Das Land Baden-Württemberg wird ein Planungskonzept für einen Ausbau der Frankenbahn zwischen Heilbronn und Osterburken und für die sinnvollen Ausbauschritte finanzieren und beauftragen. Das geht aus einer Pressemittteilung des baden-württembergischen Verkehrsministeriums vom 26.03.2020 hervor.
Damit scheint sich das Land BW von der dunklen Stuttgart 21-Zeit endgültig zu verabschieden und einen Bahnausbau in Angriff zu nehmen, wie er in ganz Europa üblich ist und praktiziert wird. Die Beauftragung des Planungskonzepts für die Frankenbahn wird auch vom Landkreis Heilbronn, vom Neckar-Odenwald-Kreis und von der DB Netz AG unterstützt.
Das ist die normale und sinnvolle Planungsreihenfolge:
1. Es wird der zukünftige Bedarf ermittelt.
2. Darauf werden darauf aufbauend die Ausbaunotwendigkeiten abgestimmt.
Dafür gibt es auch ein Sprichwort: "Form follows function".
Beim Projekt Stuttgart 21 wurde es ja gerade andersherum gemacht. Es wurde eine Idee in die Welt gesetzt, nämlich dass es im Stuttgarter Talkessel keine oberirdischen Bahngleise mehr geben dürfe. Dem musste sich der Ausbau bzw. Umbau der Bahnanlagen unterordnen.
Freitag, 3. April 2020
Dienstag, 10. März 2020
Mit 35 Jahren Verspätung erreicht der Integrale Taktfahrplan den Bahnknoten Stuttgart
Das Geburtsjahr des Integralen Taktfahrplans war 1985. Damals wurde in der Schweiz dieses bahnbrechende neue Bahnbetriebskonzept erfunden und in der Folge den Ausbauplänen zum Schweizer Eisenbahnnetz zugrundegelegt.
Neun Jahre später wurden Ausbaupläne zum Bahnknoten Stuttgart präsentiert (= Stuttgart 21), die genau des Gegenteil des Integralen Taktfahrplans darstellten. Wie konnte es dazu kommen?
Den Taktfahrplan gab es in vielen Ländern Europas bereits viel früher. Der Integrale Taktfahrplan ist aber weit mehr als lediglich ein Taktfahrplan. Die Züge fahren beim Integralen Taktfahrplan nicht nur in einem festen, gleichbleibenden Takt. Die Züge begegnen sich dazu auch noch in bestimmten Knotenpunkten, wo dann ein Umsteigen aus und in alle Richtungen innerhalb ganz kurzer Zeit möglich ist.
Voraussetzung für den Integralen Taktfahrplan ist nicht nur der Ausbau der Bahnhöfe mit einer ausreichenden Zahl an Bahnsteigkanten und Zulaufgleisen. Nicht minder wichtig ist ein Ausbau der Strecken zwischen den Knotenpunkten, wobei dieser Ausbau nach der Devise erfolgt "nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". Der Integrale Taktfahrplan gibt in der Tat die erforderliche Fahrzeit zwischen zwei Knotenpunkten vor. Diese Fahrzeit ist nicht mehr beliebig, sondern sie liegt einem festen Raster, nämlich der Taktzeit bzw. einem Vielfachen der Taktzeit minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten A minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten B.
Neun Jahre später wurden Ausbaupläne zum Bahnknoten Stuttgart präsentiert (= Stuttgart 21), die genau des Gegenteil des Integralen Taktfahrplans darstellten. Wie konnte es dazu kommen?
Den Taktfahrplan gab es in vielen Ländern Europas bereits viel früher. Der Integrale Taktfahrplan ist aber weit mehr als lediglich ein Taktfahrplan. Die Züge fahren beim Integralen Taktfahrplan nicht nur in einem festen, gleichbleibenden Takt. Die Züge begegnen sich dazu auch noch in bestimmten Knotenpunkten, wo dann ein Umsteigen aus und in alle Richtungen innerhalb ganz kurzer Zeit möglich ist.
