Heimerl und der Versuch der Legendenbildung um die NBS Wendlingen-Ulm

Immer wieder gibt der 81jährige Prof. em. Heimerl, der als Erfinder der NBS Wendlingen-Ulm und wesentlicher Ideengeber für Stuttgart 21 gilt, Interviews. Rastlos scheint er getrieben von dem Versuch, die NBS und auch Stuttgart 21 zu rechtfertigen. 

Als ein Argument für die NBS, das vor allem im Großraum Ulm zu verfangen scheint, gibt er immer wieder an, dass bei den ursprünglichen Planungen der Bahn für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm die Großstadt Ulm und ihr Umland vom ICE-Verkehr abgehängt worden wären. Denn die von der Bahn geplante neue Strecke wäre gemäß Heimerl nördlich an Ulm vorbei und direkt nach Günzburg geführt worden. In einem Interview, das Heimerl erst vor kurzem der Südwestpresse gegeben hat, kommt dieses Argument wieder zur Geltung. Auch Ulms OB Gönner bedient sich dieses Arguments. Beim Tunnelanstich des Albabstiegstunnels der NBS bei Ulm sparte Gönner nicht mit Lob an Heimerl. Ohne Heimerl wäre gemäß Gönner die Stadt Ulm vom Fernverkehr abgehängt worden.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog dem Versuch der Legendenbildung um die NBS Wendlingen-Ulm und um das angebliche Abhängen der Stadt Ulm vom Fernverkehr bei den ursprünglichen Planungen der Bahn entgegentreten. 

Das Versagen des Verbands Region Stuttgart beim S21-Filderbahnhof und die Folgen

Gemäß dem Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart (GVRS) ist der Verband Region Stuttgart Aufgabenträger für die Stuttgarter S-Bahn. Es gehört somit zu den wichtigsten Aufgaben des Verbands Region Stuttgart, die Auswirkungen des Projekts Stuttgart 21 auf die Stuttgarter S-Bahn in allen Einzelheiten zu untersuchen und ständig zu hinterfragen.

Vor diesem Hintergrund ist es äußerst verwunderlich, dass nicht der Verband Region Stuttgart, sondern die Stadt Leinfelden-Echterdingen ein Gutachten zu den Auswirkungen des geplanten Flughafenbahnhofs von Stuttgart 21 sowie der Strecke Flughafen - Rohr und der Rohrer Kurve auf den S-Bahnbetrieb bei einem unabhängigen Gutachter in Auftrag gegeben hat. Die Stadt Leinfelden-Echterdingen hat somit Geld in die Hand genommen, um etwas untersuchen zu lassen, für das sie eigentlich gar nicht zuständig ist. Im Gegenteil: Die Stadt Leinfelden-Echterdingen zahlt ja wie alle anderen Kommunen in der Region Stuttgart regelmäßig Beiträge an den Verband Region Stuttgart mit dem einzigen Ziel, dass dieser Verband seine Aufgaben erfüllen kann.

Nun hat ja das Gutachten der Uni Dresden den Filderteil von Stuttgart 21 als so desaströs bewertet, dass selbst hartgesottene Stuttgart 21-Befürworter jetzt nach Änderungen beim Filderteil von Stuttgart 21 schreien. Hätte die Stadt Leinfelden-Echterdingen das Gutachten nicht in Auftrag gegeben, hätten wir diesen Sachverhalt möglicherweise nie schwarz auf weiß und gerichtsfest zu Verfügung gehabt. Denn auf den eigentlich zuständigen Verband Region Stuttgart hätte man diesbezüglich wohl lange warten können.

Das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 ist ein Verrat an der Stuttgarter Verkehrsingenieurs-Kultur

Der etappierbare Ausbau der Verkehrssysteme gehörte in den Jahrzehnten ab 1960 zu den wichtigsten Merkmalen der Infrastrukturplanung in der Region Stuttgart. Ohne das Instrument des etappierbaren Ausbaus gäbe es das heutige Stadtbahnnetz in Stuttgart nicht. Auch das heute bestehende S-Bahnnetz wäre nicht denkbar, wenn man sich nicht für den etappierbaren Ausbau der S-Bahn entschieden hätte. Selbstredend findet auch beim Straßennetz in der Region Stuttgart oder sonstwo ausschließlich der etappierbare Ausbau statt. Und auch für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm plante die Bahn in den Achtziger Jahren den etappierbaren Ausbau.

Mindestens zwei Generationen wichtiger und angesehener Verkehrsingenieure haben sich in der Region Stuttgart seit den Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts zum etappierbaren Ausbau der Verkehrssysteme bekannt und diesen vorangetrieben. Ohne dieses Bekenntnis weitsichtiger Männer (Frauen waren zumindest in den Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts im Verkehrsingenieurbereich noch kaum vertreten) hätte wir heute in Stuttgart kein S-Bahn-, Stadtbahn- und Straßennetz in der Form, wie es sich jetzt darstellt. 

