Das Bundesgutachten zum Gäubahnausbau - ein Paradebeispiel für die Konterkarierung des Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan)

Das vor wenigen Tagen vorgestellte Bundesgutachten zum Gäubahnausbau mit dem 12 Kilometer langen Gäubahn-Filder-Tunnel soll im Einklang mit dem Deutschlandtakt stehen und gute Anschlüsse im Stuttgarter Hauptbahnhof gewährleisten.

Das zumindest behauptet Steffen Bilger, parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass der von Bilger vorgeschlagene Gäubahnausbau mit den Regeln des und der Vorgehensweise beim Integralen Taktfahrplan herzlich wenig zu tun hat.

Beginnen wir mal mit der Aufregung um den von Bilger angekündigten Wegfall der Halte des Fernverkehrs im Bahnhof Böblingen und im Bahnhof Singen (Hohentwiel). Dies sei eine Folge des Ausbaus der Gäubahn. Um die Anschlüsse in den Taktknoten zu gewährleisten, können die Züge des Fernverkehrs nicht mehr in Böblingen und Singen (Hohentwiel) halten.

Hier liegt ein Schulbeispiel dafür vor, wie man es nicht machen darf. Es gibt beim Integralen Taktfahrplan eine ganz klare Reihenfolge. Zunächst wird festgelegt, welche Züge des Regionalverkehrs und des Fernverkehrs über eine bestimmte Strecke fahren. Dann wird festgelegt, an welchen Bahnhöfen diese Züge jeweils halten. Erst dann werden die erforderlichen Ausbaumaßnahmen ermittelt, die dazu dienen, dass die Züge die Kantenzeiten mit Anschlüssen in den Taktknoten einhalten können.

Gäubahn im freien Fall - Autobahn A81 bald sechs- bis achtspurig

In den Jahren 2025/2026 ist aus heutiger Sicht das folgende Szenario realistisch: Die Gäubahn verliert über Jahrzehnte ihre Anbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof. Und die Autobahn A81 wird zwischen der Anschlussstelle Böblingen-Hulb und dem Autobahnkreuz Stuttgart sechs- bis achtspurig eröffnet.

Hier zeigt Stuttgart 21 besonders deutlich seine Fratze als verkapptes Straßenverkehrsprojekt und Bahnrückbauprojekt.

Gehen wir noch ein wenig ins Detail.

In einer Pressemitteilung vom 19.02.2021 erklärte die von der Autobahn GmbH beauftragte Deges den offiziellen, für jedermann/frau sichtbaren Baubeginn am sechsspurigen Ausbau der A81 im 7,2 Kilometer langen Abschnitt zwischen Böblingen-Hulb und Sindelfingen-Ost. Als allererstes wird die Eisenbahnbrücke für die S60 zwischen Böblingen und Sindelfingen neu gebaut.

Ist der geplante Ausbau der Gäubahn in Wahrheit eine Reparaturmaßnahme für Stuttgart 21?

Der Zeitpunkt der Veröffentlichung der Pläne für einen Ausbau der Gäubahn sowie das politische Umfeld in Form des Parlamentarischen Staatssekretärs beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur lassen vermuten, dass der Gäubahnausbau in Wahrheit eine Reparaturmaßnahme für Stuttgart 21 ist.

Im Vertrag von Lugano mit der Schweiz hat sich Deutschland im Jahr 1996 unter anderem dazu verpflichtet, die Gäubahn auszubauen. 25 Jahre lang tat sich nichts. Erst jetzt, nachdem für den Filderabschnitt von Stuttgart 21 Entscheidungen immer dringender werden, wird plötzlich ein Ausbau der Gäubahn präsentiert.

Ist dies nur ein zeitlicher Zufall oder hängt das dann doch irgendwie mit Stuttgart 21 zusammen? Für das Letzere sprechen einige Dinge. So ist es inzwischen bis zur CDU durchgedrungen, dass die ursprünglich geplante Führung der Gäubahn über die Strecke der Flughafen-S-Bahn nicht realisierbar ist ("Gäubahn-Filder-Murks"). Der jetzt aus dem Hut gezauberte neue Gäubahntunnel auf den Fildern - es wäre der längste Eisenbahntunnel Deutschlands - ist jedoch ebenso realitätsfern. Um wenigstens auf dem Papier einen Nutzen-Kosten-Faktor von über eins präsentieren zu können, wurde jetzt die Stuttgart 21-Reparaturmaßnahme des neuen Gäubahntunnels einfach dem Ausbau der Gäubahn bis zur Schweizer Grenze hinzugerechnet.