Voraussetzung für den Integralen Taktfahrplan ist nicht nur der Ausbau der Bahnhöfe mit einer ausreichenden Zahl an Bahnsteigkanten und Zulaufgleisen. Nicht minder wichtig ist ein Ausbau der Strecken zwischen den Knotenpunkten, wobei dieser Ausbau nach der Devise erfolgt "nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". Der Integrale Taktfahrplan gibt in der Tat die erforderliche Fahrzeit zwischen zwei Knotenpunkten vor. Diese Fahrzeit ist nicht mehr beliebig, sondern sie liegt einem festen Raster, nämlich der Taktzeit bzw. einem Vielfachen der Taktzeit minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten A minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten B.
Samstag, 7. März 2020
Zufahrt Zuffenhausen: Kommt der Bund jetzt endlich seiner Verpflichtung zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach?
Der Bund will für die Zufahrt Zuffenhausen das fünfte und sechste Gleis finanzieren und damit diese wichtige Zufahrt zum Bahnknoten Stuttgart ausbauen.
So jedenfalls melden es einige CDU-Landtagsabgeordnete.
Auf den ersten Blick ist dies eine gute Nachricht. Bereits seit Jahrzehnten fordern alle Institutionen und Personen, denen der Bahnverkehr am Herzen liegt, einen Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen. Die Zufahrt Zuffenhausen ist bereits heute überlastet. Ein Ausweichen des Fern- und Regionalverkehrs auf die Gleise der S-Bahn ist bei der Zufahrt Zuffenhausen - ganz im Gegensatz zur Zufahrt Bad Cannstatt, wo andere betriebliche Verhältnisse herrschen - kaum möglich.
Der Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart ist ungleich wichtiger für den Bahnverkehr als das Projekt Stuttgart 21, das ein reines Städtebauprojekt ist.
Auf den zweiten Blick ist die Sache mit dem Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen jedoch vielschichtiger.
Auf den ersten Blick ist dies eine gute Nachricht. Bereits seit Jahrzehnten fordern alle Institutionen und Personen, denen der Bahnverkehr am Herzen liegt, einen Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen. Die Zufahrt Zuffenhausen ist bereits heute überlastet. Ein Ausweichen des Fern- und Regionalverkehrs auf die Gleise der S-Bahn ist bei der Zufahrt Zuffenhausen - ganz im Gegensatz zur Zufahrt Bad Cannstatt, wo andere betriebliche Verhältnisse herrschen - kaum möglich.
Der Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart ist ungleich wichtiger für den Bahnverkehr als das Projekt Stuttgart 21, das ein reines Städtebauprojekt ist.
Auf den zweiten Blick ist die Sache mit dem Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen jedoch vielschichtiger.
Mittwoch, 26. Februar 2020
Die Stuttgart 21-bedingte Unterbrechung der Gäubahnführung ist eine Gefahr für die Zentralität Stuttgarts
Das Projekt Stuttgart 21 in seiner aktuellen Form bringt es mit sich, dass die Gäubahn ab dem Jahr 2025 über mehrere Jahre hinweg den Stuttgarter Hauptbahnhof nicht mehr anfahren kann. Nach einer Vollinbetriebnahme von Stuttgart 21 würde die Gäubahn den Stuttgarter Hauptbahnhof nur noch über eine mit Engstellen gespickte Streckenführung erreichen.
Beides stellt eine unmittelbare Gefahr für die Zentralität der Landeshauptstadt Stuttgart dar, die unbedingt abgewendet werden muss. Darum geht es im heutigen Post in diesem Blog.
Kaum eine andere Landeshauptstadt in Deutschland liegt in ihrem Bundesland so zentral wie Stuttgart. Der geographische Mittelpunkt Baden-Württembergs ist nicht weit von Stuttgart entfernt. Es gibt zwei unterschiedliche Berechnungsmethoden zum geographischen Mittelpunkt eines Landes. Gemäß der einen Berechungsmethode liegt der geographische Mittelpunkt von Baden-Württemberg südlich von Böblingen. Gemäß der anderen Berechnungsmethode befindet sich der geographische Mittelpunkt nördlich von Tübingen. Beide Punkte sind vor Ort mit Gedenksteinen kenntlich gemacht.
