Die neue 300 km/h-ICE-Strecke Berlin - Halle - Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich - Mailand und die Auswirkungen auf Stuttgart 21

Im Rahmen des European Green Deal haben mehrere europäische Bahnen eine Anzahl neuer 300 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken durch Europa vorgeschagen.

Stuttgart ist beim European Green Deal auch dabei

Ziel dieser neuen Bahnstrecken soll sein, den Flugverkehr in Europa stark zu reduzieren. Unter den neuen 300 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt es auch eine Strecke, die Stuttgart betrifft. Der Neubauteil dieser neuen ICE-Verbindung beginnt südlich von Erfurt und verläuft über Würzburg und Stuttgart nach Zürich. Diese neue ICE-Strecke kann man auch in einen größeren Rahmen einbinden. Das wäre dann z.B.: Warschau - Berlin - Halle - Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich - Mailand - Genua.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog die neue, vorgeschlagene 300 km/h-ICE-Strecke im Zusammenhang mit Stuttgart und Stuttgart 21 näher an.

Das Ganze steht ja erst am Anfang. Vieles ist noch nicht klar. Das aber ist gerade ein ganz wichtiger Moment, um verschiedene Pflöcke einzuschlagen und die Sache gleich ganz am Anfang in die richtige Richtung zu lenken - auch vor dem Hintergrund des noch laufenden Projekts Stuttgart 21.  

Wo soll der 300 km/h-ICE in der Region Stuttgart halten?

Hierzu gibt es eine ganz klare Antwort. Der 300 km/h-ICE hält in der Region Stuttgart nur einmal. Dieses Einmal meint den Stuttgarter Hauptbahnhof. 

 

Man baut nicht eine 300 km/h Strecke und lässt dann den ICE zweimal oder mehrmals in einer Region halten. Das wäre ein Widerspruch. Mit einem zweimaligen Halt pro Region könnte der 300 km/h-ICE dem Luftverkehr keine Konkurrenz machen. Leider ist zu erwarten, dass - wie auch bei Stuttgart 21 - von Lokalpolitikern Wünsche nach weiteren ICE-Halten geäußert werden. Dem ist gleich von Anfang an entschieden entgegenzutreten.

 

Soll die neue Schnellfahrstrecke Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich über den Stuttgarter Flughafen führen?

Die Antwort lautet auch hier ganz klar: Nein! Ein Fehler wie bei Stuttgart 21 darf sich nicht wiederholen. Bei Stuttgart 21 wollte man, dass der ICE Mannheim - Stuttgart - Ulm am Stuttgarter Flughafen hält. Hierzu leitete man die "Magistrale" Mannheim - Stuttgart - Ulm zum  Stuttgarter Flughafen um. Obwohl nach jetzigem Kenntnisstand nur ganz wenige ICE am Stuttgarter Flughafen halten werden, müssen zukünftig alle ICE den Umweg über den Flughafen machen. 

 

Der neue 300 km/h-ICE der Relation Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich darf weder am Flughafen halten noch über den Flughafen Stuttgart umgeleitet werden.

 

Sollen die Züge der neuen Schnellfahrstrecke in Heilbronn halten?

Hier lautet die Antwort ebenfalls: Nein. Das mag etwas drastisch klingen und könnte - falsch verstanden - in Heilbronn zu Protesten führen. Nun gehört aber Heilbronn zur Metropolregion Stuttgart (nicht zu verwechseln mit der Region Stuttgart). Um mit dem Flugverkehr konkurrenzfähig zu sein, darf der 300 km/h-ICE in jeder Metropolregion nur einmal halten. Und das ist nun mal in der Metropolregion Stuttgart der Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Allerdings profitieren die Bürgerinnen und Bürger der Region Heilbronn trotzdem vom neuen 300 km/h-ICE und von der neuen Schnellfahrstrecke Erfurt - Würzburg - Stuttgart - Zürich. Bei einer Reise in nördliche Richtung ab Heilbronn fährt man zunächst mal wie bisher nach Würzburg und steigt dann dort in den neuen 300 km/h-ICE um. Bei einer Reise in südliche Richtung ab Heilbronn fährt man zunächst mal wie bisher nach Stuttgart und steigt dann dort in den neuen 300 km/h-ICE um.

 

Kann die neue 300 km/h-Strecke noch einige 200 km/h-Züge zusätzlich aufnehmen?

Das muss man in der Tat ganz genau prüfen. Die 300 km/h-Züge dürfen durch die auf demselben Gleis fahrenden 200 km/h-Züge nicht behindert werden. Mit den 200 km/h-Zügen wäre es theoretisch möglich, dass auch Regionen/Bahnhöfe wie Heilbronn, Rottweil oder Singen/Konstanz bessere Anbindungen bekommen. Hierzu müsste man allerdings eine Ausfädelung/Einfädelung aus der und in die 300 km/h-Strecke bauen. Diese Aus-/Einfädelungen sind oft aufwändig und teuer. Sie lohnen sich nur, wenn ein ausreichendes Fahrgastpotenzial vorhanden ist.       

 

Passt der neue 300 km/h-ICE in den achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof?

Ja, der 300 km/h-ICE Würzburg - Stuttgart - Zürich passt in den achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof, wenn von dort eine Reihe von Regionalzügen herausgenommen und in den Ergänzungsbahnhof geführt wird.

 

Nennen wir mal konkrete Zahlen. Wird ein Halbstundentakt unterstellt, werden vier ICE-Züge pro Stunde der Relation Würzburg - Stuttgart - Zürich zusätzlich in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof geführt. Es müssen nun mehr als vier Regionalzüge pro Stunde zusätzlich aus dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof herausgenommen werden. Überschläglich müssen acht Regionalzüge pro Stunde zusätzlich aus dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof herausgenommen werden. Das hat etwas mit den hohen Pünktlichkeitsanforderungen an den 300 km/h-ICE zu tun. Vor der planmäßigen Einfahrt dieses Zuges muss eine größere Zeitlücke liegen, in der kein vorhergehender Regionalzug diesen ICE ausbremsen kann.

 

Letztendlich läuft es beim Bahnknoten Stuttgart mit den 300 km/h-ICE auf die vor dem Jahr 1994 aktuellen Planungen eines Kombibahnhofs hinaus, wie er ja z.B. in Zürich und Frankfurt umgesetzt wurde bzw. wird. Im achtgleisigen Tiefbahnhof in Stuttgart verkehren dann alle ICE, die IC sowie ganz wenige ausgewählte IRE. Der Großteil der Regionalzüge wird im Ergänzungsbahnhof (= Kopfbahnhof) verkehren. 

 

Warum muss der Pfaffensteigtunnel vor dem Hintergrund des neuen 300 km/h-ICE sofort gestoppt werden?

