Sonntag, 17. August 2014

Zielkonzept 2025 des SPNV in BW erfordert den sofortigen Stopp von Stuttgart 21

Das Verkehrsministerium von Baden-Württemberg hat im Sommer 2014 eine Vielzahl von Unterlagen zu den geplanten Ausschreibungen für den zukünftigen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in BW sowie zum Zielkonzept 2025 des SPNV veröffentlicht. 

Eine erste Durchsicht der Unterlagen führt zu einer überraschenden Erkenntnis: Dieses neue Konzept für den SPNV in Baden-Württemberg ist mit Stuttgart 21 nicht machbar. Vielmehr benötigt dieses Konzept einen leistungsfähigen Kopfbahnhof, der ggf. zu einem späteren Zeitpunkt mit einer Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild ergänzt werden kann. Daraus ergibt sich jetzt dringender Handlungsbedarf. Stuttgart 21 muss jetzt umgehend gestoppt werden, um Schaden vom Land abzuwenden und um eine Verkehrskatastrophe beim SPNV im Großraum Stuttgart zu verhindern.

Gemäß dem neuen Zielkonzept des SPNV in BW werden 70 bis 100 Prozent aller Regionalzüge in Stuttgart nicht durchgebunden werden, wie dies die Grundlage der Stuttgart 21-Planung ist. Vielmehr werden 70 bis 100 Prozent (je nach den Ergebnissen der zukünftigen Ausschreibungen) der Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof enden, wenden und wieder zurückfahren. Die Regionalzüge wiederum stellen einen Anteil von 70 bis 75 Prozent aller Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof.


Das zukünftige Betriebskonzept für den Bahnverkehr im Bahnknoten Stuttgart erfordert unter anderem einen leistungsfähigen Kopfbahnhof
Das zukünftige Betriebskonzept für den Bahnverkehr in Stuttgart erfordert somit einen leistungsfähigen Bahnhof, in dem der Großteil der auf Stuttgart zufahrenden Züge enden, wenden und wieder zurückfahren kann. Gemäß dem Prinzip "Form follows function" passt somit Stuttgart 21 nicht mehr zum für den Stuttgarter Hauptbahnhof geplanten Bahnbetrieb. Das Projekt ist umgehend zu stoppen. Statt dessen ist ein Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zu wählen, der zum zukünftigen Betriebskonzept passt. Für die vielen Züge, die in Stuttgart zukünftig enden, wenden und wieder zurückfahren, braucht es einen leistungsfähigen Kopfbahnhof mit vielen Gleisen. 

Darüber hinaus gibt es einen Durchbindungsbedarf für einige Züge ohne Fahrtrichtungswechsel in Stuttgart. Das betrifft ca. 4 Fernzüge pro Stunde und Richtung. Das betrifft auch - eine Altlast und ein Planungsfehler aus S-Bahn-Bauzeiten - den S-Bahnkorridor Plochingen-Esslingen-Bad Cannstatt-Hauptbahnhof-Zuffenhausen-Ludwigsburg-Bietigheim. Für diesen Korrdidor - die wichtigste Bahnstrecke Württembergs - gibt es den Bedarf einer Durchbindung mittels Express-S-Bahn. Diese Durchbindung ist auch zur Entlastung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn erforderlich.

Der in Stuttgart bestehende Durchbindungsbedarf kann mittelfristig über eine Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild abgedeckt werden (Tunnelrampe im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs, Durchmesserbahnhof unter dem Karoline-Kaulla-Weg, Tunnel unter Kriegsbergstraße, Hegelplatz, Hegelstraße, Straße Am Kräherwald, Feuerbacher Heide, Grüne Fuge, Killesberg, Tunnelrampe im Bereich des Feuerbacher Bahnhofs). Diese Durchmesserlinie wird für den Bahnknoten Stuttgart auch die aus Leistungsgründen und für den weiteren Ausbau dringend erforderliche zusätzliche Doppelspur bringen (5. und 6. Gleis der Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen).       

Sehen wir uns die zukünftig geplanten Verkehre im SPNV im Raum Stuttgart einmal näher an.