Auch in Bezug auf das Bahnnetz liegt Stuttgart sehr zentral. Bei einem Blick auf eine Eisenbahn-Streckenkarte sieht man, wie aus praktisch allen Himmelsrichtungen die Bahnstrecken auf Stuttgart zulaufen. Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist somit ein wichtiger, sich aus der geographischen Situation und aus der Form des Bahnstreckennetzes ergebender Umsteigepunkt. Auch die Bevölkerung von Stuttgart sowie der Region Stuttgart profitiert davon unmittelbar. Denn die Umsteiger im Stuttgarter Hauptbahnhof führen zu einem größeren und attraktiveren Zugangebot, das dann auch der Stuttgarter Bevölkerung zugute kommt.
Beides stellt eine unmittelbare Gefahr für die Zentralität der Landeshauptstadt Stuttgart dar, die unbedingt abgewendet werden muss. Darum geht es im heutigen Post in diesem Blog.
Kaum eine andere Landeshauptstadt in Deutschland liegt in ihrem Bundesland so zentral wie Stuttgart. Der geographische Mittelpunkt Baden-Württembergs ist nicht weit von Stuttgart entfernt. Es gibt zwei unterschiedliche Berechnungsmethoden zum geographischen Mittelpunkt eines Landes. Gemäß der einen Berechungsmethode liegt der geographische Mittelpunkt von Baden-Württemberg südlich von Böblingen. Gemäß der anderen Berechnungsmethode befindet sich der geographische Mittelpunkt nördlich von Tübingen. Beide Punkte sind vor Ort mit Gedenksteinen kenntlich gemacht.
Auch in Bezug auf das Bahnnetz liegt Stuttgart sehr zentral. Bei einem Blick auf eine Eisenbahn-Streckenkarte sieht man, wie aus praktisch allen Himmelsrichtungen die Bahnstrecken auf Stuttgart zulaufen. Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist somit ein wichtiger, sich aus der geographischen Situation und aus der Form des Bahnstreckennetzes ergebender Umsteigepunkt. Auch die Bevölkerung von Stuttgart sowie der Region Stuttgart profitiert davon unmittelbar. Denn die Umsteiger im Stuttgarter Hauptbahnhof führen zu einem größeren und attraktiveren Zugangebot, das dann auch der Stuttgarter Bevölkerung zugute kommt.
Donnerstag, 20. Februar 2020
Hamburger Bahnpläne versus Stuttgart 21
Das Projekt Stuttgart 21 ist der Außenseiter unter den Verkehrsprojekten in Europa, sowohl was das Zustandekommen als auch was den Inhalt betrifft.
Umso wichtiger ist es in diesem Kontext, immer wieder die Bahnpläne anderer Regionen in Europa zu betrachten und sie den Stuttgarter Verhältnissen gegenüberzustellen. Im heutigen Post in diesem Blog geht es um die Bahnpläne in Hamburg.
Die Hamburger S-Bahn
Die Hamburger S-Bahn hat zwei Stammstrecken. Bereits im Jahr 1979 wurde in Hamburg die zweite Stammstrecke für die S-Bahn eröffnet. Seitdem hat das Hamburger S-Bahnnetz eine große Kapazität. Zudem ist das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der beiden Stammstrecken in etwa gleich groß. Das garantiert einen hocheffektiven, wirtschaftlichen Betrieb.
Die Stuttgarter S-Bahn
In Stuttgart gibt es nach wie vor nur eine Stammstrecke für die S-Bahn. Schlimmer noch ist, dass das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der Stammstrecke extrem ungleichmäßig verteilt ist. Das führt dazu, dass die Hälfte aller Züge der Stuttgarter S-Bahn am westlichen Ende der Stammstrecke enden und wenden müssen. Weitere Züge enden in Stuttgart-Vaihingen.
Umso wichtiger ist es in diesem Kontext, immer wieder die Bahnpläne anderer Regionen in Europa zu betrachten und sie den Stuttgarter Verhältnissen gegenüberzustellen. Im heutigen Post in diesem Blog geht es um die Bahnpläne in Hamburg.
Die Hamburger S-Bahn
Die Hamburger S-Bahn hat zwei Stammstrecken. Bereits im Jahr 1979 wurde in Hamburg die zweite Stammstrecke für die S-Bahn eröffnet. Seitdem hat das Hamburger S-Bahnnetz eine große Kapazität. Zudem ist das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der beiden Stammstrecken in etwa gleich groß. Das garantiert einen hocheffektiven, wirtschaftlichen Betrieb.
