Das Projekt Stuttgart 21 weist zahlreiche Engstellen auf, die die Funktionalität des Projekts in Frage stellen.
Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die drei größten Engstellen beschreiben. Unbeachtet bleiben hierbei die zahlreichen weiteren sekundären Engstellen an der Peripherie des Projekts. Dann soll die Maßnahme einer zusätzlichen Doppelspur von der Verzweigung Stuttgart-Zuffenhausen bis zu einem 6gleisigen Kopfbahnhof vorgestellt werden. Diese zusätzliche Doppelspur, die ab dem Nordbahnhof auch für die Züge der S-Bahnlinie S6 sowie für die Züge der Gäubahn offen steht, hat das Potenzial, die wesentlichen Engstellen von Stuttgart 21 zu beseitigen und das Projekt betriebsfähig und dazu auch noch zukunftstauglich zu machen.
Die erste große Engstelle: Die Zufahrt Zuffenhausen zum Hauptbahnhof
Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine der beiden großen Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Ca. 40 Prozent aller zum Hauptbahnhof fahrenden Züge sowie ebenfalls ca. 40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen zum Bahnknoten Stuttgart kommen über die Zufahrt Zuffenhausen. Beim Fernverkehr sind es sogar mehr als 50 Prozent bei der Nachfrage und bei den Zügen.
Im Gegensatz zur anderen Hauptzufahrt zum Stuttgarter Hauptbahnhof, der Zufahrt Bad Cannstatt, wird die Zufahrt Zuffenhausen bei Stuttgart 21 nicht ausgebaut. Die Zufahrt Zuffenhausen hat heute zwei Gleise für den Fern- und den Regionalverkehr. Und sie wird auch bei Stuttgart 21 nur zwei Gleise für den Fern- und den Regionalverkehr haben.
Es gibt in Deutschland keinen anderen großen Bahnknoten, bei dem 40 Prozent der Züge über eine nur zweigleisige Zufahrt verkehren. Die zweigleisige Zufahrt Zuffenhausen hat eine Leistungsfähigkeit von ca. 10 bis 13 Zügen pro Stunde und Richtung. Keinesfalls kann bei einer Mischverkehrszufahrt wie der Zufahrt Zuffenhausen ein durchschnittlicher 2,5-Minuten-Takt wie bei einer reinen S-Bahnstrecke angenommen werden. Die langlaufenden Fernzüge benötigen einen wesentlich größeren Fahrplanpuffer rund um ihre Fahrplantrassen. Sonst sind Verspätungen bei diesen Zügen Tür und Tor geöffnet. Zudem sind wegen des extremen Mischbetriebs auf den Zulaufstrecken von Vaihingen/Enz und von Heilbronn die durchschnittlichen Zeitlücken im Bereich der Zufahrt Zuffenhausen viel größer als dies bei einer S-Bahnstrecke ohne Mischbetrieb der Fall ist.
Nun ist die Zufahrt Zuffenhausen aber bereits heute im Berufsverkehr mit maximal 13 Zügen pro Stunde und Richtung belastet. Damit ist die Zufahrt Zuffenhausen heute bereits ausgelastet bzw. überlastet. Eine zusätzliche Doppelspur für die Zufahrt Zuffenhausen, die das Projekt Stuttgart 21 bisher nicht bringt, ist somit dringend erforderlich.
Die zweite große Engstelle: Die Stammstrecke der S-Bahn
Dieses Thema gehört sehr wohl in den Kontext von Stuttgart 21 gestellt. Denn Stuttgart 21 hat beim Ausbau der Stuttgarter S-Bahn schon zu einem Rückstand von ca. 30 Jahren geführt.
Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn ist ausgelastet bzw. überlastet. Bereits ca. ab 2020 soll der 15-Minuten-Takt für alle sechs S-Bahnlinien nicht mehr nur auf die Berufsverkehrszeiten beschränkt bleiben, sondern auf den gesamten Tag ausgedehnt werden.
Damit entfallen aber die heute noch vorhandenen Erholungszeiten tagsüber. Es ist zu befürchten, dass Staus vor der Stammstrecke dann über den ganzen Tag hinweg zur Regel werden. Technische Maßnahmen wie z.B. ein neues Zugsicherungssystem werden hier nur ganz eingeschränkt Abhilfe schaffen.