Der Pfaffensteigtunnel passt nicht zum neuen 300 km/h-ICE Würzburg - Stuttgart - Zürich. Mit dem Pfaffensteigtunnel wird die Gäubahn und damit der zukünftige 300 km/h-ICE zu einer Umleitung über den Flughafen gezwungen. Mehr noch - beim Flughafen würde der 300 km/h-ICE auch noch zu einer 180 Grad-Kurve gezwungen, die mit nur ca. 70 km/h befahrbar ist. Das passt nicht zusammen. Das geht nichht.

 

Das Gebot der Stunde ist deshalb der sofortige Planungsstopp für den Pfaffensteigtunnel und der Neustart der Planung im Rahmen des 300 km/h-ICE Würzburg - Stuttgart - Zürich. An Stelle des Pfaffensteigtunnels muss ein direkter Tunnel vom Hauptbahnhof (Fildertunnel) in den Raum Böblingen gebaut werden.

 

Wie passt der neue 300 km/h-ICE in den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt)

Der neue 300 km/h-ICE passt überschläglich betrachtet sehr gut in den Deutschlandtakt.

 

Die Luftlinie zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und dem Würzburger Hauptbahnhof ist ungefähr 127 Kilometer lang. Damit ist es mit Hilfe einer Schnellfahrstrecke gut möglich, eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Stuttgart und Würzburg einzurichten. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Würzburg mit dem neuen ICE wäre dann ca. 10 Minuten kürzer als die Kantenzeit, somit also 50 Minuten. Heute beträgt die Fahrzeit einiges über zwei Stunden.

 

Die Luftlinie zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und dem Zürcher Hauptbahnhof ist ungefähr 163 Kilometer lang. Analog der Strecke nach Würzburg kann man auch in der Relation Stuttgart - Zürich mit Hilfe einer Schnellfahrstrecke den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) mit ca. 50 Minuten Fahrzeit berücksichtigen. Heute beträgt die Fahrzeit weit über zwei Stunden.

 

Wie wird die neue ICE-Strecke Würzburg - Zürich an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden?

Jetzt kommen wir doch noch schnurstracks zu Stuttgart 21. Da werden voraussichtlich über 11 Milliarden Euro ausgegeben, um einen neuen unterirdischen Engpass zu schaffen, der ohne Ergänzungsbahnhof nicht erweiterbar ist und der auch nicht in genügendem Umfang auf solche neuen Entwicklungen wie den Deutschlandtakt oder die neue 300 km/h-ICE-Strecke Würzburg - Stuttgart - Zürich reagieren kann.

 

Wir haben hier einen Jahrhundert-Planungsfehler vorliegen. Klar ist aber: Der neue 300 km/h-ICE muss in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof fahren. Hierzu müssen zunächst einige Regionalzüge aus dem Tiefbahnhof herausgenommen und in den Ergänzungsbahnhof migriert werden.

 

Dann wäre es gut, wenn der 300 km/h-ICE eigene Zulaufgleise zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof hätte. Genau das aber wird wohl nicht mehr möglich sein. Aus und in Richtung Norden muss der 300 km/h-ICE deshalb in den Nordzulauftunnel ein- bzw. von dort ausgeschleift werden. Aus und in Richtung Süden muss der 300 km/h-ICE irgendwie in den Fildertunnel ein- bzw. von dort ausgeschleift werden. Das wirkt sich selbstverständlich negativ auf die zeitlich zu staffelnde Ankunft und Abfahrt der verschiedenen ICEs aus. Aber das Jahrhundertprojekt Stuttgart 21 wird tatsächlich über einen Zeitraum von hundert Jahren seine negativen Folgen haben.             

Gäubahn-Dramatik bei Stuttgart 21: Wer trägt die Verantwortung?

Trotz der Investition von wahrscheinlich über 11 Milliarden Euro in das Projekt Stuttgart 21 und über zehnjähriger Bauzeit mit massiven Einschränkungen für die Fahrgäste kann die Gäubahn ab einer ersten Teilinbetriebnahme des Projekts nicht mehr wie gewohnt verkehren und muss betriebliche Erschwernisse bis zur streckenweisen Stilllegung in Kauf nehmen.

Wer trägt die Verantwortung für dieses Desaster?

Ist es das Verkehrsministerium Baden-Württemberg?

Es fällt auf, dass zur Thematik und Problematik der Gäubahn vom Landesverkehrsministerium wenig bis gar nichts kommt. In der Öffentlichkeit präsent ist vor allem eine sogenannte Interessengemeinschaft Gäubahn. Auch die Kommunen entlang der Gäubahn sind präsent, indem sie Meinungen verbreiten und Gutachten anfertigen lassen. 

 

Normal wäre, dass das Landesverkehrsministerium die Federführung in Sachen Gäubahn übernimmt und in der Öffentlichkeit auch diesbezüglich wahrgenommen wird. Denn die Gäubahn ist in erster Linie Regionalverkehr, also Verkehr in der Zuständigkeit des Landes. Die heute im Verlauf der Gäubahn verkehrenden Fernzüge werden nur als Folge des Zuschusses des Landes Baden-Württemberg gefahren.

 

Das Land hätte also rechtzeitig, bevor sich das Gäubahndesaster abzeichnete, Maßnahmen ergreifen müssen. Das Land hätte den Ergänzungsbahnhof schon vor Jahren anstoßen müssen. Das Land hätte zusammen mit der Bahn rechtzeitig Vereinbarungen treffen müssen, um die Gleise, Weichen, Zugsicherungsanlagen, Bahnsteige, Bahnhöfe, Brücken und Tunnel für die dauerhafte Einführung der Gäubahn in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof zu gewährleisten.

 

Auf der Website des Landesverkehrsministeriums wird an prominenter Stelle auf das Ziel einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen im ÖPNV bis 2030 hingewiesen. Zumindest für die Gäubahn und deren Umgebung wird dieses Ziel mit großer Wahrscheinlichkeit nicht einmal ansatzweise erreicht werden, wenn die Gäubahn nicht mehr zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren kann. Das Land sollte zugeben, dass die Verkehrsverlagerungsziele grandios gescheitert sind.  

 

Nutzen sich Rücktrittsforderungen mit der Zeit ab?

Mir ist klar, dass sich Rücktrittsforderungen mit der Zeit abnutzen. Insofern kann ich es mir eigentlich sparen, noch einmal den Rücktritt von Landesverkehrsminister Hermann zu fordern. Fällig wäre der Rücktritt allerdings.

 

Hermann hat nicht nur den im Koalitionsvertrag verankerten Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof wieder falllengelassen. Er hat dadurch auch den Koalitionspartner CDU düpiert. Die CDU hätte den Ergänzungsbahnhof mitgetragen. Die CDU wird sich in Zukunft zweimal überlegen, ob sie mit Hermann noch Vereinbarungen abschließen kann.

