Dies ist der zweite von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zum Thema der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn im Vergleich zum Projekt Stuttgart 21.
Heute geht es um die entstehenden Super-Knoten München Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof (aber durchaus auch z.B. Zürich Hauptbahnhof, Frankfurt Hauptbahnhof und Nürnberg Hauptbahnhof) und die Schlussfolgerungen für den Stuttgarter Hauptbahnhof.
Die lange Planungszeit der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn war stets begleitet von Alternativvorschlägen. Demnach sollte die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn besser über den Südring und/oder den Nordring verlaufen. Das wäre billiger und schneller umzusetzen. Der Hauptnachteil dieser Varianten ist jedoch, dass sie den Münchner Hauptbahnhof und die Münchner Innenstadt nicht anfahren.
Der Münchner Hauptbahnhof wird damit zum Super-Knoten. Bereits heute fahren dort alle Fernzüge, alle Regionalzüge, die erste Stammstrecke der S-Bahn, zwei von drei Stammstrecken der U-Bahn und viele Tramlinien. In der Zukunft kommen dann hinzu die Zweite Stammstrecke der S-Bahn sowie eine weitere Stammstrecke der U-Bahn (die U9 mit einem neuen viergleisigen Bahnhof).
Damit kann man im Münchner Hauptbahnhof von allen Richtungen in alle Richtungen und von allen Verkehrsmitteln in alle Verkehrsmittel umsteigen. Das ist fahrgastfreundlich und attraktiv. Die Idee des Super-Knotens steht in Konkurrenz zu dezentralen Lösungen wie z.B. Tangentiallinien oder sekundäre Knoten. München geht des Weg des Super-Knotens.
Ist ein solcher Super-Knoten nicht stauanfällig und umständlich? Das hängt allein von der den Fahrgästen und Fußgängern zur Verfügung stehenden Fläche ab. Diese Fläche wird im Münchner Hauptbahnhof zukünftig beträchtlich vergrößert. Riesige Flächen für die Fußgänger, breite Wege und eine gute Wegweisung dürften den Super-Knoten funktionieren lassen.
Darauf müssen jedoch weitere Maßnahmen folgen. Sie sollen hier nicht aufgezählt werden mit Ausnahme der auf den Ergänzungsbahnhof nächstfolgenden Maßnahme. Das wäre die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn, die über den Hauptbahnhof fahren muss. Wie genau das geschehen soll, ist noch unklar. Man stelle sich hier durchaus auch alternative Lösungen zu dem heutigen Stadtbahnsystem vor. Die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn kann mit Niederflurstraßenbahnen betrieben werden, die an der Oberfläche fahren. Denkbar ist auch eine fahrerlose U-Bahn.
Im folgenden Post in diesem Blog geht es um Maßnahmen, die für die Münchner S-Bahn umgesetzt werden sollen, lange bevor die Zweite Stammstrecke in Betrieb geht.
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