Steffen Bilger, der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, gehört zu den heftigsten Stuttgart 21-Befürwortern. Scheitert Stuttgart 21 oder kann es nur mit großen Veränderungen in Betrieb genommen werden, nähme die politische Reputation von Steffen Bilger Schaden. Es ist deshalb zu erwarten, dass von diesem Politiker noch einiges kommt, um Stuttgart 21 irgendwie zu retten. Die Posse mit dem neuen Gäubahntunnel und dessen Einbezug in einen Gäubahn-Ausbau gehört dazu.

Das Ganze ist hochpolitisch. Deshalb müssen wir hier in diesem Blog auch politisch antworten. Es ist zu hoffen, dass die Vorhersagen Recht behalten, die den Grünen einen großen Vorsprung bei den kommenden Landtagswahlen in BW und der CDU ein Desaster vorhersagen. Je größer der Vorsprung der Grünen ist, desto mehr können sie in einer zukünftiger Koalition mit der CDU* durchsetzen. Dazu gehört auch ein ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Dies wurde beim Grünen-Landesparteitag beschlossen.

*Vieles deutet darauf hin, dass es zu einer weiteren Koalition aus Grünen und CDU kommt. Dies sei - so wird gesagt - die Präferenz von Winfried Kretschmann sowie auch der Bevölkerung. Eine Ampelkoalition wird abgelehnt wegen der unruhigen Pandemiezeiten.   

Hat Landesverkehrsminister Hermann das Bundesgutachten zum Gäubahnausbau falsch verstanden?

Die Stellungnahme von Landesverkehrsminister Winfried Hermann zum Wirtschaftlichkeitsgutachten des Bundesverkehrsministeriums für einen Ausbau der Gäubahn deutet darauf hin, dass Hermann das Gutachten zumindest in Teilen falsch verstanden hat.

Hermann behauptet in seiner Stellungnahme vom 04.03.2021, dass das Gutachten vorsieht, dass die Stadt Böblingen zukünftig von der Gäubahn umfahren werden soll. Davon kann aber keine Rede sein. Das Gutachten sieht einen zweigleisigen Neubau der Gäubahn von der Station Flughafen NBS nach Böblingen-Goldberg vor ("Gäubahntunnel"). Zwischen Böblingen-Goldberg und Herrenberg sind keine weiteren Ausbauten vorgesehen. Damit fährt die Gäubahn auch zukünftig den Bahnhof Böblingen an.

Die Behauptung von Landesverkehrsminister Hermann ist umso ärgerlicher, als dadurch die Auseinandersetzung um den Filder-Gäubahntunnel auf Nebenkriegsschauplätze verlagert wird. Das eigentliche Ärgerniss, dass nämlich der Bund mit dem Wirtschaftlichkeitsgutachten eine Reparaturmaßnahme zu Stuttgart 21 (Filder-Gäubahntunnel) in einem Gesamtausbau der Gäubahn zwischen Stuttgart und der Schweizer Grenze versteckt, spricht Hermann nicht an. 

Ist der von der Politik vorgeschlagene Gäubahn-Fildertunnel mit dem Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) vereinbar?

Von bestimmten Teilen der Politik ist in den vergangenen Monaten der Vorschlag für einen neuen Gäubahn-Fildertunnel zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen gekommen.

Dieser ca. 12 Kilomter lange Tunnel wäre nach Fertigstellung der längste Eisenbahntunnel Deutschlands. Gemäß einer Kostenschätzung des Verkehrsexperten Karlheinz Rößler würde der Tunnel 2,73 Milliarden Euro kosten.

Begründet wird der Tunnel mit dem Integralen Taktfahrplan. Konkret sollen durch den Tunnel die Züge der Gäubahn um einige Minuten schneller werden. Damit soll zusammen mit anderen Maßnahmen eine Kantenfahrzeit zwischen Stuttgart und Singen (Hohentwiel) bzw. zwischen Stuttgart und Zürich erreicht werden, die dem Vielfachen von 30 Minuten entspricht.