Beim zukünftigen landesweiten Expressnetz beginnen und enden alle Linien im Stuttgarter Hauptbahnhof
Eine der wesentlichen Neuerungen beim SPNV im Zielkonzept 2025 ist die Einrichtung eines landesweiten Expressnetzes. Es sollen also Züge vom Typ eines IRE bzw. eines früher vorhandenen Interregio die Oberzentren des Landes zum Nahverkehrstarif im Stundentakt miteinander verbinden und dabei unterwegs nur an wenigen Stationen anhalten. Von Stuttgart aus wird es sieben dieser neuen Expresslinien geben. Sie führen Richtung Pforzheim-Karlsruhe, Heilbronn-Würzburg, Schwäbisch Hall-Hessental-Ansbach, Aalen-Crailsheim, Plochingen-Göppingen-Ulm, Reutlingen-Tübingen-Sigmaringen und Horb-Rottweil-Singen.

Jetzt kommt aber der Clou: Alle diese sieben Linien beginnen und enden in Stuttgart. Es ist in Stuttgart keine Durchbindung dieser Linien geplant. Das ist fachlich gesehen auch absolut richtig. Denn jede dieser Linien hat ganz spezifische Kenndaten hinsichtlich Fahrgastaufkommen und Fahrtenlage. Bei Stuttgart 21 allerdings war vorgesehen, dass fast alle Regionalzuglinien im Hauptbahnhof durchgebunden werden. Die zukünftigen Betreiber dieser sieben Express-Linien müssen sich also darauf einstellen, dass sie ihre Züge in Stuttgart wenden müssen. Zudem ist es ja denkbar, dass jede der zukünftigen sieben Expresslinien ab Stuttgart von einem anderen Betreiber gefahren wird. Auch unter diesem Gesichtspunkt scheidet eine Durchbindung der Linien in Stuttgart aus.

Nun sehen wir uns mal für jede dieser sieben Expresslinien an, wie sich der Betrieb auf Grundlage des Kopfbahnhofs abspielt, wobei der Kopfbahnhof selbstverständlich kurzfristig durch zwei neue Zulaufgleise von Bad Cannstatt zu erweitern ist. Dem stellen wir gegenüber, wie sich der Betrieb mit Stuttgart 21 darstellt.

Expresslinie von/nach Pforzheim-Karlsruhe
Beim Kopfbahnhof erreichen diese Züge den Hauptbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen. Nach einer technischen Mindestwendezeit von 4 Minuten könnten die Züge bereits in Richtung Karlsruhe zurückfahren, sofern die Fahrtenlage der Rückfahrt so gelegt ist. Die Züge können jedoch auch länger als 4 Minuten im Kopfbahnhof stehen bleiben, um auf die Fahrtenlage der Rückfahrt zu warten. Die 16 Gleise des Kopfbahnhofs lassen es zu, dass Züge auch einmal länger als 5 oder 10 Minuten bis zur Rückfahrt stehen bleiben.

Bei Stuttgart 21 erreichen diese Züge den Hauptbahnhof ebenfalls über die Zufahrt Zuffenhausen, die übrigens gegenüber dem heutigen Zustand kapazitativ nicht erweitert wird. Nun können die Züge im Stuttgart 21-Hauptbahnhof aber nicht wenden und zurückfahren. Dafür ist einmal die zu große Gleisneigung des Hauptbahnhofs verantwortlich, die ein Wenden von Zügen verbietet. Zum Zweiten scheidet ein Wenden wegen der für die Rückfahrt benötigten Fahrstraßen aus, die andere Züge am Fahren hindern würden. Zum Dritten können die Züge wegen der wenigen zur Verfügung stehenden Gleise im S21-Hauptbahnhof nicht bis zu 15 Minuten oder länger stehen bleiben, um auf die Fahrtenlage für die Rückfahrt zu warten.