 

Und schon nimmt sich die CDU Hermann zum Vorbild und fühlt sich selbst nicht mehr an bestimmte Inhalte des Koalitionsvertrags gebunden. So kommt jetzt Landwirtschaftsminister Haug mit seiner Nationalpark-Phobie wieder an die Öffentlichkeit. Obwohl im Koalitionsvertrag vereinbart, wehrt sich Haug nun gegen die Erweiterung des Nationalparks. Dieser Mann hat augenscheinlich nie seinen Frieden mit dem Nationalpark oder dem Thema Wildnis geschlossen. Jetzt scheint es für Haug günstig zu sein, das Thema in seinem Sinne wiederaufzunehmen.

 

Ich hätte noch einen Tip für die CDU, obwohl die CDU bestimmt nicht auf meine Tips wartet. Die CDU sollte vor den Wahlen eine Koalition mit den GRÜNEN explizit ausschließen. Dadurch könnte die CDU fünf bis zehn Prozentpunkte mehr Stimmen erhalten. Viele Menschen wählen ja heutzutage deshalb nicht mehr die CDU, weil sie fürchten, dass im Falle einer Koalition mit den GRÜNEN die Programmpunkte der CDU wieder verwässert werden.

 

Ist die Bahn verantwortlich für das Gäubahndesaster?

Das hängt davon ab, welche Rolle die Bahn aus ihrer eigenen Sicht spielen will. Ist die Bahn in erster Linie ein Projektentwickler, der seinen Erfolg an der Zahl der durchgeschleusten Milliarden misst? Oder ist die Bahn doch eher ein Verkehrsdienstleister, dessen Aufgabe es ist, einen möglichst attraktiven Bahnverkehr für möglichst viele Fahrgäste zu betreiben?

 

Träfe das Letztere zu, hätte auch die Bahn - wie das Land BW - frühzeitig eine dauerhafte Führung der Gäubahn in den Stuttgarter Hauptbahnhof planen und abstimmen müssen. Sofern dies nicht erfolgt ist, wären auch bei der Bahn - wie beim Land BW - personelle Konsequenzen angebracht. 

 

Trägt die Bevölkerung entlang der Gäubahn die Verantwortung?

Es geht hier um die Landkreise Konstanz, Tuttlingen, Rottweil und Freudenstadt. Das sind ländlich strukturierte Gebiete. Viele Menschen dort fahren nicht mit der Bahn. Bei der Volksabstimmung zu Stuttgart 21 gab es in allen vier Landkreisen eine Mehrheit für ein Nein, also gegen einen Ausstieg des Landes BW aus dem Projekt. Das ist absolut zu respektieren. Es darf keine Wählerschelte geben.

 

Interessanter ist aber, dass die Nichtwähler die eigentliche Mehrheit bildeten. Es war der Mehrheit der Wahlberechtigten also egal, ob das Land seine Beteiligung an Stuttgart 21 stopppt und ca.  eine Milliarde Euro spart. Nun muss man allerdings sehen, dass z.B. der Landeshaushalt von BW in den Jahren 2023/24 ein Volumen von 124 Milliarden Euro aufweist. Da relativiert sich die eine Milliarde für Stuttgart 21. Und es kann nicht zu jeder Milliarde im Landeshaushalt eine Volksabstimmung stattfinden.

 

Verantwortlich ist also nicht die Bevölkerung entlang der Gäubahn, sondern die Politik, die ein strittiges Sachthema der Bevölkerung vor die Haustür gekippt hat. Schlechte Politik - damals zur Zeit der Volksabstimmung und auch heute in Zeiten des Gäubahn-Desasters.              

Haben die "Badenfrage" und Stuttgart 21-Rosenstein etwas miteinander zu tun?

Die "Badenfrage" könnte - zusammen mit zahlreichen anderen Umständen - dazu führen, dass das Konversionsprojekt Stuttgart 21-Rosenstein nicht oder nur eingeschränkt umgesetzt werden kann.

Das sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an.

Zunächst mal: Was versteht man unter der Badenfrage? Die Deutsche Digitale Bibliothek definiert die Badenfrage wie folgt: "Baden-Württembergische Eifersüchteleien. Die Badener fühlen sich benachteiligt und fürchten, daß die regionalen Entwicklungschancen durch das Stuttgarter Übergewicht behindert werden". 

Nach Ansicht von Ministerpräsident Kretschmann gibt es die Badenfrage heute nicht mehr. Vor einigen Monaten äußerte er sich sinngemäß so, dass es keine Württemberger und Württembergerinnen bzw. Badener und Badenerinnen, sondern nur Baden-Württemberger und Baden-Württembergerinnen gibt.

Wird bei Stuttgart 21 die Zahl 2026 langsam salonfähig?

Gemäß einer Pressemitteilung der Landeshauptstadt Stuttgart vom 02.08.2023 bleibt ein bestimmter Bauzustand der Verlängerung der Unterfahrung der B 14 am Gebhard-Müller-Platz voraussichtlich bis Beginn 2026 eingerichtet.

Da ist also zum ersten Mal die Jahreszahl 2026 im Umfeld von Stuttgart 21.

Denn die Verlängerung der Unterfahrung der B 14 am Gebhard-Müller-Platz ist ein unmittelbar mit Stuttgart 21 verbundenes Projekt. Ohne Stuttgart 21 gäbe es diese Verlängerung nicht. Die Verlängerung der Unterfahrung der B 14 am Gebhard-Müller-Platz ist erforderlich, damit die am Südende des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs zum Bahnhof gehenden bzw. von dort kommenden Fahrgäste die Willy-Brandt-Straße überqueren können. Ohne die Verlängerung der Unterfahrung der B 14 stünden diese Fahrgäste vor einer unüberwindlichen Tunnelrampe. 

Die Kosten für die Verlängerung der Unterführung von fast 50 Mio. Euro (Preisstand 2020) trägt die Landeshauptstadt Stuttgart, obwohl dieses Bauvorhaben mit Stuttgart 21 unmittelbar zusammenhängt. Damit hat man im Budget von Stuttgart 21 schon einmal ca. 50 Mio. Euro gespart. Und es bleibt spannend, wann denn dann mal der tatsächliche Fertigstellungstermin der Unterführung sein wird.

Die Stuttgarter S-Bahn zwischen Stuttgart 21, Metropolexpress und Fahrpersonalmangel

Wie jede Marke muss sich auch die Stuttgarter S-Bahn immer wieder neu positionieren und an die geänderten Randbedingungen anpassen.

Das gilt vor allem für die heutige Zeit, die durch epochale Änderungen gekennzeichnet ist. Zudem ist die Stuttgarter S-Bahn vom in der Geschichte der Bahn bisher umstrittensten Bahnprojekt - Stuttgart 21 - unmittelbar betroffen.

Das sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog mal ein wenig näher an. 

