Kombibahnhöfe und Durchmesserlinien im Städtequartett Frankfurt/München/Stuttgart/Zürich

Der Beschluss der Bundesregierung, den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main einschließlich einer unterirdisch verlaufenden Durchmesserlinie für den Fernverkehr zu forcieren, lässt auch das Projekt Stuttgart 21 in neuem Licht dastehen.

Deshalb sehen wir uns heute hier in diesem Blog erneut das Städtequartett Frankfurt/München/Stuttgart/Zürich und die dort verfolgten Lösungsansätze beim Ausbau der jeweiligen Bahnknoten näher an.

Zunächst mal ist festzuhalten, dass die Entwicklung der Bahnknoten in allen vier Städten des Städtequartetts bis in die Neunziger Jahre ähnlich verlief. Der Hauptbahnhof ist in allen vier Städten als Kopfbahnhof ausgebildet. In allen vier Städten wurden Durchmesserlinien für die S-Bahn eingerichtet. Die Hauptbahnhöfe aller vier Städte waren somit bereits ab den Neunziger Jahren Kombibahnhöfe mit einem oberirdischen Kopfbahnhof und einem unterirdischen Durchgangsbahnhof.

Mit der Präsentation des Projekts Stuttgart 21 ging die Entwicklung in den Städten des Städtequartetts auseinander. Dazu gleich mehr. Fangen wir aber bei der Detailbetrachtung zunächst mal mit Zürich an.

Geplanter Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main versus Stuttgart 21

Das Bundesverkehrsministerium hat jetzt Pläne veröffentlicht, nach denen verschiedene Bahnknoten in Deutschland ausgebaut werden sollen, um deren Leistungsfähigkeit zu erhöhen und die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Bahnbetriebs zu verbessern.

Unter diesen Bahnknoten ist auch Frankfurt/Main. Dort soll unter anderem eine zum Teil unterirdisch verlaufende Durchmesserlinie gebaut werden, die zukünftig den Fernverkehr der Nord-Süd-Relation (Hamburg/Bremen/Berlin - Frankfurt - Mannheim/Basel/Stuttgart) sowie der Ost-West-Relation (Leipzig/Halle - Frankfurt - Mannheim/Saarbrücken) aufnehmen wird.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir die Pläne für den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main mit dem Projekt Stuttgart 21 vergleichen. Das Ergebnis des Vergleichs soll vorweggenommen werden: 

Den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main mit einer neuen Durchmesserlinie hätte man bereits in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts beginnen müssen. Andererseits hätte man das Projekt Stuttgart 21 niemals beginnen dürfen. Allenfalls hätte es für Stuttgart ebenfalls eine zusätzliche Durchmesserlinie, bestehend aus dem Feuerbacher Tunnel, einem viergleisigen unterirdischen Bahnhof beim Hauptbahnhof und dem Untertürkheimer Tunnel geben dürfen.

Die neue Württembergische Schwarzwaldbahn (Hermann-Hesse-Bahn) - ein weiterer Grund für einen achtgleisigen Kopfbahnhof in Stuttgart

Die Bauarbeiten für die Wiederinbetriebnahme der Württembergischen Schwarzwaldbahn (heute: Hermann-Hesse-Bahn) zwischen Calw und Weil der Stadt haben begonnen. Als erstes der zahlreichen neuen Kunstbauwerke befindet sich zur Zeit die Brücke der Hermann-Hesse-Bahn über die B 295 bei Calw-Heumaden im Bau.

Die neue Württembergische Schwarzwaldbahn (Hermann-Hesse-Bahn) ist ein weiterer Grund, weshalb der Stuttgarter Hauptbahnhof zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof einen achtgleisigen Kopfbahnhof benötigt (Tiefbahnhof + Kopfbahnhof = Kombibahnhof).

Darauf gehen wir gleich näher ein. Zunächst bleiben wir jedoch im Landkreis Calw bei der Württembergischen Schwarzwaldbahn.

Die Württembergische Schwarzwaldbahn ist auch eines von vielen Themen des im August 2018 eröffneten neuen heimatgeschichtlichen Lehrpfads "Rund um Calw". Dieser Lehrpfad führt durch Calw und seine Umgebung und kommt hierbei an 42 Stationen vorbei. Die Stationen 7, 31 und 41 beschäftigen sich mit der Württembergischen Schwarzwaldbahn.

Das Dach des Stuttgart 21-Bahnhofs - teuer, schwierig zu bauen und dem Brandschutz abträglich

Der beim Projekt Stuttgart 21 geplante achtgleisige Hauptbahnhof soll ein ungewöhnliches Dach erhalten. Eine massive Betonkonstruktion mit sogenannten Lichtaugen soll die gesamte Bahnhofsfläche überspannen.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es zunächst mal darum, die Fragwürdigkeit dieses außergewöhnlichen Dachs darzustellen. Hauptsächlich geht es jedoch darum, Verbindungen zwischen verschiedenen Institutionen und Akteuren und diesem fragwürdigen Dach zu beschreiben.

