Der 15-Minuten-Takt bei der Stuttgarter Filder-S-Bahn - Vorteile und Nachteile

Auf der Filder-S-Bahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Flughafen wird zur Zeit ein Stotter-Takt (10/20-Minuten) gefahren. Das soll sich mit der weiteren Ausdehnung des 15-Minuten-Takts bei der Stuttgarter S-Bahn ändern.

Wir klopfen heute hier in diesem Blog diese bedeutende Taktumstellung auf ihre Vor- und Nachteile ab.  

Zukünftig soll nur noch eine S-Bahnlinie auf der Filder-S-Bahn fahren. Eine so formulierte Schlagzeile führt allerdings zu Missverständnissen. Denn der Wegfall einer der beiden S-Bahnlinien auf der Filder-S-Bahn bedeutet nicht zwangsläufig eine Verschlechterung des Angebots. Im Gegenteil: Ein astreiner 15-Minuten-Takt mit einer S-Bahnlinie ist sogar wesentlich besser als ein resultierender 10/20-Minuten-Takt mit zwei S-Bahnlinien.

Warum wird heute dieser Stottertakt überhaupt gefahren? Der Stottertakt ist durch den 30-Minuten-Takt bei der Stuttgarter S-Bahn begründet, der bisher während der längsten Zeit des Tages gefahren wurde. Dieser 30-Minuten-Takt führt auf der Filder-S-Bahn heute zum 10/20-Minuten-Stottertakt. Zwischen der Stuttgarter Innenstadt und Stuttgart-Vaihingen fahren drei S-Bahnlinien. Beim 30-Minuten-Takt fährt dort somit alle 10 Minuten eine S-Bahn (S1, S2 und S3). Das führt automatisch und zwangsläufig dazu, dass auf der Flughafen-S-Bahn, auf der die Linien S2 und S3 fahren, der 10/20-Minuten-Takt besteht.

Der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) - Modeerscheinung oder dauerhafte Grundlage der Bahnverkehrsplanung?

Der Integrale Taktfahrplan in Form des Deutschlandtakts hat das Projekt Stuttgart 21 eingeholt. 

Dabei ist es nicht so, dass bei der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 der Integrale Taktfahrplan nicht längst bekannt gewesen wäre. In der Schweiz wird seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts an der Einführung des Integralen Taktfahrplans gearbeitet. Und das war damals allen, die sich mit Eisenbahn beschäftigen, bekannt.

Man konnte den Integralen Taktfahrplan bei Stuttgart 21 aber nicht gebrauchen. Ein Projekt, das als Alles-oder-Nichts-Projekts ausgelegt ist, das den Bahnknoten Stuttgart mit einem Schlag neu bauen will und das sich als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn darstellen muss, fürchtet den Integralen Taktfahrplan wie der Teufel das Weihwasser. Denn bei Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans hätte sich dieses Projekt für die Bahn niemals gerechnet und wäre es unmöglich gewesen, den Umbau des Bahnknotens Stuttgart in der Form eines Alles-oder-Nichts-Projekts zu gestalten.

Nun holt der Integrale Taktfahrplan in der Form des Deutschlandtaks das Projekt Stuttgart 21 trotzdem ein. Nun kann man den Kopf nicht mehr in den Sand stecken. Nun muss man sich mit dem Integralen Taktfahrplan befassen. Denn das ließe sich der Bevölkerung wahrhaft nicht erklären, dass nämlich in ganz Deutschland der Deutschlandtakt eingeführt werden soll und nur in Stuttgart nicht.

Wann werden bei Stuttgarts Express-Buslinie X1 Nägel mit Köpfen gemacht?

Die Diskussion um Stuttgarts Express-Buslinie X1 geht weiter. Diese zwischen der Stuttgarter Innenstadt und dem Wilhelmsplatz in Bad Cannstatt verkehrende Linie soll eigentlich die Stadtbahn und die S-Bahn zwischen Bad Cannstatt und der Stuttgarter Innenstadt entlasten. Sie spielt auch eine Rolle im Luftreinhaltekonzept des Landes BW für Stuttgart.

Die nach wie vor verschwindend geringen Fahrgastzahlen bei der Linie X1 nähren jedoch Zweifel an der Erfüllung der mit der X1 verbundenen Ziele. Es gibt sogar Anzeichen dafür, dass der Einsatz der Buslinie X1 die ganze Verkehrsmisere in Stuttgart noch verschlimmert.