Fahrpersonalmangel

Auch die Stuttgarter S-Bahn ist im Jahr 2023 von temporären Streckenstillegungen und Taktausdünnungen wegen Streckensanierungen und wegen der Vorbereitung eines neuen Zugsicherungssystems betroffen. Das könnte jedoch - wie auch bei den Regionalzügen des Landes BW - ein anderes Problem zunächst mal verdecken, das sich möglicherweise bald dauerhaft einstellt. Das ist der Fahrpersonalmangel. Neben einigen anderen Gründen dürfte somit auch der potenzielle Fahrpersonalmangel dazu führen, dass es bei der Stuttgarter S-Bahn keine Taktverdichtungen über den 15 Minuten-Takt hinaus  geben wird und sich alle Anstrengungen auf die Sicherstellung des 15 Minuten-Takts konzentrieren müssen.

Fahrerloser Betrieb

Dieses Thema können wir hier mangels Detailkenntnissen nicht behandeln. Es ist unklar, ob in der Zukunft die Stuttgarter S-Bahn fahrerlos fahren kann und somit der Fahrpersonalmangel behoben werden kann. 

Taktverdichtungen

Auch wenn das neue Zugsicherungssystem ETCS immer wieder dazu verleitet, sich in Taktverdichtungs-Phantasien zu begeben, muss ganz klar gesagt werden, dass bei der Stuttgarter S-Bahn kein Spielraum über den zur Zeit gefahrenen 15 Minuten-Takt pro Linie hinaus besteht.

 

ETCS kann - wenn es denn tatsächlich etwas bewirkt - zum Abbau von Verspätungen eingesetzt werden - mehr aber auch nicht. Dann dürfte der latente Fahrpersonalmangel Taktverdichtungen ebenfalls einen Strich durch die Rechnung machen.

 

Als drittes steht der Mischbetrieb S-Bahn - Regional-/Fernbahn auf einigen Außenästen der Stuttgarter S-Bahn einer Taktverdichtung im Wege. Z.B. kann im Verlauf der Remsbahn Fellbach - Schorndorf zwischen den 15 Minuten-Takt der S2 gerade mal ein Regionalzug oder Fernzug geschoben werden. Und hier bereits gibt es immer wieder Situationen, dass der Regionalzug hinter einer S-Bahn herbummeln muss. Die Fahrzeiten für die Regional- und Fernzüge sind auf dieser Strecke bereits länger vorgegeben als eigentlich möglich.

 

Ein Mischbetrieb bei der S-Bahn mit 15 Minuten-Takt und 10 Minuten-Takt geht dar nicht. Das würde im Verlauf der Stammstrecke zu riesigen Behinderungen führen. 

    

Längere Züge

Längere Züge als die heute aus drei gekuppelten Triebwagen von je 68,3 bzw. 67,4 Metern Länge bestehenden Züge können nicht eingesetzt werden. Hierzu müssten die unterirdischen Haltepunkte der Stammstrecke verlängert werden. Das ist aus städtebaulichen und finanziellen Gründen unmöglich. 

 

Doppelstockzüge

Doppelstockzüge können bei der Stuttgarter S-Bahn nicht zum Einsatz kommen. Doppelstockzüge haben wesentlich weniger Türen als einstöckige Züge und wesentlich mehr ein- und aussteigende Fahrgäste pro Tür als einstöckige Züge. Das würde zu einer wesentlich längeren Aufenthaltszeit an den Haltepunkten der Stammstrecke führen. Der 15 Minuten-Takt könnte dann nicht mehr gehalten werden. 

 

Neue S-Bahnzüge

Nach dem Vorbild der Münchner S-Bahn gibt es auch für die Stuttgarter S-Bahn die Möglichkeit, neue S-Bahnfahrzeuge zu bestellen, die so lang sind wie bisher die aus drei gekupppelten Fahrzeugen bestehenden Züge, also 200 bis 210 Meter. Diese Züge können mehr Fahrgäste aufnehmen als die bisherige Zugkonfiguration. Denn bei diesen Zügen kann auf zwei Kupplungsstellen und vier Führerstände verzichtet werden. Diese Bereiche stehen zukünftig den Fahrgästen zur Verfügung. Damit ergibt sich eine Kapazitätsausweitung von fünf bis zehn Prozent gegenüber der bisherigen Konfiguration.

 

In der Tat ist dies die einzige Möglichkeit für die Stuttgarter S-Bahn, die Kapazität zu steigern. Sie sollte deshalb genutzt werden.

 

Metropolexpress (MEX)

Die Zusammenarbeit zwischen den für die Stuttgarter S-Bahn und für den MEX zuständigen Stellen muss zukünftig intensiviert werden. Denn wir haben ja in den vorhergegangenen Posts in diesem Blog gesehen, dass der Metropolexpress in der Tat noch Kapazitätsreserven hat. Das gilt in der Form möglicher längerer Züge. Dafür ist allerdings über den Umweg des Wegfalls der Doppelbelegungen im Hauptbahnhof ein Ergänzungsbahnhof erforderlich.

 

Der MEX kann zukünftig auf bestimmten Relationen (z.B. Esslingen am Neckar - S-Hauptbahnhof) der S-Bahn Fahrgäste wegnehmen. Damit wird die S-Bahn entlastet. Sie kann dann in der Folge auf ihren exklusiven Relationen (z.B. Obertürkheim - S-Stadtmitte) zusätzliche Fahrgäste aufnehmen.

 

Nach wie vor geprüft werden sollte eine "Wiedervereinigung" des Nahverkehrs in BW, indem die Zuständigkeit für die Stuttgarter S-Bahn zu den beim Land für den Nahverkehr zuständigen Stellen zurückwandert.

Zweite Stammstrecke

Es ist müßig, das noch einmal zu wiederholen: Aber ohne das Projekt Stuttgart 21 hätte man wohl intensiver über eine zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn diskutiert und möglicherweise sogar die Umsetzung eines solchen Projekts in die Wege geleitet. Hier in diesem Blog haben wir das bereits mehrfach thematisiert. Das Ergebnis war, dass eine Zweite Stammstrecke so verlaufen müsste, dass sie den Kardinalfehler der Ersten Stammstrecke heilt. Und der wäre: Die beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof werden nicht direkt miteinander verbunden. Das ergäbe dann einen Streckenverlauf für die Zweite Stammstrecke wie folgt: Bad Cannstatt - Hauptbahnhof - Hegelplatz - Kräherwald - Feuerbach - Zuffenhausen.

 

Aber noch einmal: Das geht jetzt nicht mehr. Tangentiale Strecken, wie sie immer wieder herumgeistern, sind keine Zweite Stammstrecke. Eine Zweite Stammstrecke ist nur dann eine Stammstrecke, wenn sie den Hauptbahnhof und/oder die Innenstadt anfährt.

 

Tangentialstrecken

Neue Tangentialstrecken für die S-Bahn können wegen des hier besprochenen Hauptthemas des Personalmangels nicht mehr eröffnet werden. Alle Kräfte müssen sich darauf konzentrieren, dass die Radialstrecken funktionieren.