Die Stuttgarter S-Bahn
In Stuttgart gibt es nach wie vor nur eine Stammstrecke für die S-Bahn. Schlimmer noch ist, dass das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der Stammstrecke extrem ungleichmäßig verteilt ist. Das führt dazu, dass die Hälfte aller Züge der Stuttgarter S-Bahn am westlichen Ende der Stammstrecke enden und wenden müssen. Weitere Züge enden in Stuttgart-Vaihingen.
Mittwoch, 12. Februar 2020
Wohnungsbau im Rosensteinviertel ist kein Grund für den Verzicht auf die Gäubahnführung zum Stuttgarter Kopfbahnhof
Als ein angeblich gewichtiger Grund gegen eine wenigstens vorübergehende Beibehaltung der Führung der Gäubahn zum Stuttgarter Kopfbahnhof wird immer wieder der gewünschte Bau von Wohnungen im Rosensteinviertel angegeben.
Dabei zeigt die Blaupause zum Rosensteinviertel - der ehemalige Güterbahnhof Bad Cannstatt -, dass der Wohnungsbau auf ehemaligem Bahngelände gerade in Stuttgart sehr viel langsamer vorangeht, als es sich die Planer wünschen.
Das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs in Bad Cannstatt steht nun schon seit mehreren Jahrzehnten für eine neue Nutzung bereit. Bisher ist dort noch keine einzige Wohnung gebaut worden, obwohl der Bau von Wohnungen auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt ein erklärtes Ziel des Gemeinderats und der Stadtverwaltung ist und obwohl angeblich in Stuttgart Tausende Wohnungen fehlen.
Quartierspark, Bürobauten, Sportbad, aber keine neuen Wohnungen
In den letzten Jahren hat man auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt einen neuen Quartierspark, den Veielbrunnenpark angelegt. Es wurden inzwischen auch vier Bürogebäude an der Peripherie des Geländes hochgezogen. Mit dem Bau des Sportbads wurde jetzt begonnen. Aber neue Wohnungen gibt es auch Jahrzehnte nach der Aufgabe der Bahn-Nutzung des Geländes nicht. Erst vor wenigen Tagen ist sogar eine Wohnungsbaufirma, die Wohnungen auf dem Gelände geplant hat, abgesprungen. Begründet wurde dies mit den in den vergangenen Jahren eingetretenen Kostensteigerungen bei den Grundstücks- und Baupreisen, die eine Erstellung von bezahlbaren Wohnungen auf dem Gelände verunmögliche.
Dabei zeigt die Blaupause zum Rosensteinviertel - der ehemalige Güterbahnhof Bad Cannstatt -, dass der Wohnungsbau auf ehemaligem Bahngelände gerade in Stuttgart sehr viel langsamer vorangeht, als es sich die Planer wünschen.
Das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs in Bad Cannstatt steht nun schon seit mehreren Jahrzehnten für eine neue Nutzung bereit. Bisher ist dort noch keine einzige Wohnung gebaut worden, obwohl der Bau von Wohnungen auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt ein erklärtes Ziel des Gemeinderats und der Stadtverwaltung ist und obwohl angeblich in Stuttgart Tausende Wohnungen fehlen.
Quartierspark, Bürobauten, Sportbad, aber keine neuen Wohnungen
In den letzten Jahren hat man auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt einen neuen Quartierspark, den Veielbrunnenpark angelegt. Es wurden inzwischen auch vier Bürogebäude an der Peripherie des Geländes hochgezogen. Mit dem Bau des Sportbads wurde jetzt begonnen. Aber neue Wohnungen gibt es auch Jahrzehnte nach der Aufgabe der Bahn-Nutzung des Geländes nicht. Erst vor wenigen Tagen ist sogar eine Wohnungsbaufirma, die Wohnungen auf dem Gelände geplant hat, abgesprungen. Begründet wurde dies mit den in den vergangenen Jahren eingetretenen Kostensteigerungen bei den Grundstücks- und Baupreisen, die eine Erstellung von bezahlbaren Wohnungen auf dem Gelände verunmögliche.