Alle zum Bau des Dachs des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs immer wieder genannten und fortgeschriebenen Zeitpläne sind bereits nach kurzer Zeit Makulatur. Der Bau dieses Dachs geht augenscheinlich viel langsamer vonstatten als gedacht. Dafür gibt es Gründe.

Das Dach des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs ist sehr teuer. Zudem ist das Dach augenscheinlich sehr schwierig zu bauen. Das liegt unter anderem daran, dass mit den Lichtaugen Elemente bei diesem Dach verwendet werden, die eine krumme Form haben. Die Statik dieser Lichtaugen sowie des ganzen Dachs ist zudem äußerst komplex. 

Das zu verwendende Material (Stahlbeton) zeigt seine Stärken vor allem bei großen, geraden und flachen Bauteilen. Beim Dach von Stuttgart 21 stößt das Baumaterial Stahlbeton an seine Grenzen. Hier muss man fast mit dem Apothekerlöffel arbeiten. Und es sind Menschen mit ganz besonderen Qualifikationen hier gefragt, die nicht gerade Schlange am Arbeitsmarkt stehen.

Schließlich ist das geplante Dach von Stuttgart 21 mitverantwortlich für die Probleme beim Brandschutz. Wäre der Stuttgart 21-Tiefbahnhof nur teilweise überdacht, wäre der Brandschutz mit einem Schlag wesentlich einfacher zu bewerkstelligen.

Welche Verbindungen bestehen nun zwischen den folgenden Akteuren, Institutionen und Gruppen und dem Dach des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs?

• Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)
• Manfred Leger, der Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm
• Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21
• Stefan Mappus, früherer Ministerpräsident des Landes BW
• Winfried Kretschmann, aktueller Ministerpräsident des Landes BW

Ablehnung der BUND- und VCD-Vorschläge zu Stuttgart 21 durch Regionalpräsident Thomas Bopp war erwartbar

Der Vorsitzende des Verbands Region Stuttgart, Thomas Bopp, hat gemäß einem Artikel der Stuttgarter Zeitung die vom VCD und vom BUND gemachten Vorschläge für eine Modifizierung des Projekts Stuttgart 21 und eine Anpassung des Projekts an die geänderten Rahmenbedingungen abgelehnt.

Das war zu erwarten und ist deshalb nichts besonderes. Thomas Bopp gehört zu den heftigsten Befürwortern von Stuttgart 21 in der Form, wie es vor über 30 Jahren konzeptionell festgezurrt worden ist. Bereits vor Jahren war Thomas Bopp der erste, der den von Heiner Geißler und der Schweizer Verkehrsberatungsfirma SMA gemachten Vorschlag für eine Kombilösung beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ablehnte. Solche Politiker nannte man zu DDR-Zeiten "Betonköpfe".

Thomas Bopp arbeitet somit weiter daran, dass Stuttgart seine Außenseiterposition bei verkehrlichen Themen ausbaut und festigt. Den Vorschlag eines Kombibahnhofs lehnte er seinerzeit mit dem Argument ab, dass hier die Nachteile von Stuttgart 21 sowie des heutigen Kopfbahnhofs zusammenkämen. 

VCD und BUND zu Stuttgart 21: Retten was noch zu retten ist

Nach dem Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) hat nun auch der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) Vorschläge für eine Modifizierung des Projekts Stuttgart 21 vorgelegt, die beim aktuellen Baustand des Projekts noch ohne größere Probleme umzusetzen sind.

Bemerkenswert ist, dass sich die Vorschläge von VCD und BUND fast gleichen. Als Fußnote bleibt noch anzumerken, dass die Vorschläge von VCD und BUND auch den hier in diesem Blog seit mehreren Jahren gemachten Vorschlägen fast eins zu eins gleichen.

Grundgedanke der Vorschläge von VCD und BUND sowie dieses Blogs ist, dass alle Bauvorhaben von Stuttgart 21, mit deren Bau noch nicht begonnen worden ist, storniert werden. Die eingesparten Gelder werden statt dessen für leistungssteigernde Maßnahmen verwendet.

Betroffen von der Stornierung sind die folgenden Bauvorhaben im Rahmen des Projekts Stuttgart 21:

Der ausbleibende Ausbau von Gäubahn und Murrbahn etc. ist eine direkte Folge des Projekts Stuttgart 21

Es will einfach nicht vorangehen mit dem dringend notwendigen Ausbau der Gäubahn. Genauso verhält es sich mit dem Ausbau der Murrbahn und mit vielen anderen Bahnstrecken in Baden-Württemberg und insbesondere in der Metropolregion Stuttgart.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog eine direkte Verbindung zwischen dem sich immer weiter verschiebenden Ausbau der Gäubahn und anderer Bahnstrecken mit dem Projekt Stuttgart 21 herstellen. Dann wollen wir uns den aktuellen Betriebszustand der Gäubahn näher betrachten und einige Beobachtungen anlässlich einer Fahrt mit dem neuen Doppelstock-IC auf der Gäubahn zum Besten geben. Schließlich soll es um die Gäubahn der Zukunft gehen.