Unabhängig vom Thema des Personalmangels sollte man von Tangentiallinien jedoch grundsätzliich abraten. Tangentiallinien haben wesentlich weniger Fahrgäste als Radiallinien. Sie können deshalb nur in einem größeren Takt als die Radiallinien betrieben werden, was sie unattraktiv macht. In dichtem Takt verkehrende Radiallinien können auch die Fahrtwünsche der tangential fahrenden Fahrgäste gut erfüllen. Es gibt bei den deutschen S-Bahnnetzen so gut wie keine Tangentiallinien. Tangentiallinien müssen im Bereich der Außenäste irgendwie in die Radiallinien eingefädelt werden. Sie belegen zudem auf den Außenästen wertvolle Fahrplantrassen, die besser den Radiallinien von S-Bahn und Regionalbahn zur Verfügung gestellt werden.

 

Große Takte führen dazu, dass die Tangentiallinien immer weniger Fahrgäste bekommen. Das ergibt dann eine Abwärtsspirale. Die kleinen Takte bei den Radiallinien führen hingegen dazu, dass diese Linien immer mehr Fahrgäste bekommen. Das ergibt  dann eine Aufwärtsspirale. Davon profitiert auch der potenzielle Mega-Umsteigeknoten Stuttgart-Hauptbahnhof und damit auch Stuttgart insgesamt.

 

Ergänzungsbahnhof

Wegen der zukünftig längeren MEX-Züge und des damit verbundenen Wegfalls der Doppelbelegungen sowie wegen der als Folge der Doppelstöckigkeit der MEX längeren Aufenthaltszeiten im Stuttgart 21-Hauptbahnhof ist ein Ergänzungsbahnhof unabdingbar. Wenn aber ein solcher Ergänzungsbahnhof für die MEX vorhanden ist, sollte ihn auch die S-Bahn in irgendeiner Form nutzen - und sei es nur bei Störungen, um die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs durch die S-Bahn wenigstens in eingeschränktem Umfang zu gewährleisten. Zwei Bahnsteigkanten des Ergänzungsbahnhofs sollten mindestens für die S-Bahnzüge zur Verfügung stehen.  

 

Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke hat massive Auswirkungen auf die Fußgänger-Ströme in der Stuttgarter Innenstadt

Während der Sommerferien 2023 ist die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn einmal mehr gesperrt. Die Sperrung der Stammstrecke - so unangenehm und ärgerlich sie ist - bietet die Gelegenheit, sich die Fußgängerströme in der Stuttgarter Innenstadt ein wenig näher zu betrachten. 

Die Haupt-Fußgängerströme in der Stuttgarter Innenstadt bewegen sich im Verlauf der Königstraße und einiger parallel verlaufender Straßen. Fußgängerströme quer zu dieser Hauptrichtung sind rar.

Die Stuttgarter S-Bahn hat die Fußgängerströme in der Innenstadt entscheidend geändert

Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn hat es immerhin geschafft, dass es seit dem Jahr 1978 auch einige Fußgängerströme quer zur Königstraße gibt. An erster Stelle ist hier der S-Bahnhaltepunkt Stadtmitte zu nennen. Dieser unterirdisch gelegene Haltepunkt generiert große Fußgängerströme quer zur Königstraße. Das sind die folgenden drei Relationen:

• Büchsenstraße - Schulstraße - Marktplatz - Dorotheenquartier
• Rotebühlplatz - Königstraße - Eberhardstraße
• Sophienstraße - Einkaufszentrum Gerber

Während der sechswöchigen Sperrung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn wurden diese querenden Fußgängerströme jedoch zu einem Rinnsal.

Im Cafe bei den Kreuzungen Büchsenstraße / Calwer Straße und Sophien -/ Marienstraße 

Das kann man z.B. bei der Kreuzung  Büchsenstraße / Calwer Straße gut beobachten. Dort befindet sich ein Bäcker-Cafe. Sitzt man dort, kann man normalerweise einen wahren Fußgängerstrom im Verlauf der Büchsenstraße beobachten. Während der Sommerferien ist dieser Strom nun fast versiegt.

 

Auch an der Kreuzung Sophienstraße / Marienstraße befindet sich ein Bäckercafe. Auch hier kann man normalerweise einen richtigen Fußgängerstrom im Verlauf der Sophienstraße beobachten. Während der Sommerferien ist im Verlauf der Sophienstraße nun kaum was los.

 

Diese großen Veränderungen lassen sich alleine wegen der Sommerferien und wegen der generell schlechten Erreichbarkeit der Stuttgarter Innenstadt als Folge der S21-Baustelle nicht vollumfänglich erklären.

 

Gutes und Schlechtes bei den Fußgängerströmen   

Es gibt also etwas Gutes und etwas Schlechtes zum Thema Fußgängerströme in der Stuttgarter Innenstadt zu vermelden.

 

Das Gute ist, dass die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn augenscheinlich nennenswerte Fußgängerströme quer zur Königstraße generiert.

 

Das Schlechte ist, dass es in der Stuttgarter Innenstadt diese Fußgängerströme quer zur Königstraße augenscheinlich nur wegen der S-Bahn gibt und nicht etwa deshalb, weil die Innenstadt aus sich selbst heraus so attraktiv ist, dass sie solche Querströme generiert.

 

Bei den Fußgängerströmen in der Stuttgarter Innenstadt muss sich dringend etwas ändern 

Die Innenstadt muss größer und attraktiver werden, so dass sie flächenhaft, zweidimensional und auch quer zur Königstraße erlebbar ist. Es sind attraktive Fußgängerverbindungen - sowohl was die Straßengestaltung als auch was die die Straße begleitenden Gebäude betrifft - zu schaffen.

 

Das könnten die zu schaffenden neuen attraktiven Fußgängerverbindungen in der erweiterten Stuttgarter Innenstadt sein:

• Büchsenstraße - Holzgartenstraße - Hegelplatz - Hegelstraße - Hölderlinplatz
• Rotebühlplatz - Rotebühlstraße - Feuersee - Johannesstraße - Hölderlinplatz
• Rotebühlplatz - Fritz-Elsas-Straße - Berliner Platz - Seidenstraße - Hölderlinstraße - Hölderlinplatz (hierzu müsste zunächst die hässliche und raumgreifende Tunnelrampe der Stadtbahn in der Fritz-Elsas-Straße beseitigt werden).
  
• Schillerstraße - Gebhard-Müller-Platz - Willy-Brandt-Straße - Neckarstraße
• Kronenstraße - Oberer Schlossgarten
• Rotebühlplatz - Eberhardstraße - Torstraße - Wilhelmsplatz - Wilhelmstraße

Im Verlauf dieser Achsen müssen die Straßen neu gestaltet werden. Es müssen neue Plätze angelegt werden. Und es müssen in nennenswertem Umfang neue Gebäude errichtet werden. Die Menschen stimmen mit ihren Füßen darüber ab, ob eine Sache gelungen ist oder nicht.