Die Zahl 2.500 hat keine Aussagekraft

Seit einiger Zeit steht die Zahl 2.500 im Raum. Das soll gemäß einer Mitteilung der SSB die Zahl der Fahrgäste sein, die den X1 regelmäßig pro Tag nutzen. Diese Zahl beinhaltet jedoch alle Fahrgäste, die an einem Tag irgendwo im Linienverlauf ein- und wieder aussteigen. Solche Zahlen sind de facto wertlos und nicht aussagekräftig. Maßgebend für den Erfolg eines Linienangebots und auch für dessen Dimensionierung ist ausschließlich die Zahl der Fahrgäste pro Bus am Querschnitt mit der stärksten Nachfrage.

Nehmen wir einmal an, dass der Abschnitt zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und dem Cannstatter Wilhelmsplatz der am stärksten nachgefragte Abschnitt im Verlauf der X1 ist. Über die Zahl der Fahrgäste in diesem Abschnitt liegen mir keine Infos vor.

Ich habe schon des öfteren bei der Haltestelle Hauptbahnhof die Linie X1 beobachtet. Zunächst mal bleibt festzuhalten, dass der 5 Minuten-Takt nur auf dem Papier steht. Im Berufsverkehr ist die Busfolge oft 7 und 3 Minuten oder gar 10 und 0 Minuten. Die Busse sind mit 4, 6, 8 und auch mal 10 Fahrgästen besetzt. 

Vergleich mit Gleisvorfeld des Münchner Hauptbahnhofs zeigt die Unterdimensionierung der Zulaufstrecken bei Stuttgart 21

Der aktuelle Projektstand bei Stuttgart 21 sieht nur vier Zulaufstrecken (acht Zulaufgleise) zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof vor (ohne S-Bahn). 

Die Gäubahn würde ihre heute noch vorhandenen eigenen Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof verlieren. Die wichtige Zufahrt Zuffenhausen, die für 40 Prozent der Bahnnachfrage zum und vom Bahnknoten Stuttgart zuständig ist, würde nicht ausgebaut und gegenüber heute unverändert nur zwei Gleise beinhalten.

Hier zeigt sich eine eklatante Unterdimensionierung der Zulaufstrecken zum Stuttgarter Hauptbahnhof bei Stuttgart 21. Das wird bei einem Vergleich mit dem Münchner Hauptbahnhof deutlich.

Im Internet sind gute Darstellungen des Gleisvorfelds und der Zulaufstrecken des Münchner Hauptbahnhofs vorhanden. Es gibt dort auch eine Darstellung mit einer farblichen Kennzeichnung der einzelnen doppelspurigen Zufahrten zum Münchner Hauptbahnhof. Anhand einer solchen Darstellung lassen sich die einzelnen Zulaufstrecken durch das ganze Gleisvorfeld des Münchner Hauptbahnhofs hindurch bis zu den Bahnsteiggleisen gut verfolgen.

Das Ergebnis gleich vorweg: Der Münchner Hauptbahnhof hat (ohne S-Bahn) sechs eigenständige zweigleisige Zulaufstrecken, somit also zwei Zulaufstrecken und vier Zulaufgleise mehr als der Stuttgart 21-Tiefbahnhof nach derzeitigem Projektstand.

Der Bund muss sich stärker um Stuttgart 21 kümmern und dieses Projekt in seine Zuständigkeit überführen

Der Bundesrechnungshof kritisiert in seinem Bericht vom 13.09.2019 zu Stuttgart 21 die bisherige "laissez-faire-Haltung" des Bundesministeriums für Verkehr und fordert das Ministerium auf, in Bezug auf Stuttgart 21 aktiv zu werden.

Damit spricht der Bundesrechnungshof eines der Kernprobleme von Stuttgart 21 an. Das Problem ist jedoch noch weit umfangreicher. Dem wollen wir heute hier in diesem Blog nachgehen.

Der Bund sowie auch alle Projektpartner von Stuttgart 21 sehen dieses Projekt als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn. Der Bund beteiligt sich an diesem Projekt nur insofern, als er Gelder zuschießt, die für den Anschluss der NBS Wendlingen-Ulm an den Bahnknoten Stuttgart sowieso erforderlich gewesen wären. Dazu gibt es noch Gelder aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz für den teuren Umbau von Tunneln und Haltestellen der Stuttgarter Stadtbahn wegen Stuttgart 21.

Der Bund war nicht beim Sach- und Faktenchek zu Stuttgart 21 unter Heiner Geißler vertreten. Der Bund ist auch nicht im Lenkungskreis zu Stuttgart 21 vertreten. Der Bund lässt die Bahn bei Stuttgart 21 machen und mischt sich nicht weiter ein.

Ist das im Einklang mit dem Bundesschienenwegeausbaugesetz?