Dienstag, 4. Februar 2020
Eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen ist unrealistisch und nicht erforderlich
Im Jahr 2019 steigerte der Stuttgarter Flughafen seine Passagierzahlen auf 12.700.000 Fluggäste. Das ließ einige interessierte Kreise bereits wieder laut über eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen nachdenken.
Der Stuttgarter Flughafen hängt ja irgendwie auch immer mit dem Projekt Stuttgart 21 zusammen. Deshalb wollen wir heute in diesem Blog dieses Thema ansprechen und gleich das Ergebnis der kleinen Betrachtung zu diesem Thema vorwegnehmen: Eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen ist weder realistisch noch erforderlich.
In einer Beratungsunterlage zur Terminalentwicklung für die Sitzung des Stuttgarter Gemeinderats am 06.02.2020 schätzt der Stuttgarter Flughafen seine maximale Kapazität ab. Es wird für die Flugbewegungen das Jahr 2006 herangezogen, in dem es das bisherige Maximum an Flugbewegungen mit 164.736 Bewegungen gab. Für die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung wird das Jahr 2017 herangezogen, in dem es 109 Passagiere pro Bewegung gab. Daraus errechnet der Flughafen eine theoretische Passagierzahl von 17,96 Mio. Passagieren, die mit nur einer Bahn abgefertigt werden können.
Die Berechung des Stuttgarter Flughafens weist Schwachstellen auf
Diese Berechnung weist jedoch Schwachstellen auf. So ist es keineswegs klar, dass die Zahl der Flugbewegungen, die im Jahr 2006 erreicht wurde, bereits das mögliche Maximum der Flugbewegungen sind. Auch ist keineswegs klar, ob die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung, die im Jahr 2017 erreicht wurde, bereits das Maximum ist. Durch den Einsatz größerer Flugzeuge könnte hier noch wesentlich mehr erreicht werden.
Um hier weiterzukommen, ist ein Blick auf andere Flughäfen erforderlich.
Der Stuttgarter Flughafen hängt ja irgendwie auch immer mit dem Projekt Stuttgart 21 zusammen. Deshalb wollen wir heute in diesem Blog dieses Thema ansprechen und gleich das Ergebnis der kleinen Betrachtung zu diesem Thema vorwegnehmen: Eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen ist weder realistisch noch erforderlich.
In einer Beratungsunterlage zur Terminalentwicklung für die Sitzung des Stuttgarter Gemeinderats am 06.02.2020 schätzt der Stuttgarter Flughafen seine maximale Kapazität ab. Es wird für die Flugbewegungen das Jahr 2006 herangezogen, in dem es das bisherige Maximum an Flugbewegungen mit 164.736 Bewegungen gab. Für die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung wird das Jahr 2017 herangezogen, in dem es 109 Passagiere pro Bewegung gab. Daraus errechnet der Flughafen eine theoretische Passagierzahl von 17,96 Mio. Passagieren, die mit nur einer Bahn abgefertigt werden können.
Die Berechung des Stuttgarter Flughafens weist Schwachstellen auf
Diese Berechnung weist jedoch Schwachstellen auf. So ist es keineswegs klar, dass die Zahl der Flugbewegungen, die im Jahr 2006 erreicht wurde, bereits das mögliche Maximum der Flugbewegungen sind. Auch ist keineswegs klar, ob die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung, die im Jahr 2017 erreicht wurde, bereits das Maximum ist. Durch den Einsatz größerer Flugzeuge könnte hier noch wesentlich mehr erreicht werden.
Um hier weiterzukommen, ist ein Blick auf andere Flughäfen erforderlich.
Donnerstag, 23. Januar 2020
Die zunehmenden Verspätungen der Stuttgarter S-Bahn erfordern einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof
Die Verspätungen der Stuttgarter S-Bahn haben im Jahr 2019 weiter zugenommen. Als einer der Gründe für diese Misere wird nun zum ersten Mal von offizieller Seite auch die zeitliche Ausdehnung des 15-Minuten-Takts bei der S-Bahn genannt.
Eine dauerhafte und stabile Lösung dieses Problems wird aber nur dann erreicht, wenn zusätzlich zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof ein Kopfbahnhof besteht, der auch der S-Bahn dient und in den planmäßig ca. vier S-Bahnzüge pro Stunde einfahren.