 

Neue ÖPNV-Portale

Die ÖPNV-Portale zur Stuttgarter Innenstadt würden dann auch Zuwachs bekommen. Zusätzlich zu den bestehenden Portalen Hauptbahnhof, Stadtmitte, Schlossplatz, Charlottenplatz, Staatsgalerie, Rathaus, Börsenplatz und Österreichischer Platz kämen dann die Portale Feuersee, Hölderlinplatz, Schloss-/Johannesstraße, Berliner Platz und Hegelplatz dazu. Die Portale Hegelplatz und Hölderlinplatz könnten im Zuge der Realisierung einer dritten Stammstrecke in Niederflurbauweise für die Stuttgarter Stadtbahn als neuer Streckenast gebaut werden - mit der neuen Linienführung Hauptbahnhof - Hegelplatz - Hölderlinplatz - Rosenbergplatz.    

 

Ist Stuttgart 21 - Rosenstein wirklich so wichtig?

Ohne Zweifel ist dies eine riesige, jahrzehntelange Aufgabe. Sie zeigt jedoch, dass es in Stuttgart auch noch andere und möglicherweise wichtigere Aufgaben als Stuttgart 21-Rosenstein gibt. Man muss sich bei der Stadtverwaltung schon fragen, ob das kompromisslose Festhalten an Stuttgart 21-Rosenstein mit der damit verbundenen Köpfung der Gäubahn sowie der damit verbundenen Verunmöglichmachung eines ergänzenden Kopfbahnhofs die Sache wert ist, oder ob man sich nicht zunächst mal auf das Upgrading der Stuttgarter Innenstadt konzentrieren sollte, während durch die Beibehaltung der Gäubahnführung bis zum Hauptbahnhof und durch die Leistungssteigerung in Folge eines ergänzenden Kopfbahnhofs die Landeshauptstadt Stuttgart verkehrsmäßig wirklich punktet.   

 

      

 

Fahrpersonalmangel führt direkt zu einem Ergänzungsbahnhof beim Stuttgart 21-Hauptbahnhof

Der augenscheinliche Fahrpersonalmangel bei den verschiedenen Bahnbetreibergesellschaften führt direkt zur Notwendigkeit des Baus eines Ergänzungsbahnhofs beim Stuttgart 21-Hauptbahnhof.

Diesen Zusammenhang sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher an.

Das Frühjahr und der Sommer sowie voraussichtlich auch der Herbst 2023 usw. sind ja beim Bahnverkehr in der Region Stuttgart durch zahlreiche länger andauernde Streckensperrungen und Taktausdünnungen gekennzeichnet. Dadurch wird aber möglicherweise ein anderes Problem beim Bahnverkehr überdeckt, das in der Zukunft größere Bedeutung erlangen und hartnäckig weiterbestehen könnte. Es geht um den Mangel an Fahrpersonal.

Drei Beispiele hierzu:

1. An einem Wochenende im Juli 2023 kündigte die Bahn kurzfristig an, dass wegen Krankmeldungen im zentralen Stellwerk von Gernsbach die Murgtalbahn zwischen Rastatt und Freudenstadt nicht verkehren könne.

 

2. Unmittelbar nach der Aufhebung der Streckensperrung Stuttgart-Waiblingen kündigte Go-Ahead an, dass der IRE 1 Stuttgart - Aalen während der gesamten Sommerferien nicht fahren könne, weil die Züge und das Personal zur Verstärkung der Residenzbahn Stuttgart - Karlsruhe benötigt würden.

 

3. Im ersten Augustdrittel gibt es nun Meldungen, wonach die SWEG im Verlauf des MEX Stuttgart - Pforzheim wegen Personalmangels nur noch jeden zweiten Zug fahren lässt.

Ob diese Dinge nun wegen Krankheit oder bevorzugt in den Ferien auftreten, ist sekundär. Es weist trotzdem auf Personalmangel hin.

 

Wir müssen uns möglicherweise darauf einstellen, dass das Problem des Fahrpersonalmangels dauerhaft bestehen wird und weitere Taktverdichtungen und neue Linien dadurch nicht mehr umgesetzt werden können.

 

Automatisierung

Wegen mangelnder Kenntnisse auf diesem Gebiet kann ich nicht sagen, ob es in der Zukunft in nennenswertem Umfang fahrerlose Züge geben wird und dadurch der Personalmangel behoben werden kann. Dieses Thema müssen wir deshalb hier erst mal zurückstellen.

 

Doppelstockzüge

Eine Möglichkeit, ohne Taktverdichtungen mehr Kapazität zu schaffen, ist der Einsatz von Doppelstockzügen. Genau das will das Land BW auch tun. Es hat zahlreiche neue Doppelstockzüge bestellt. Die heute in der Region Stuttgart verkehrenden, noch relativ neuen einstöckigen Züge sollen dann in andere Landesteile transferiert werden.

 

Allerdings war das Motiv für die Bestellung von Doppelstockzügen ursprünglich nicht ein drohender Fahrpersonalmangel, sondern generell die Befürchtung, dass die Kapazität von Stuttgart 21 nicht ausreicht.

 

Doppelstockzüge haben allerdings weniger Türen als einstöckige Züge und ein wesentlich höheres Fahrgastaufkommen pro Tür. Deshalb führen Doppelstockzüge zu längeren Aufenthalten im Stuttgart 21-Tiefbahnhof und damit zu einer kleineren Kapazität des Bahnhofs.  

 

Längere Züge

Eine weitere Möglichkeit, mehr Kapazität ohne Taktverdichtungen zu erhalten, ist der Einsatz längerer Züge. Damit gemeint sind Züge, die länger als 200 Meter sind. Ein solcher Schritt ist für die Verkehrswende notwendig, weil die Doppelstockzüge alleine den Erfolg nicht bringen werden.

 

Im Gegensatz zur S-Bahn, wo ja die Haltepunkte der Stammstrecke nicht verlängert werden können, ist dies beim Regionalverkehr durchaus möglich - auch wenn hierfür der eine oder andere Bahnhof längere Bahnsteige benötigt.  

Ergänzungsbahnhof unabdingbar

Sobald aber die Regionalzüge länger als 200 Meter sind, kann es keine Doppelbelegungen von Bahnsteiggleisen im Stuttgart 21-Tiefbahnhof mehr geben. Dann kann der Stuttgart 21-Tiefbahnhof die bisher geplanten Züge nicht mehr bewältigen. Dann braucht es unabdingbar den Ergänzungsbahnhof. Auch die Doppelstockzüge führen direkt zur Notwendigkeit eines Ergänzungsbahnhofs.

 

Abgesehen davon wird der Ergänzungsbahnhof auch noch aus einer ganzen Reihe von anderen Gründen gebraucht. Das haben wir hier in diesem Blog ja schon zur Genüge aufgelistet.

 

Also: Es besteht eine direkte Verbindung vom drohenden Fahrpersonalmangel zum Ergänzungsbahnhof beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Bei der Planung dieses Ergänzungsbahnhofs sollte man dies berücksichtigen.    