Das erscheint beim zweiten Blick etwas merkwürdig. Denn das Bundesschienenwegeausbaugesetz stellt im §8 (1) fest: "Der Bund finanziert Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes." Die Eisenbahnen des Bundes sind dagegen bei einer anderen Sache gefragt, wie in §8 (4) festgestellt wird: "Die Eisenbahnen des Bundes tragen Kosten der Unterhaltung und Instandsetzung ihrer Schienenwege". 

Nun gehört der Stuttgarter Hauptbahnhof mitsamt seinen Zulaufstrecken, somit also der Bahnknoten Stuttgart, eindeutig zu den Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes. Der Bund selbst ist somit für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zuständig. Dieser Ausbau hat nach einer Bedarfsanlayse im Rahmen des Bundeshaushalts zu erfolgen.

Die Rolle des Stuttgarter Flughafens im Kontext von Stuttgart 21 muss dringend überdacht werden

Die Rolle des Stuttgarter Flughafens beim Projekt Stuttgart 21 muss dringend überdacht werden. Änderungen des Projekts, die beim aktuellen Projektstand noch möglich sind, müssen umgehend in die Wege geleitet werden.

In den letzten Tagen gab es einige Meldungen zum Luftverkehr in Deutschland. Drei davon seien hier genannt:

Der bayerische Ministerpräsident hat eine Entscheidung zum Bau der dritten Startbahn für den Münchner Flughafen erneut um fünf Jahre auf nunmehr das Jahr 2028 verschoben. Mit großer Wahrscheinlichkeit kann man sagen, dass die dritte Startbahn damit Geschichte ist.

Die Lufthansa will noch mehr schrumpfen als bereits angekündigt. Die Zahl der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter soll über die genannte Zahl von 22.000 schrumpfen. 150 Flugzeuge solllen stillgelegt werden. Die A380-Flotte soll vollständig eingemottet werden.

Bundesverkehrsminister Scheuer will den europäischen Fernverkehr (TEE) und den Nachtzugverkehr wiederbeleben. Damit will Scheuer Fahrgäste für die Bahn zurückholen, die vor Jahrzehnten zum Flugzeug abgewandert sind.

Diese und andere Meldungen lassen erahnen: Der Luftverkehr hat möglicherweise seinen Zenit bereits überschritten. Das kann aber auch beim Projekt Stuttgart 21 und beim Stuttgarter Flughafen nicht spurlos vorübergehen. Um Missverständnisse auszuschließen sei noch einmal betont, dass auch ohne diese jüngsten Entwicklungen der bei Stuttgart 21 geplante Bahnknotenpunkt beim Stuttgarter Flughafen nachteilig und nicht umsetzbar ist.

Irritationen um Stuttgarts B 14 - Unterführung am Gebhard-Müller-Platz

Am 16. September 2020 wurden in Stuttgart die Ergebnisse eines Wettbewerbs um die Gestaltung des Straßenraums im Verlauf der B 14 zwischen dem Marienplatz und dem Schwanenplatztunnel vorgestellt.

Den ersten Preis erhielt ein Entwurf, der alle vier Straßenunterführungen in diesem Bereich (Österreichischer Platz, Wilhelmsplatz, Charlottenplatz und Gebhard-Müller-Platz) beseitigen will und statt dessen nur noch höhengleiche Straßenkreuzungen mit der damit verbundenen Leistungsminderung für den Kfz-Verkehr vorsieht.

Auf den ersten Blick ist alles in Ordnung. Es ist das Recht eines am Wettbewerb teilnehmenden Planers, die Beseitigung der Straßenunterführungen vorzuschlagen. Und es ist genauso das Recht des Preisgerichts, genau diesen Entwurf als den besten Entwurf zu kennzeichnen.

Auf den zweiten Blick wird man jedoch stutzig. Hat nicht der Stuttgarter Gemeinderat erst vor kurzem in seiner Sitzung vom 28. Mai 2020 sogar die Verlängerung der Unterführung Gebhard-Müller-Platz um ca. 105 Meter in Richtung Neckartor beschlossen? Die Landeshauptstadt Stuttgart wird hier 48,55 Millionen Euro ausgeben, um die Erreichbarkeit des Südkopfes des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs aus dem Kernerviertel besser zu ermöglichen.

Widersprüche und Ungereimtheiten bei Stuttgarts neuer Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie

Am 12. September 2020 wurde in Stuttgart die neue Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie eröffnet. Sie ersetzt die bisherige U-Haltestelle Staatsgalerie und liegt unmittelbar neben der bisherigen Haltestelle.

