wie Stuttgart. Der geographische Mittelpunkt Baden-Württembergs ist nicht weit von Stuttgart entfernt. Es gibt zwei unterschiedliche Berechnungsmethoden zum geographischen Mittelpunkt eines Landes. Gemäß der einen Berechungsmethode liegt der geographische Mittelpunkt von Baden-Württemberg südlich von Böblingen. Gemäß der anderen Berechnungsmethode befindet sich der geographische Mittelpunkt nördlich von Tübingen. Beide Punkte sind vor Ort mit Gedenksteinen kenntlich gemacht.
Auch in Bezug auf das Bahnnetz liegt Stuttgart sehr zentral. Bei einem Blick auf eine Eisenbahn-Streckenkarte sieht man, wie aus praktisch allen Himmelsrichtungen die Bahnstrecken auf Stuttgart zulaufen. Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist somit ein wichtiger, sich aus der geographischen Situation und aus der Form des Bahnstreckennetzes ergebender Umsteigepunkt. Auch die Bevölkerung von Stuttgart sowie der Region Stuttgart profitiert davon unmittelbar. Denn die Umsteiger im Stuttgarter Hauptbahnhof führen zu einem größeren und attraktiveren Zugangebot, das dann auch der Stuttgarter Bevölkerung zugute kommt.
Beides stellt eine unmittelbare Gefahr für die Zentralität der Landeshauptstadt Stuttgart dar, die unbedingt abgewendet werden muss. Darum geht es im heutigen Post in diesem Blog.
Kaum eine andere Landeshauptstadt in Deutschland liegt in ihrem Bundesland so zentral wie Stuttgart. Der geographische Mittelpunkt Baden-Württembergs ist nicht weit von Stuttgart entfernt. Es gibt zwei unterschiedliche Berechnungsmethoden zum geographischen Mittelpunkt eines Landes. Gemäß der einen Berechungsmethode liegt der geographische Mittelpunkt von Baden-Württemberg südlich von Böblingen. Gemäß der anderen Berechnungsmethode befindet sich der geographische Mittelpunkt nördlich von Tübingen. Beide Punkte sind vor Ort mit Gedenksteinen kenntlich gemacht.
Auch in Bezug auf das Bahnnetz liegt Stuttgart sehr zentral. Bei einem Blick auf eine Eisenbahn-Streckenkarte sieht man, wie aus praktisch allen Himmelsrichtungen die Bahnstrecken auf Stuttgart zulaufen. Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist somit ein wichtiger, sich aus der geographischen Situation und aus der Form des Bahnstreckennetzes ergebender Umsteigepunkt. Auch die Bevölkerung von Stuttgart sowie der Region Stuttgart profitiert davon unmittelbar. Denn die Umsteiger im Stuttgarter Hauptbahnhof führen zu einem größeren und attraktiveren Zugangebot, das dann auch der Stuttgarter Bevölkerung zugute kommt.
Donnerstag, 20. Februar 2020
Hamburger Bahnpläne versus Stuttgart 21
Das Projekt Stuttgart 21 ist der Außenseiter unter den Verkehrsprojekten in Europa, sowohl was das Zustandekommen als auch was den Inhalt betrifft.
Umso wichtiger ist es in diesem Kontext, immer wieder die Bahnpläne anderer Regionen in Europa zu betrachten und sie den Stuttgarter Verhältnissen gegenüberzustellen. Im heutigen Post in diesem Blog geht es um die Bahnpläne in Hamburg.
Die Hamburger S-Bahn
Die Hamburger S-Bahn hat zwei Stammstrecken. Bereits im Jahr 1979 wurde in Hamburg die zweite Stammstrecke für die S-Bahn eröffnet. Seitdem hat das Hamburger S-Bahnnetz eine große Kapazität. Zudem ist das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der beiden Stammstrecken in etwa gleich groß. Das garantiert einen hocheffektiven, wirtschaftlichen Betrieb.
Die Stuttgarter S-Bahn
In Stuttgart gibt es nach wie vor nur eine Stammstrecke für die S-Bahn. Schlimmer noch ist, dass das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der Stammstrecke extrem ungleichmäßig verteilt ist. Das führt dazu, dass die Hälfte aller Züge der Stuttgarter S-Bahn am westlichen Ende der Stammstrecke enden und wenden müssen. Weitere Züge enden in Stuttgart-Vaihingen.