       

Gute Nachricht: Stuttgarter Lindenmuseum zieht nicht nach Stuttgart 21-Rosenstein um

Jahrelang galt das Stuttgarter Lindenmuseum als heißer Kandidat für einen Umzug auf die zukünftige Konversionsfläche Stuttgart 21-Rosenstein. Jetzt wurde entschieden: Das Lindenmuseum bleibt an seinem angestammten Platz und wird dort erweitert und städtebaulich besser integriert. 

Das teilte das Landesministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst Baden-Württemberg am 25.07.2023 mit. Voraus ging ein Beschluss des Verwaltungsrats des Museums, in dem das Land BW und die Landeshauptstadt Stuttgart vertreten sind.

Das sehen wir uns heute hier in diesem Blog mal ein wenig näher an. Denn der Fall Lindenmuseum steht beispielhaft für die zum Teil verkorkste Stadt- und Architekturplanung Stuttgarts sowie für die Fragwürdigkeit von Stuttgart 21-Rosenstein.

Das Lindenmuseum ist eines der zahlreichen Museen Stuttgarts. Es ist ein staatliches Museum für Völkerkunde sowie eines der größten Völkerkundemuseen Europas. Das Museum gehört dem Land Baden-Württemberg. Die Landeshauptstadt Stuttgart trägt die Hälfte der Finanzierung.

Angeblich ist der heutige Standort des Lindenmuseums schlecht

Das Lindenmuseum befindet sich am Hegelplatz im Stadtbezirk Stuttgart-Mitte im Stuttgarter Talkessel. Interessant ist, dass der früher geplante Umzug des Lindenmuseums nach Stuttgart 21-Rosenstein mit dem angeblich schlechten Standort des Museums begründet wurde. Das Museum befinde sich im Abseits. Das ist dann aber doch merkwürdig. Es gibt also nach Auffassung bestimmter Teile der staatlichen Legislative und Exekutive innerhalb des Stuttgarter Talkessels schlechte Standorte?! Wäre es da nicht besser, anstatt das Lindenmuseum zu verlegen, den schlechten Standort zu verbessern?

 

Die heutige desolate Situation

Das Lindenmuseum befindet sich heute an einem städtebaulichen und architektonischen Unort. Der Hegelplatz ist kein Platz, sondern eine biedere Straßenkreuzung, Die Holzgartenstraße, die zusammen mit der Büchsenstraße das Lindenmuseum mit der Innenstadt bei der Königstraße verbindet, besteht aus vielen Bäumen - und sonst nichts. Diese Straße ist eigentlich in einem Gewerbegebiet richtig platziert. Kaum ein Gebäude von architektonischem Rang ist zwischen dem Lindenmuseum und der Königstraße zu finden. Mir fallen drei Ausnahmen ein: Hospitalkirche mit Hospitalhof, Mittnachtbau und Stockgebäude.

 

Warum leistet sich die Landeshauptstadt Stuttgart selbst im Stuttgarter Talkessel solche Unorte?

Gerade mal 31 Prozent der Bevölkerung Stuttgarts lebt im Stuttgarter Talkessel (Hier wurde etwas vereinfacht, indem die Einwohner der Stadtbezirke Mitte, Ost, West, Nord und Süd zusammengezählt wurden). Gerade mal 7 Prozent der Bevölkerung der Region Stuttgart lebt im Stuttgarter Talkessel. Der Stuttgarter Talkessel macht einerseits Stuttgart touristisch interessant. Auf der anderen Seite macht er Stuttgart in den Augen z.B. von Touristen wesentlich kleiner als es eigentlich ist. Bei der Begrenztheit des Stuttgarter Talkessels sollte man eigentlich meinen, dass sich wenigstens die dort zur Verfügung stehenden Flächen städtebaulich und architektonisch optimal präsentieren. Das aber ist mitnichten der Fall.

 

Was muss städtebaulich und architektonisch getan werden?

Der Hegelplatz muss zu einem richtigen Platz entwickelt werden. Genauso muss der Platz der Deutschen Einheit am Schnittpunkt der Holzgartenstraße mit der Büchsenstraße zu einem richtigen Platz werden. Die Kreuzung Schloss-/Büchsenstraße muss ebenfalls ein richtiger Platz werden - allerdings muss dazu die störende Tunnelrampe der Stadtbahn in der Schlossstraße erst mal beseitigt werden.

 

Die drei genannten Plätze könnten - ich übertreibe jetzt absichtlich etwas - nach dem Vorbild des Piccadilly-Circus oder des Oxford-Circus in Londen oder des Gärtnerplatzes in München als Kreisverkehrsanlagen gestaltet werden. Auf allen Seiten des Hegelplatzes sowie entlang der gesamten Holzgartenstraße und Büchsenstraße muss eine architektonisch ansprechende Bebauung in Blockrandbauweise errichtet werden.

 

Die Achse zwischen der Königstraße und dem Lindenmuseum entlang der Büchsenstraße und Holzgartenstraße muss als Boulevard so gestaltet werden, dass die Menschen in größerer Zahl freiwillig und gerne von der Königstraße in Richtung Lindenmuseum flanieren.

 

Geht der Stuttgart 21-Rosenstein-Hype allmählich zu Ende?

Das Lindenmuseum gibt Stuttgart 21-Rosenstein einen Korb. Ob das bereits das Ende des Stuttgart 21-Rosenstein-Hypes einleitet, bleibt erst mal dahingestellt. Es wäre aber der Stadtpolitik nur anzuraten, sich einfach mal ein Bild von der Vielzahl der städtebaulichen und architektonischen Katastrophen innerhalb des Stuttgarter Talkessels zu machen und dann Prioritäten neu zu definieren.

 

Die Stadt sollte aufhören, gegen die Gäubahn und gegen den Ergänzungsbahnhof zu arbeiten

Die Landeshauptstadt Stuttgart kann keine substanziellen Gründe gegen die dauerhafte Führung der Gäubahn zum Hauptbahnhof und gegen einen Ergänzungsbahnhof beim Hauptbahnhof vorweisen. Dazu gibt die Stadt bei der Konversion ehemaliger Bahnflächen ein zu schlechtes Bild ab. Dazu gibt es einfach auch viel zu viele Firmen, die dem Stuttgarter Talkessel Adieu sagen und deren Flächen nun konvertiert werden müssen. Dazu gibt es viel zu viele Unorte im Stuttgarter Talkessel, die darauf warten, wachgeküsst zu werden.

 

Das Lindenmuseum hat Glück gehabt

Trotz der augenblicklichen desolaten städtebaulichen Situation am bestehenden Standort muss man das Lindenmuseum beglückwünschen, dass es am jetzigen Standort bleiben darf. Denn bei einem anvisierten Umzug nach Stuttgart 21-Rosenstein wäre in keinster Weise klar, wann ein solcher Umzug erfolgen könnte. Und wer weiß, vielleicht wäre dann das Lindenmuseum in einer anderen desolaten städtebaulichen Situation in Stuttgart 21-Rosenstein gelandet.