Die neue Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie wurde wegen des Projekts Stuttgart 21 erforderlich. Die bisher bestehende U-Haltestelle war dem Tunnel von Stuttgart 21 im Weg. Die neue Haltestelle Staatsgalerie liegt deshalb drei Meter höher als die alte U-Haltestelle. Die Lage der neuen Haltestelle Staatsgalerie unmittelbar neben der alten U-Haltestelle ist dem Umstand geschuldet, dass die alte Haltestelle während des Baus der neuen Haltestelle weiterbetrieben werden musste.

Im Zusammenhang mit der Eröffnung der neuen Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie gab es einige Kommentare und Stellungnahmen, in denen die ganze Widersprüchlichkeit und Umgereimtheit des Projekts Stuttgart 21 und auch der Auswirkungen dieses Projekts auf die Stuttgarter Stadtbahn - wahrscheinlich unbeabsichtigt - zum Ausdruck kamen.

Es gibt in Stuttgart also alte, trostlose U-Haltestellen

So bezeichnete eine örtliche Zeitung die alte U-Haltestelle Staatsgalerie anlässlich der Eröffnung der neuen Haltestelle als "in Beton gegossene Trostlosigkeit". 

Zukünftiger Lindauer Inselbahnhof kann Vorbild für den ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sein

Auch mit einem ergänzenden (oberirdischen) Kopfbahnhof kann eine Stadt sehens- und lebenswert sowie für den Tourismus attraktiv sein. Das zeigt in diesen Jahren die Bodenseestadt Lindau.

Ein Besuch der Stadt Lindau ist vor diesem Hintergrund dem Stuttgarter Gemeinderat dringend anzuraten.

Nach wie vor wehrt sich die Stuttgarter Stadtverwaltung mit Händen und Füßen gegen die Einrichtung eines ergänzenden Kopfbahnhofs zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Dabei zeigen Dutzende Beispiele in ganz Europa, wie die Konfiguration eines Hauptbahnhofs als Kombibahnhof (Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof) sowohl in verkehrlicher Hinsicht als auch in städtebaulicher Hinsicht ein Gewinn sein kann. Dazu gehört auch Lindau, das sich diesbezüglich durch seine relative Nähe zu Stuttgart für eine Studienreise besonders anbietet.

Die Landesgartenschau 2021

In Lindau findet im Jahr 2021 die bayerische Landesgartenschau statt. Hierzu werden zur Zeit die Parkanlagen am Seeufer im Norden, Westen und Südwesten der Insel umfangreich erweitert und saniert ("Bürgerpark"). Die Landesgartenschau wird sich auch auf einige Stellen weiter weg von Lindau erstrecken (z.B. die berühmten Scheidegger Wasserfälle sowie die Hausbachklamm im Westallgäu). 

Variantenvergleich der Führung der Gäubahn im Bahnknoten Stuttgart

Die Gäubahn hat es ja im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 zu einiger Berühmtheit gebracht. Denn in Sachen Gäubahn zeigt sich der Stuttgart 21-Murks in besonderem Maße, wenngleich die Gäubahn nur einen relativ kleinen Teil der Probleme von Stuttgart 21 ausmacht.

Heute vergleichen wir hier in diesem Blog die verschiedenen, für die Gäubahn im Bahnknoten Stuttgart vorgeschlagenen Führungen und bewerten sie ganz grob unter den Aspekten "Verkehr", "Betrieb" und "Bau". Mal sehen, welche Führung sich als die Beste erweist.

1. Führung der Gäubahn über die Rohrer Kurve und die S-Bahnstrecke zum Flughafen und über den Fildertunnel weiter zum Hauptbahnhof

Diese Führung hat inzwischen ihren Spottnamen "Gäubahn-Filder-Murks" erhalten. Selbst eingefleischte Befürworter von Stuttgart 21 rücken inzwischen von dieser Variante ab.

Verkehr

Diese Variante bindet den Flughafen an die Gäubahn an. Ein Umsteigeknoten am Flughafen hat im Rahmen des Deutschlandtakts an Bedeutung verloren. Die Züge treffen sich statt dessen im Hauptbahnhof. Ein regionaler Umsteigepunkt ist beim Bahnhof S-Vaihingen besser platziert. Der Umsteigeknoten am Flughafen ist auch wegen der schwierigen Erreichbarkeit der Bahnhofsteile wenig attraktiv. Eine Anbindung des Flughafens an den Fern- und Regionalverkehr wird heute nicht mehr als bedeutend erachtet. Wegen des Flaschenhalses Fildertunnel ist der Auf- und Abbau eines Rendezvous im Rahmen des Deutschlandtakts im Stuttgarter Hauptbahnhof kaum in attraktiver Zeit möglich. Der Deutschlandtakt kann somit im Bahnknoten Stuttgart nicht oder nur eingeschränkt gefahren werden.