Umso wichtiger ist es in diesem Kontext, immer wieder die Bahnpläne anderer Regionen in Europa zu betrachten und sie den Stuttgarter Verhältnissen gegenüberzustellen. Im heutigen Post in diesem Blog geht es um die Bahnpläne in Hamburg.
Die Hamburger S-Bahn
Die Hamburger S-Bahn hat zwei Stammstrecken. Bereits im Jahr 1979 wurde in Hamburg die zweite Stammstrecke für die S-Bahn eröffnet. Seitdem hat das Hamburger S-Bahnnetz eine große Kapazität. Zudem ist das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der beiden Stammstrecken in etwa gleich groß. Das garantiert einen hocheffektiven, wirtschaftlichen Betrieb.
Die Stuttgarter S-Bahn
In Stuttgart gibt es nach wie vor nur eine Stammstrecke für die S-Bahn. Schlimmer noch ist, dass das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der Stammstrecke extrem ungleichmäßig verteilt ist. Das führt dazu, dass die Hälfte aller Züge der Stuttgarter S-Bahn am westlichen Ende der Stammstrecke enden und wenden müssen. Weitere Züge enden in Stuttgart-Vaihingen.
Mittwoch, 12. Februar 2020
Wohnungsbau im Rosensteinviertel ist kein Grund für den Verzicht auf die Gäubahnführung zum Stuttgarter Kopfbahnhof
Als ein angeblich gewichtiger Grund gegen eine wenigstens vorübergehende Beibehaltung der Führung der Gäubahn zum Stuttgarter Kopfbahnhof wird immer wieder der gewünschte Bau von Wohnungen im Rosensteinviertel angegeben.
Dabei zeigt die Blaupause zum Rosensteinviertel - der ehemalige Güterbahnhof Bad Cannstatt -, dass der Wohnungsbau auf ehemaligem Bahngelände gerade in Stuttgart sehr viel langsamer vorangeht, als es sich die Planer wünschen.
Das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs in Bad Cannstatt steht nun schon seit mehreren Jahrzehnten für eine neue Nutzung bereit. Bisher ist dort noch keine einzige Wohnung gebaut worden, obwohl der Bau von Wohnungen auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt ein erklärtes Ziel des Gemeinderats und der Stadtverwaltung ist und obwohl angeblich in Stuttgart Tausende Wohnungen fehlen.
Quartierspark, Bürobauten, Sportbad, aber keine neuen Wohnungen
In den letzten Jahren hat man auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt einen neuen Quartierspark, den Veielbrunnenpark angelegt. Es wurden inzwischen auch vier Bürogebäude an der Peripherie des Geländes hochgezogen. Mit dem Bau des Sportbads wurde jetzt begonnen. Aber neue Wohnungen gibt es auch Jahrzehnte nach der Aufgabe der Bahn-Nutzung des Geländes nicht. Erst vor wenigen Tagen ist sogar eine Wohnungsbaufirma, die Wohnungen auf dem Gelände geplant hat, abgesprungen. Begründet wurde dies mit den in den vergangenen Jahren eingetretenen Kostensteigerungen bei den Grundstücks- und Baupreisen, die eine Erstellung von bezahlbaren Wohnungen auf dem Gelände verunmögliche.
Dabei zeigt die Blaupause zum Rosensteinviertel - der ehemalige Güterbahnhof Bad Cannstatt -, dass der Wohnungsbau auf ehemaligem Bahngelände gerade in Stuttgart sehr viel langsamer vorangeht, als es sich die Planer wünschen.
Das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs in Bad Cannstatt steht nun schon seit mehreren Jahrzehnten für eine neue Nutzung bereit. Bisher ist dort noch keine einzige Wohnung gebaut worden, obwohl der Bau von Wohnungen auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt ein erklärtes Ziel des Gemeinderats und der Stadtverwaltung ist und obwohl angeblich in Stuttgart Tausende Wohnungen fehlen.