Die Prognosen, die hier in diesem Blog mehrfach angestellt wurden, scheinen sich nun zu bewahrheiten. Während der Zeit des 15 Minuten-Takts ist die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn an der Belastungsgrenze. Initialverspätungen können während dieser Zeit nicht mehr abgebaut werden. Immer öfter stauen sich die Züge vor der Einfahrt in die Stammstrecke aus Richtung Nordbahnhof/Bad Cannstatt bzw. aus Richtung Vaihingen. Immer wieder muss dann ein S-Bahnzug in den Kopfbahnhof geführt werden, um den Stau aufzulösen.
Die Ausdehnung des 15 Minuten-Takts auf die gesamte Tageszeit wird dieses Problem weiter verschärfen. Heute besteht wenigstens während der Zeiten, zu denen kein 15 Minuten-Takt gefahren wird, eine Erholungsphase, in der die Staus sich auflösen können und die Züge wieder auf eine pünktliche Stufe gebracht werden können. Wird der 15 Minuten-Takt jedoch zukünftig während des ganzen Tages betrieben, kann sich das System nicht mehr erholen.
Eine dauerhafte und stabile Lösung dieses Problems wird aber nur dann erreicht, wenn zusätzlich zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof ein Kopfbahnhof besteht, der auch der S-Bahn dient und in den planmäßig ca. vier S-Bahnzüge pro Stunde einfahren.
Die Prognosen, die hier in diesem Blog mehrfach angestellt wurden, scheinen sich nun zu bewahrheiten. Während der Zeit des 15 Minuten-Takts ist die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn an der Belastungsgrenze. Initialverspätungen können während dieser Zeit nicht mehr abgebaut werden. Immer öfter stauen sich die Züge vor der Einfahrt in die Stammstrecke aus Richtung Nordbahnhof/Bad Cannstatt bzw. aus Richtung Vaihingen. Immer wieder muss dann ein S-Bahnzug in den Kopfbahnhof geführt werden, um den Stau aufzulösen.
Die Ausdehnung des 15 Minuten-Takts auf die gesamte Tageszeit wird dieses Problem weiter verschärfen. Heute besteht wenigstens während der Zeiten, zu denen kein 15 Minuten-Takt gefahren wird, eine Erholungsphase, in der die Staus sich auflösen können und die Züge wieder auf eine pünktliche Stufe gebracht werden können. Wird der 15 Minuten-Takt jedoch zukünftig während des ganzen Tages betrieben, kann sich das System nicht mehr erholen.
Samstag, 18. Januar 2020
Das Hin und Her bei den Doppelstockzügen zeigt die Kapazitätsprobleme von Stuttgart 21
Bei der Erörterungsverhandlung zum Abstellbahnhof Untertürkheim des Projekts Stuttgart 21 hat der Vertreter des baden-württembergischen Verkehrsministeriums, Gerd Hickmann, angekündigt, dass das Land Baden-Württemberg auf verschiedenen Regionalverkehrsstrecken im Raum Stuttgart wieder Doppelstockzüge einsetzen will.
Diese Ankündigung wie auch das mehrmalige Hin und Her beim Einsatz von Doppelstockzügen ist ein Hinweis auf Kapazitätsprobleme beim Projekt Stuttgart 21.
In der Bundesrepublik Deutschland gab es in der Zeit zwischen dem Zweiten Weltkrieg und der Wiedervereinigung keine Doppelstockzüge. Man kannte solche Züge allenfalls von Reisen nach Frankreich, aber auch von der DDR. Nach der Wiedervereinigung wurden unter anderem auch in Baden-Württemberg Doppelstockzüge eingeführt. Der frühere Landesverkehrsminister Hermann Schaufler nannte die Doppelstockzüge ein Geschenk der Wiedervereinigung. Er bezog sich dabei darauf, dass ohne die Vorleistungen der DDR ein Doppelstockeinsatz in Baden-Württemberg wohl nicht stattgefunden hätte. Die Doppelstockzüge gehörten in der Tat zu den ganz wenigen Dingen der DDR, die für Gesamtdeutschland übernommen worden sind. Ansonsten war die Wiedervereinigung ja eher eine Einbahnstraße von West nach Ost.
Diese Ankündigung wie auch das mehrmalige Hin und Her beim Einsatz von Doppelstockzügen ist ein Hinweis auf Kapazitätsprobleme beim Projekt Stuttgart 21.