Mit der Propagierung der NBS Wendlingen-Ulm ("Heimerl-Trasse") wurde Ende der Achtziger / Anfang der Neunziger Jahre zum ersten Mal nach langer Zeit der Konsens zum etappierbaren Ausbau der Verkehrsnetze verlassen. Auch wenn sich Prof. em. Heimerl, der Erfinder der NSB Wendlingen-Ulm, nicht direkt als Erfinder von Stuttgart 21 bezeichnet, muss doch festgestellt werden, dass das nicht etappierbare Alles-oder-Nichts-Projekt der NBS Wendlingen-Ulm das ebenfalls nicht etappierbare Projekt Stuttgart 21 unmittelbar zur Folge hatte.

Der Stuttgart 21-Offenbarungseid von Prof. em. Heimerl

In einem Interview mit den Stuttgarter Nachrichten vom 01.10.2014 fordert der emeritierte Professor Heimerl (Erfinder der NBS Wendlingen-Ulm sowie wesentlicher Ideengeber für Stuttgart 21), dass die von der Bahn vorgelegten Pläne für den Flughafenbahnhof und die Bahnstrecke von S-Rohr zum Flughafen nicht weiter verfolgt werden. Die Nachteile dieser Lösung seien zu groß. Die von der Universität Dresden festgestellten Mängel erkennt er voll an. Heimerl regt an, dass eine wesentlich bessere Lösung geplant wird.

Diese Äußerungen Heimerls sind sehr verwunderlich. In einem Interview mit derselben Zeitung vom 06.02.2014 erklärte Heimerl wörtlich zur Flughafenanbindung: "Was jetzt gebaut werden soll, funktioniert."......

Wir stellen somit fest, dass Heimerl in Sachen Flughafenanbindung gerade eine 180 Grad-Wende vollzogen hat. Was aber ist von einem Experten zu halten, der auf seinem Fachgebiet eine 180 Grad-Wendung vollzieht? Und es ist aus dieser Heimerlschen Kehrtwende nun auch eine weitere Schlussfolgerung zu ziehen: Wenn Heimerl zu einem bestimmten Teilaspekt von Stuttgart 21 nun eine 180 Grad-Wendung vollzieht, könnte man auf die Idee kommen, dass dann auch alle andere Teilaspekte von Stuttgart 21 mit heißer Nadel gestrickt sind und keinen Bestand haben.

Das Regionalverkehrskonzept von Stuttgart 21 ist grottenfalsch

Mit Stuttgart 21 würde Stuttgart als einzige Großstadt Europas und einziges Zentrum eines europäischen Metropolitanraums ein Regionalverkehrskonzept bekommen, bei dem alle Regionalzüge im Hauptbahnhof zwangsweise durchgebunden werden müssen. Ist dieses Konzept wegweisend oder handelt es sich hier um eine Fehlplanung allererster Güte?

Dieser Frage wollen wir im heutigen Artikel in diesem Blog auf den Grund gehen. Hierzu sehen wir uns zunächst den Regionalverkehr in verschiedenen Durchgangsbahnhöfen deutscher Großstädte und Bahnknotenpunkte an. Dann sehen wir uns das Thema der Durchbindung von Regionalzügen in Knotenpunktsbahnhöfen aus einer theoretischen Warte an. Darauf geht es um die Bedeutung der Regionalzüge als Zu- und Abbringer für den Fernverkehr. Dem schließen sich Schlussfolgerungen aus der Bahnreform und dem Regionalisierungsgesetz an. Schließlich gehen wir noch einmal auf die Ausschreibung des Regionalverkehrs durch das Land BW für die Stuttgarter Netze ein.

Die zehn größten Fehler der Stuttgarter S-Bahn können mit einer Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild geheilt werden

Stuttgart 21 löst die Probleme des Bahnknotens Stuttgart nicht. Vielmehr schickt Stuttgart 21 die Region Stuttgart und das System Eisenbahn in ein Himmelfahrtskommando mit ungewissem Ausgang. Das zeigt sich auch beim Thema der Stuttgarter S-Bahn. Im heutigen Post in diesem Blog geht es um die großen Fehler und Defizite der Stuttgarter S-Bahn. Stuttgart 21 kann diese Probleme nicht heilen. Der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, der auch das Modul einer Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild beinhalten kann, ist sehr wohl in der Lage, substanzielle und massive Verbesserungen für die Stuttgarter S-Bahn zu bewirken.

Voraussetzung für das Verständnis des vorliegenden Artikels sind Kenntnisse über die Zürcher Durchmesserlinie sowie das mögliche Stuttgarter Pendant. In diesem Blog wurde die Zürcher Durchmesserlinie bereits mehrfach behandelt. Man lese hierzu zum Beispiel den Post vom 20.07.2014 "Die neue Zürcher Durchmesserlinie - das vernünftige Gegenstück zu Stuttgart 21" und den Post vom 25.08.2014 "Kombilösung oder Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild: Was ist die bessere Lösung für den Bahnknoten Stuttgart?"

Kombilösung oder Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild: Was ist die bessere Lösung für den Stuttgarter Bahnknoten?