Die Vereinbarkeit des Gäubahn-Filder-Tunnels mit dem Integalen Taktfahrplan sehen wir uns im Folgenden näher an.

Der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) stellt in der Tat umfangreiche Ansprüche an die Infrastruktur. Drei davon sind nachfolgend genannt:

Bauzeitenplanvergleiche lassen den von der Politik vorgeschlagenen Gäubahn-Fildertunnel unrealistisch erscheinen

Wann eigentlich könnte realistischerweise der von der Politik vorgeschlagene über 10 Kilometer lange Gäubahn-Fildertunnel fertig sein?

Diese Frage lässt sich an Hand eines Vergleichs mit anderen Bahntunnelprojekten relativ genau beantworten. Wir vergleichen heute mit dem Offenburger Tunnel und dem Rastatter Tunnel (Quelle: wikipedia).

Offenburger Tunnel

Die Planung für den Offenburger Tunnel begann im Jahr 2013, nachdem sich die bisherigen Ausbauplanungen als nicht genehmigungsfähig herausgestellt hatten. Die Fertigstellung des Offenburger Tunnels ist im Jahr 2035 geplant. Das wären dann von Planungsbeginn bis Fertigstellung 22 Jahre.

 

Rastatter Tunnel

Die Planung für den Rastatter Tunnel begann im Jahr 1983. Die Fertigstellung ist frühestens im Jahr 2026 geplant. Das wären dann von Planungsbeginn bis Fertigstellung 43 Jahre. Gerne kann man hiervon ca. 3 Jahre wegen der Tunnelhavarie abziehen. Dann käme man auf 40 Jahre.

Entscheidung für 15-Minuten-Takt der S-Bahn zum Stuttgarter Flughafen an Stelle eines Stottertakts ist richtig

Der Verband Region Stuttgart hat entschieden, dass ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2021 an Stelle des heute praktizierten 10/20-Minuten-Stottertakts der S-Bahn zum Stuttgarter Flughafen ein reiner 15-Minuten-Takt eingerichtet werden soll.

Gleichzeitig soll der Takt der S-Bahn zwischen dem Flughafen und Filderstadt von heute 30 Minuten auf zukünftig ebenfalls 15 Minuten verdichtet werden.

Die Einführung des 15-Minuten-Takts auf der Stuttgarter Flughafen-S-Bahn ist die Voraussetzung für die Einführung des 15-Minuten-Takts auch zwischen dem Flughafen und Filderstadt. Die Tunnelstrecke unter dem Stuttgarter Flughafen zwischen den Stationen Flughafen und Filderstadt ist eingleisig. Der heutige Stottertakt von 10/20-Minuten kann deshalb nicht durch den eingleisigen Streckenabschnitt hindurch bis Filderstadt weitergeführt werden. Nur der 15-Minuten-Takt kann in Richtung Filderstadt weitergeführt werden. Sogar beim 15-Minuten-Takt erfordert der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Flughafen und Filderstadt kleine Fahrplanzugeständnisse, indem die Züge von Filderstadt eine Minute früher in der Station Flughafen ankommen und dort dann eine Minute warten sowie indem die Züge nach Filderstadt eine Minute später vom Flughafen abfahren und diese Minute dann ebenfalls in der Station Flughafen abwarten.

Im heutigen Post in diesem Blog soll es aber vor allem um die Bewertung des 10-/20-Minuten-Stottertakts im Vergleich zum reinen 15-Minuten-Takt gehen.

Warum die Gäubahn nicht zum Stuttgarter Flughafen fahren darf

In diesen Tagen des beginnenden Wahlkampfs für die Landtagswahl 2021 sowie die Bundestagswahl 2021 nehmen die Aktivitäten der CDU in Sachen Gäubahn einmal mehr zu. 

Nachdem sich jahrzehntelang am jämmerlichen Zustand der Gäubahn nichts geändert hat, soll nun plötzlich wieder ein luxuriöser Ausbau einschließlich eines über 10 Kilometer langen Tunnels für die Gäubahn auf den Fildern möglich, realistisch und zeitnah zu bauen sein.