Eine durchgreifende Lösung des Problems ist nur dann gegeben, wenn eine der sechs S-Bahnlinien aus der S-Bahn-Stammstrecke herausgenommen wird. Dafür eignet sich am ehesten die Linie S6. Diese Linie muss ebenfalls ab Nordbahnhof über die neue Doppelspur in den 6gleisigen Kopfbahnhof geführt werden, zumindest solange, bis eine zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn zur Verfügung steht.
Die dritte große Engstelle: Die Führung der Gäubahn über den Flughafen
Die bei Stuttgart 21 geplante Führung der Gäubahn über den Flughafen ist unfahrbar. Zwischen Herrenberg und dem Hauptbahnhof weist diese Führung der Gäubahn eine unmittelbare Aneinanderreihung von Engstellen auf, wie es sie in dieser Form bei keiner anderen Zufahrt zu einem Bahnknoten in Deutschland gibt.
Die Engstellen im Einzelnen sind:
Der Mischbetrieb mit der S1 von Herrenberg bis zur Rohrer Kurve
Der Mischbetrieb mit der S2 und der S3 von der Rohrer Kurve bis zum Flughafen
Die höhengleiche Gleiskreuzung S-Bahn / Gäubahn beim Flughafen
Der eingleisige Flughafenbahnhof für die Gäubahn
Der Mischbetrieb zwischen Gäubahn und ICE/Regionalzügen von Ulm/Tübingen im Fildertunnel.
Wegen der sich daraus ergebenden Unfahrbarkeit bleibt nichts anderes übrig, als bis zu einer Neubaulösung für die Gäubahn auf den Fildern die Züge der Gäubahn über Stuttgart-Vaihingen und die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof zu führen.
Somit müssen auch die Züge der Gäubahn ab dem Nordbahnhof die zusätzliche Doppelspur bis zum 6gleisigen Kopfbahnhof nutzen.
Die zusätzliche Doppelspur Zuffenhausen - Kopfbahnhof
Diese zusätzliche Doppelspur beginnt im Norden bei der Verzweigung Zuffenhausen. Betrieblich ist anzustreben, dass die von der Schnellfahrstecke kommenden Züge im Regelfall durch den Feuerbacher Tunnel in den Durchgangsbahnhof beim Hauptbahnhof fahren. Die von Ludwigsburg kommenden Züge sollten im Regelfall über die neue Doppelspur in den 6gleisigen Kopfbahnhof fahren. Die neue Doppelspur nutzt den bereits bestehenden Pragtunnel.
Bei der S-Bahnhaltestelle Nordbahnhof muss ein Überwerfungsbauwerk gebaut werden, damit die Züge der Linie S6 dort die S-Bahntrasse verlassen können und auf die neue Doppelspur zum Kopfbahnhof fahren können.
Beim Nordbahnhof muss auch ein Verzweigungsbauwerk entstehen, das die Züge der Gäubahn nutzen können, um auf die neue Doppelspur zum Kopfbahnhof zu kommen.
Die genaue Führung der neuen Doppelspur (oberirdisch bzw. unterirdisch) sowie des neuen 6gleisigen Kopfbahnhofs (oberirdisch bzw. unterirdisch) bleibt erst mal offen. Beide Varianten sind möglich. Es scheint auch möglich zu sein, zunächst mal die oberirdische Variante zu wählen und erst zu einem späteren Zeitpunkt auf die unterirdische Variante umzusatteln.
Die zusätzliche Doppelspur muss sofort in Angriff genommen werden
Eines ist aber klar: Es darf auf keinen Fall gewartet werden, bis Stuttgart 21 in der aktuellen Version fertiggestellt ist. Dazu ist die ganze Sache viel zu dringlich. Die neue Doppelspur Zuffenhausen-Kopfbahnhof muss sofort in Angriff genommen werden.
Tangentiale Linien sind keine Lösung
Die immer wieder angedachten tangentialen Linien (z.B. Vaihingen-Feuerbach, oder Vaihingen-Bad Cannstatt) sind keine wirkliche Lösung des Engstellenproblems von Stuttgart 21. Tangentiale Linien, die weder den Hauptumsteigepunkt Hauptbahnhof noch die Stuttgarter Innenstadt anbinden, ziehen nicht genügend Fahrgäste an, um in einem attraktiven Takt fahren zu können. Dagegen benötigen diese Linien umständliche Überwerfungsbauwerke beim Ein- und Ausfädeln aus und in die Radialstrecken. Zudem belegen diese Tagentiallinien im weiteren Verlauf wertvolle Fahrplantrassen auf den Radialstrecken.
Nicht ohne Grund sind tangentiale S-Bahnlinien in Deutschland kaum zu finden.
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