Quartierspark, Bürobauten, Sportbad, aber keine neuen Wohnungen
In den letzten Jahren hat man auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt einen neuen Quartierspark, den Veielbrunnenpark angelegt. Es wurden inzwischen auch vier Bürogebäude an der Peripherie des Geländes hochgezogen. Mit dem Bau des Sportbads wurde jetzt begonnen. Aber neue Wohnungen gibt es auch Jahrzehnte nach der Aufgabe der Bahn-Nutzung des Geländes nicht. Erst vor wenigen Tagen ist sogar eine Wohnungsbaufirma, die Wohnungen auf dem Gelände geplant hat, abgesprungen. Begründet wurde dies mit den in den vergangenen Jahren eingetretenen Kostensteigerungen bei den Grundstücks- und Baupreisen, die eine Erstellung von bezahlbaren Wohnungen auf dem Gelände verunmögliche.
Dienstag, 4. Februar 2020
Eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen ist unrealistisch und nicht erforderlich
Im Jahr 2019 steigerte der Stuttgarter Flughafen seine Passagierzahlen auf 12.700.000 Fluggäste. Das ließ einige interessierte Kreise bereits wieder laut über eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen nachdenken.
Der Stuttgarter Flughafen hängt ja irgendwie auch immer mit dem Projekt Stuttgart 21 zusammen. Deshalb wollen wir heute in diesem Blog dieses Thema ansprechen und gleich das Ergebnis der kleinen Betrachtung zu diesem Thema vorwegnehmen: Eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen ist weder realistisch noch erforderlich.
In einer Beratungsunterlage zur Terminalentwicklung für die Sitzung des Stuttgarter Gemeinderats am 06.02.2020 schätzt der Stuttgarter Flughafen seine maximale Kapazität ab. Es wird für die Flugbewegungen das Jahr 2006 herangezogen, in dem es das bisherige Maximum an Flugbewegungen mit 164.736 Bewegungen gab. Für die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung wird das Jahr 2017 herangezogen, in dem es 109 Passagiere pro Bewegung gab. Daraus errechnet der Flughafen eine theoretische Passagierzahl von 17,96 Mio. Passagieren, die mit nur einer Bahn abgefertigt werden können.
Die Berechung des Stuttgarter Flughafens weist Schwachstellen auf
Diese Berechnung weist jedoch Schwachstellen auf. So ist es keineswegs klar, dass die Zahl der Flugbewegungen, die im Jahr 2006 erreicht wurde, bereits das mögliche Maximum der Flugbewegungen sind. Auch ist keineswegs klar, ob die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung, die im Jahr 2017 erreicht wurde, bereits das Maximum ist. Durch den Einsatz größerer Flugzeuge könnte hier noch wesentlich mehr erreicht werden.
Um hier weiterzukommen, ist ein Blick auf andere Flughäfen erforderlich.
Der Stuttgarter Flughafen hängt ja irgendwie auch immer mit dem Projekt Stuttgart 21 zusammen. Deshalb wollen wir heute in diesem Blog dieses Thema ansprechen und gleich das Ergebnis der kleinen Betrachtung zu diesem Thema vorwegnehmen: Eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen ist weder realistisch noch erforderlich.
In einer Beratungsunterlage zur Terminalentwicklung für die Sitzung des Stuttgarter Gemeinderats am 06.02.2020 schätzt der Stuttgarter Flughafen seine maximale Kapazität ab. Es wird für die Flugbewegungen das Jahr 2006 herangezogen, in dem es das bisherige Maximum an Flugbewegungen mit 164.736 Bewegungen gab. Für die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung wird das Jahr 2017 herangezogen, in dem es 109 Passagiere pro Bewegung gab. Daraus errechnet der Flughafen eine theoretische Passagierzahl von 17,96 Mio. Passagieren, die mit nur einer Bahn abgefertigt werden können.
Die Berechung des Stuttgarter Flughafens weist Schwachstellen auf
Diese Berechnung weist jedoch Schwachstellen auf. So ist es keineswegs klar, dass die Zahl der Flugbewegungen, die im Jahr 2006 erreicht wurde, bereits das mögliche Maximum der Flugbewegungen sind. Auch ist keineswegs klar, ob die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung, die im Jahr 2017 erreicht wurde, bereits das Maximum ist. Durch den Einsatz größerer Flugzeuge könnte hier noch wesentlich mehr erreicht werden.
Um hier weiterzukommen, ist ein Blick auf andere Flughäfen erforderlich.
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