 

Das Stuttgarter Lindenmuseum befindet sich am Hegelplatz, einer banalen Straßenkreuzung

        

Die Holzgartenstraße als Verbindung zwischen dem Lindenmuseum und der Stuttgarter Königstraße ist grün - mehr aber auch nicht.

Nach Umzug der Wüstenrot & Württembergische-Gruppe (W&W) nach Kornwestheim: Stuttgart 21-Rosenstein immer problematischer

Die Wüstenrot & Württembergische-Gruppe (W&W) ist im Frühjahr 2023 von ihrem bisherigen Sitz in Stuttgart-West in ihren neuen Firmensitz beim Campus Kornwestheim umgezogen.

Dieser erneute Aderlass an Arbeitsplätzen und Wohnbevölkerung im Stuttgarter Talkessel macht das Stuttgart 21-Konversionsprojekt Rosenstein immer problematischer.

Im neuen Campus Kornwestheim arbeiten nun ca. 6.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der W&W. Im Gegensatz dazu bietet sich im dichtbesiedelten Stuttgarter Westen im Geviert zwischen Gutenberg-, Senefelder-, Ludwig- und Johannesstraße ein trostloses Bild. Die Tageszeitungen haben sich diesem Thema inzwischen angenommen. Demnach klagen die Restaurant- und Ladenbetreiber im Umfeld über ausbleibende Kunden und Gäste.

Wir haben hier in diesem Blog das Konversionsprojekt Stuttgart 21-Rosenstein immer wieder thematisiert. Tenor war stets, dass die Landeshauptstadt Stuttgart von diesem Projekt erst mal Abstand nehmen solle, bis konkrete Daten und Fakten zu einem Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof und zu dessen Zulaufstrecken vorhanden sind.

Gestützt hat sich diese Ansicht unter anderem darauf, dass die Landeshauptstadt Stuttgart bei anderen Konversionsprojekten ein ganz schlechtes Bild abgibt und sich die Projekte über Jahrzehnte hinziehen und immer wieder verzögern.

Jetzt kommt aber ein neuer Gesichtspunkt hinzu. Es gibt auch immer mehr Leerstände in der Stadt, die durch den Wegzug von Firmen verursacht werden. Die Stadt kommt mit einer Konversion, einer Neubebauung z.B. mit Wohnungen, nicht hinterher. 

Beispiele dafür sind das EnBW-Areal beim Stöckach, das ehemalige IBM-Areal beim Autobahnkreuz Stuttgart, das Gelände hinter und neben der ehemaligen Bundesbahndirektion, das Desaster Königstraße 1 bis 3, der ehemalige UFA-Palast oder eben gerade jetzt das ehemalige W&W-Areal in Stuttgart-West. Das ist aber nur die Spitze des Eisbergs. Demnächst kommt z.B. nach dem Umzug der Allianz nach S-Vaihingen im Stuttgarter Talkessel (S-Mitte und S-West) ein weiteres Mega-Konversionsprojekt auf die Stadt zu.

Unter den aktuellen Umständen muss man noch einmal eindringlich an die Stadt appellieren:

• Hände weg von Stuttgart 21-Rosenstein!
• Das gesamte verfügbare Personal der Stadt ist für die bereits baubaren Konversionsmaßnahmen einzusetzen.
• Intensive Planung des Ergänzungsbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit seinen Zulaufstrecken
• Dauerhafter Betrieb der Gäubahn bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof 
  
• Erst nach genauer Kenntnis des Ergänzungsbahnhofs kann mit einer langsamen Bebauung von Stuttgart 21-Rosenstein begonnen werden.

Nach dem Umzug von W&W im Frühjahr 2023 nach Kornwestheim zeigt sich in Stuttgart-West eine riesige ungenutzte Fläche.

    

IRE Stuttgart - Aalen fällt bis 10. September 2023 aus - Ist das die Stuttgart 21-Zukunft?

Monatelang war die Bahnstrecke Stuttgart -  Waiblingen gesperrt.  Der IRE 1 von Stuttgart nach Aalen konnte somit nicht fahren.

Nach der Wiederinbetriebnahme der Strecke seit dem vergangenen Wochenende kann der IRE 1 weiterhin nicht fahren. In einer Pressemitteilung vom 27.07.2023 teilt der zuständige Betreiber Go-Ahead mit, dass wegen der starken Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen im Abschnitt Karlsruhe - Stuttgart dort zusätzliche Fahrzeuge und zusätzliches Fahrpersonal benötigt werden. Diese Resourcen werden vom IRE 1 zwischen Aalen und Stuttgart abgezogen, so dass hier der IRE 1 nicht verkehrt.

Go Ahead ist in der Pressemitteilung der Auffassung, dass der Remsbahn-Streckenabschnitt Stuttgart - Aalen werktags durch den MEX13 von Go-Ahead im Halbstundentakt sowie durch den IC von DB Fernverkehr im Zwei-Stunden-Takt weiterhin gut abgedeckt ist. 

Ist die Remsbahn Stuttgart - Aalen gut abgedeckt?

Das ist dann doch ein wenig merkwürdig. Wenn Go-Ahead der Auffassung ist, dass die Strecke Stuttgart - Aalen durch den halbstündlichen MEX und durch den zweistündlichen IC gut abgedeckt ist, warum stellt man dann den IRE1 nicht vollständig ein?

 

Wieso wird zudem der IC als Ersatz für den weggefallenen IRE dargestlllt, wenn fast alle Fahrgäste Fahrausweise nur für den Nahverkehr haben?

 

Die Dreiheit der Stilllegungen

Bahnstrecken bzw. der Bahnbetrieb können heutzutage wegen Bauarbeiten, wegen Personalmangels und wegen Fahrzeugmangels stillgelegt werden. Das ist eine explosive Dreiheit, die eine Rückkehr zum normalen Bahnbetrieb in der Region Stuttgart oder auch anderswo in absehbarer Zeit unmöglich erscheinen lässt.

Was macht das Landesverkehrsministerium?

Wann haben wir endlich ausreichend Fahrzeuge und ausreichend Personal für einen normalen Bahnbetrieb in der Region Stuttgart? Damit sollte sich das Landesverkehrsministerium vor allem beschäftigen und nicht mit irgendwelchen Tangenten-Außenseiter-Bahnverbindungen in der Region Stuttgart. Gerade durch das 49 Euro-Ticket hat der Fahrgastandrang auf verschiedenen (nicht allen) Linien enorm zugenommen. Dazu zählt auch der RE Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen, der unbegreiflicherweise oft nur mit drei oder vier anstatt mit fünf Wagen verkehrt.

 

Das Landesverkehrsministerium sollte auch eine übersichtliche Tabelle bzw. Grafik veröffentlicht, die tagesaktuell ist und in der alle Abweichungen vom Normalzustand beim Bahnnetz und beim Bahnbetrieb in BW dargestellt werden.