Am Tag der Präsentation des sogenannten Stresstests im Rahmen der sogenannten Schlichtung zu Stuttgart 21 im Jahr 2011 stellten Heiner Geißler und die Schweizer Beratungsfirma SMA die Kombilösung als Variante für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart vor. Werner Stohler, Alt-CEO der Firma SMA, bezeichnete hierbei die Kombilösung als dreimal so gut wie Stuttgart 21.

Etwas merkwürdig und für mich bis heute nicht nachvollziehbar ist, dass die Firma SMA damals als Alternative zu Stuttgart 21 nicht eine Ausbaulösung für den Bahnknoten Stuttgart präsentiert hat, die sich an das Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie anlehnt. War es Schweizer Bescheidenheit, die die Firma SMA davon abhielt, die Zürcher Ausbaulösung für Stuttgart vorzuschlagen? Wir wissen es nicht. Als Stuttgarter brauche ich mir diese mögliche Bescheidenheit jedoch nicht aufzuerlegen. Es gilt somit jetzt nachzuholen, was im Jahr 2011 versäumt wurde. Wir wollen nachfolgend die Kombilösung von Heiner Geißler/SMA mit einem Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie vergleichen.

Und für Schnellleser soll das Ergebnis des Vergleichs vorweggenommen werden: 
1. Es bleibt dabei: Die Kombilösung ist dreimal besser als Stuttgart 21.
2. Ein Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie ist jedoch noch einmal dreimal besser als die Kombilösung.

Fangen wir jetzt mit dem Vergleich an. Beginnen wir erst mal mit einer ganz wichtigen Gemeinsamkeit von Kombilösung und Durchmesserlinie. 

Zielkonzept 2025 des SPNV in BW erfordert den sofortigen Stopp von Stuttgart 21

Das Verkehrsministerium von Baden-Württemberg hat im Sommer 2014 eine Vielzahl von Unterlagen zu den geplanten Ausschreibungen für den zukünftigen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in BW sowie zum Zielkonzept 2025 des SPNV veröffentlicht. 

Eine erste Durchsicht der Unterlagen führt zu einer überraschenden Erkenntnis: Dieses neue Konzept für den SPNV in Baden-Württemberg ist mit Stuttgart 21 nicht machbar. Vielmehr benötigt dieses Konzept einen leistungsfähigen Kopfbahnhof, der ggf. zu einem späteren Zeitpunkt mit einer Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild ergänzt werden kann. Daraus ergibt sich jetzt dringender Handlungsbedarf. Stuttgart 21 muss jetzt umgehend gestoppt werden, um Schaden vom Land abzuwenden und um eine Verkehrskatastrophe beim SPNV im Großraum Stuttgart zu verhindern.

Gemäß dem neuen Zielkonzept des SPNV in BW werden 70 bis 100 Prozent aller Regionalzüge in Stuttgart nicht durchgebunden werden, wie dies die Grundlage der Stuttgart 21-Planung ist. Vielmehr werden 70 bis 100 Prozent (je nach den Ergebnissen der zukünftigen Ausschreibungen) der Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof enden, wenden und wieder zurückfahren. Die Regionalzüge wiederum stellen einen Anteil von 70 bis 75 Prozent aller Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof.

Nach dem Stopp von Stuttgart 21 kann mit den Alternativen sofort begonnen werden

In inzwischen fast 400 Artikeln in einem Zeitraum von fast vier Jahren habe ich in diesem Blog das Projekt Stuttgart 21 analysiert. Der Schwerpunkt lag hierbei auf verkehrstechnischen Aspekten. Wichtiges Ziel des Blogs war auch, Alternativen zu Stuttgart 21 aufzuzeigen. Diese Alternativen habe ich nicht hemdsärmelig auf den Tisch gelegt. Es ging stets darum, zu sehen, was andere Städte, andere Eisenbahnen und andere Regionen machen, und hiervon das Beste für Stuttgart herüberzuholen.

Die Baubegleitung von Stuttgart 21 und eine sogenannte kritische Begleitung waren nie Ziel und Aufgabe dieses Blogs. Über die Alternativen zu Stuttgart 21 ist inzwischen fast alles gesagt. Nach wie vor und auch weiterhin gilt: Unmittelbar nach einem Stopp bzw. Scheitern von Stuttgart 21 kann sofort mit dem etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart begonnen werden, kann die Alternative umgesetzt werden.

Vor diesem Hintergrund kann und muss dieser Blog jetzt erst mal eine Pause von unbestimmter Dauer machen, allerdings nicht ohne heute noch einmal einige Punkte zu S 21 kurz zu streifen. Selbstverständlich bleibt dieser Blog mit allen Artikeln weiterhin bestehen. In unregelmäßiger Zeitfolge kann es dann trotzdem mal einen neuen Artikel geben.

Warum der Stuttgart 21-Flughafenbahnhof nicht gebaut werden darf

Voraussichtlich ab dem 22.09.2014 will das Regierungspräsidium Stuttgart im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens die Pläne für den Abschnitt Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 öffentlich erörtern. Bereits vor dem Beginn der Erörterung ist jedoch klar: Der Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 ist unnötig und darf nicht gebaut werden.

Diese These wollen wir im heutigen Post in diesem Blog Schritt für Schritt nachvollziehen.