Das Metropolexpresslinien-Konzept braucht kein Stuttgart 21, sondern Gleise, Gleise und nochmals Gleise

Es gehört zu den Erfolgen der Stuttgart 21-Propaganda, dass sie das Metropolexpresslinien-Konzept für die Metropolregion Stuttgart mit dem Projekt Stuttgart 21 verknüpft hat.

Höchste Zeit also, dem etwas entgegenzusetzen. Ein erfolgreiches Metropolexpresslinien-Konzept für die Metropolregion Stuttgart benötigt kein Stuttgart 21. Im Gegenteil ist das Projekt Stuttgart 21 dem Metropolexpresslinien-Konzept sogar hinderlich. Ein erfolgreiches Metropolexpresslinien-Konzept für die Metropolregion Stuttgart benötigt statt dessen Gleise, Gleise und nochmals Gleise.

Das wollen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher ansehen.

Bei der Anhörung zu Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags am 11. Juni 2018 hat Thomas Bopp, der Vorsitzende des Verbands Region Stuttgart, auf dieser Klaviatur der Verknüpfung des Metropolexpresslinien-Konzepts mit dem Projekt Stuttgart 21 noch einmal trefflich gespielt, indem er die Durchbindung aller Metropolexpresslinien im Stuttgarter Hauptbahnhof (Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof) als Voraussetzung für ein erfolgreiches Metropolexpresslinien-Konzept bezeichnet hat.

Damit liegt er grundlegend falsch. Das Gegenteil ist der Fall. Das sehen wir uns gleich näher an.

Neue Neckarbrücke Bad Cannstatt zeigt die Probleme und Nachteile des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21

Die neue Neckarbrücke Bad Cannstatt des Projekts Stuttgart 21 soll im Laufe des Jahres 2019 weitgehend fertiggestellt werden. Eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ist allerdings frühestens im Jahr 2025 zu erwarten.

Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Als Folge kann bei Stuttgart 21 keine Teilinbetriebnahme erfolgen. Stuttgart 21 kann erst in Betrieb gehen, wenn auch beim letzten Teilbauvorhaben die letzte Schraube festgezogen ist, die letzte Abnahme erfolgt ist und der letzte Probebetrieb erfolgreich abgeschlossen worden ist. Diese Probleme und Nachteile eines Alles-oder-Nichts-Projekts wie Stuttgart 21 werden jetzt in Form der neuen Neckarbrücke einem größeren Kreis der interessierten Bevölkerung erneut bewusst.

In den ersten Jahren dieses Blogs wurde die Thematik des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21 immer wieder angesprochen. Es wurde immer wieder darauf hingewiesen, dass es ein derartiges Alles-oder-Nichts-Projekt wie Stuttgart 21 bei keinem anderen Ausbauvorhaben* eines Bahnknotens in Europa gibt. Es wurde immer wieder betont, dass das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 wirkliche Erfolge beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nun schon seit Jahrzehnten behindert.

*Es gibt berechtigte Zweifel daran, ob man Stuttgart 21 überhaupt als ein Ausbauvorhaben bezeichnen kann. Es ist wohl eher ein Umbauvorhaben. Denn verschiedenen Ausbaumaßnahmen stehen bei Stuttgart 21 Netzteile gegenüber, die nicht ausgebaut werden, sowie Netzteile, bei denen sogar ein Rückbau erfolgt.

Nun gibt die Neckarbrücke Bad Cannstatt erneut Gelegenheit, auf die Problematik des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21 einzugehen. Diese Problematik kann man bei der Neckarbrücke Bad Cannstatt in zwei Zeitachsen unterteilen, nämlich eine Zeitachse, die in die Zukunft weist, und eine Zeitachse, die in die Vergangenheit zurückblickt.

Die Beseitigung der größten Engstellen von Stuttgart 21 erfordert zusätzliche Doppelspur Zuffenhausen-Hauptbahnhof

Das Projekt Stuttgart 21 weist zahlreiche Engstellen auf, die die Funktionalität des Projekts in Frage stellen. 

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die drei größten Engstellen beschreiben. Unbeachtet bleiben hierbei die zahlreichen weiteren sekundären Engstellen an der Peripherie des Projekts. Dann soll die Maßnahme einer zusätzlichen Doppelspur von der Verzweigung Stuttgart-Zuffenhausen bis zu einem 6gleisigen Kopfbahnhof vorgestellt werden. Diese zusätzliche Doppelspur, die ab dem Nordbahnhof auch für die Züge der S-Bahnlinie S6 sowie für die Züge der Gäubahn offen steht, hat das Potenzial, die wesentlichen Engstellen von Stuttgart 21 zu beseitigen und das Projekt betriebsfähig und dazu auch noch zukunftstauglich zu machen.