In der Bundesrepublik Deutschland gab es in der Zeit zwischen dem Zweiten Weltkrieg und der Wiedervereinigung keine Doppelstockzüge. Man kannte solche Züge allenfalls von Reisen nach Frankreich, aber auch von der DDR. Nach der Wiedervereinigung wurden unter anderem auch in Baden-Württemberg Doppelstockzüge eingeführt. Der frühere Landesverkehrsminister Hermann Schaufler nannte die Doppelstockzüge ein Geschenk der Wiedervereinigung. Er bezog sich dabei darauf, dass ohne die Vorleistungen der DDR ein Doppelstockeinsatz in Baden-Württemberg wohl nicht stattgefunden hätte. Die Doppelstockzüge gehörten in der Tat zu den ganz wenigen Dingen der DDR, die für Gesamtdeutschland übernommen worden sind. Ansonsten war die Wiedervereinigung ja eher eine Einbahnstraße von West nach Ost.
Dienstag, 7. Januar 2020
Konsequent: Stuttgarts OB Fritz Kuhn tritt nicht zur Wiederwahl an
Stuttgarts OB Fritz Kuhn hat heute bekanntgegeben, dass er sich nicht um eine zweite Amtszeit bewerben wird.
Das erscheint konsequent und dafür gebührt dem OB aufrichtiger Dank. OB Fritz Kuhn hat in wesentlichen Politikfeldern in Stuttgart versagt. Bereits die Bewerberphase und der Amtsantritt standen unter keinem guten Stern. Daran hat selbstverständlich auch das Projekt Stuttgart 21 seinen Anteil.
Sein Wechsel vom Deutschen Bundestag nach Stuttgart machte den Eindruck, dass er von Berlin, wo er in einer beruflichen Sackgasse zu stecken schien, nach Stuttgart ging, weil es dort reale Aussichten auf ein hohes Amt gab. Seine Beziehung zu Stuttgart war - das hat er selbst sinngemäß gesagt - keine Liebesbeziehung. Mit Stuttgart verband ihn fast nichts.
Für die Grünen wiederum war es wichtig, die aus Stuttgart 21 resultierende Anti-CDU-SPD-FDP-Stimmung in Stuttgart zu nutzen und einen Grünen OB in Stuttgart zu platzieren.
Die Haltung von Fritz Kuhn zu Stuttgart 21 ist kein Ruhmesblatt. In seiner Politikerkarriere vor dem Amt als OB war er ein Gegner von Stuttgart 21. Noch im Wahlkampf forderte er, dass über Alternativen zu Stuttgart 21 diskutiert werden müsse. Kurz nach seinem Amtsantritt als OB jedoch wollte er davon nichts mehr wissen.
Das erscheint konsequent und dafür gebührt dem OB aufrichtiger Dank. OB Fritz Kuhn hat in wesentlichen Politikfeldern in Stuttgart versagt. Bereits die Bewerberphase und der Amtsantritt standen unter keinem guten Stern. Daran hat selbstverständlich auch das Projekt Stuttgart 21 seinen Anteil.
Sein Wechsel vom Deutschen Bundestag nach Stuttgart machte den Eindruck, dass er von Berlin, wo er in einer beruflichen Sackgasse zu stecken schien, nach Stuttgart ging, weil es dort reale Aussichten auf ein hohes Amt gab. Seine Beziehung zu Stuttgart war - das hat er selbst sinngemäß gesagt - keine Liebesbeziehung. Mit Stuttgart verband ihn fast nichts.
Für die Grünen wiederum war es wichtig, die aus Stuttgart 21 resultierende Anti-CDU-SPD-FDP-Stimmung in Stuttgart zu nutzen und einen Grünen OB in Stuttgart zu platzieren.
Die Haltung von Fritz Kuhn zu Stuttgart 21 ist kein Ruhmesblatt. In seiner Politikerkarriere vor dem Amt als OB war er ein Gegner von Stuttgart 21. Noch im Wahlkampf forderte er, dass über Alternativen zu Stuttgart 21 diskutiert werden müsse. Kurz nach seinem Amtsantritt als OB jedoch wollte er davon nichts mehr wissen.
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