Alle diese Aktivitäten der CDU lenken vom maßgeblichen Problem der Gäubahn im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 ab. Die Gäubahn darf nicht über den Stuttgarter Flughafen fahren, weder mit Hilfe des bisher geplanten "Gäubahn-Filder-Murks" noch mit Hilfe des längsten Bahntunnels Deutschlands (Gäubahn-Fildertunnel). Statt dessen benötigt die Gäubahn eine eigene Zufahrt, eigene Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Diese eigenen Gleise stehen heute in Form der Panoramastrecke zur Verfügung. Die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke muss somit bis auf weiteres beibehalten werden einschließlich eines ergänzenden Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

Sehen wir uns den Sachverhalt näher an.

Bahn-Ausbau in Hamburg versus Bahn-Stillstand in Stuttgart als Folge von Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist das einzige Bahngroßprojekt in Europa, das keinen eindeutigen Kapazitätszuwachs beinhaltet. Stuttgart als Ganzes ist der Außenseiter in Sachen Verkehr in Europa.

Das sind die Thesen, die hier in diesem Blog immer wieder vertreten werden. Um diese Thesen zu untermauern, sehen wir uns hier in diesem Blog immer mal wieder Verkehrsplanungen in anderen Städten an. Heute ist Hamburg an der Reihe. 

In Hamburg hat die Regierung vor wenigen Wochen den definitiven Verlauf der neuen U-Bahnlinie U5 in der Hamburger Innenstadt vorgestellt. Erste Teile dieser 24 Kilometer langen neuen, hochmodernen und fahrerlosen U-Bahnlinie sollen im Jahr 2021 in Bau gehen.

Das wollen wir hier in diesem Blog zum Anlass nehmen, den Bahnausbau in Hamburg mit dem zu vergleichen, was sich in Stuttgart in Sachen Bahnbau tut. Und hierbei geht es nicht um die Verlängerung von U-Bahnstrecken, Stadtbahnstrecken, S-Bahnstrecken oder Bahnstrecken in irgendwelche immer weiter weg gelegenen Vororte. Das kann jeder. Das findet überall mehr oder weniger statt. Hier geht es vielmehr um die zentralen Themen des Bahnausbaus, um die Gesamtleistungsfähigkeit und um den Zustand im Kern der jeweiligen Netze. 

Man muss nicht mit allem einverstanden sein, was in Hamburg in Sachen Verkehr läuft und geplant ist. Gleichwohl muss man festhalten, dass in Hamburg die Zeichen ganz klar auf Bahn-Ausbau im eigentlichen Wortsinne stehen. Beispiele dafür sind die geplante neue, zusätzliche Doppelspur zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und Altona sowie die vierte Stammstrecke der Hamburger U-Bahn, die bereits genannte neue U-Bahnlinie U5.

Sehen wir uns dies mal näher an.

Die Weststadt in Esslingen führt das Stuttgart 21-Versagen vor Augen

Beim Bahnhof von Esslingen am Neckar entsteht gerade mit der Weststadt auf ehemaligem Bahngelände ein Vorzeigequartier mit über 600 Wohnungen, mit Büro- und Gewerbeflächen sowie mit einem Neubau der Hochschule Esslingen. Zwischen dem in Betrieb befindlichen Bahngelände beim Esslinger Bahnhof und dem Neckar entsteht zudem ein neuer Park.

Demgegenüber werden beim aktuellen Projektstand des Projekts Stuttgart 21 die Flächen für den Wohnungsbau im Rosensteinviertel nicht vor 2035/2040 zur Verfügung stehen. Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 wird ja immer wieder der wichtige städtebauliche Aspekt des Projekts betont. Das wird gebetsmühlenhaft immer dann in die Diskussion geworfen, wenn die verkehrlichen Unzulänglichkeiten des Projekt nicht mehr geleugnet werden können.

Auch in städtebaulicher Hinsicht ist das Projekt Stuttgart 21 jedoch ein Rohrkrepierer. Das zeigt der Vergleich der Zeitpläne für das Rosensteinviertel von Stuttgart 21 mit zum Beispiel der Esslinger Weststadt, aber auch vielen anderen städtebaulichen Entwicklungsvorhaben in ganz Europa, die auf nicht mehr benötigtem Bahngelände stattfinden. Man gewinnt den Eindruck, dass alle diejenigen Städte, die auf ein 21er-Projekt verzichtet haben, mehr Wohnungsbau auf nicht mehr benötigten Bahnflächen realisieren können, als die 21er-Stadt Stuttgart.