Nun wird ja bei Stuttgart 21 immer wieder der sogenannte Tunnelring gerühmt, der flexible Fahrten der Züge auch ohne Wenden im Hauptbahnhof zulassen soll. Leider hat dieser Tunnelring für die Züge der Zufahrt Zuffenhausen (und das sind etwas über 40 Prozent aller Zugankünfte im Stuttgarter Hauptbahnhof) keinerlei Wert. Benutzt ein solcher Zug den Tunnelring, kommt er nie und nimmer in Richtung Zuffenhausen (Karlsruhe) zurück.

Damit bleibt der Expresslinie von Karlsruhe nichts anderes übrig, als vom Stuttgart 21-Hauptbahnhof als Betriebsfahrt irgendwohin weiterzufahren, zu einer Stelle, wo ein Wenden möglich ist. Vielleicht ist dies in Untertürkheim irgendwo möglich. Jedenfalls ist für dieses Manöver (Leerfahrt vom Hauptbahnhof nach Untertürkheim oder anderswohin und zurück) ein zusätzlicher Zeitaufwand von ca. 15 Minuten oder mehr gegenüber den Verhältnissen im Kopfbahnhof anzusetzen. Je nach der Fahrtenlage von Hin- und Rückfahrt kann dies bedeuten, dass der Betreiber dieser Expresslinie einen zusätzlichen Zug einsetzen muss, um für den Umlauf Karlsruhe-Stuttgart-Karlsruhe genügend Züge zu haben. Das aber verteuert die Schienenverkehrsleistung erheblich. Das Land muss dann Jahr für Jahr wesentlich mehr für diese Leistung zahlen als beim Kopfbahnhof.

Expresslinie von/nach Heilbron-Würzburg                
Hier verhält es sich genau gleich wie bei der Expresslinie von/nach Pforzheim-Karlsruhe.

Expresslinie von/nach Schwäbisch Hall-Hessental-Ansbach
Die Züge dieser Expresslinie halten nicht in Bad Cannstatt. Somit können diese Züge theoretisch bei Stuttgart 21 den Tunnelring nutzen. Sie könnten von Waiblingen über Bad Cannstatt und den Cannstatter Tunnel in den Hauptbahnhof einfahren und den Hauptbahnhof über den Untertürkheimer Tunnel und die Übereckverbindung bei der Nürnberger Straße in Richtung Waiblingen wieder verlassen bzw. umgekehrt.

Gegenüber der Situation im Kopfbahnhof hat die Benutzung des Tunnelrings bei Stuttgart 21 gleichwohl Nachteile. Es wird bei der Benutzung des Tunnelrings eine längere Fahrstrecke erforderlich als beim Wenden im Kopfbahnhof. Die Aufenthaltszeiten im Stuttgart 21-Tunnelbahnhof sind nicht so flexibel wie dies im Kopfbahnhof möglich ist, weil der Stuttgart 21-Tunnelbahnhof ja jeweils relativ schnell wieder geräumt werden muss. Zudem beinhaltet ein Benutzen des Tunnelrings bei Stuttgart 21 das Befahren der problematischen Übereck-Verbindung bei der Nürnberger Straße mit ihren höhengleichen, leistungsmindernden Gleiskreuzungen.

Eine Alternative zu der Benutzung des Tunnelrings bei Stuttgart 21 ist auch für diese Expresslinie, dass die Züge vom Hauptbahnhof als Betriebsfahrt - zeitaufwändig - nach Untertürkheim fahren, dort wenden und wieder zum Hauptbahnhof zurückfahren.

Expresslinie von/nach Aalen-Crailsheim
Hier verhält es sich genau gleich wie bei der Expresslinie von/nach Schwäbisch Hall-Hessental-Ansbach.

Expresslinie von/nach Plochingen-Göppingen-Ulm
Diese Linie könnte bei Stuttgart 21 den Tunnelring benutzen, indem die Züge über den Cannstatter Tunnel in den Hauptbahnhof einfahren und über den Untertürkheimer Tunnel wieder nach Ulm zurückfahren. Dies ist möglich, weil die Züge der Expresslinie im Bahnhof Bad Cannstatt nicht anhalten. Gegenüber dem Zustand mit dem Kopfbahnhof ist damit die Situation für die Expresslinie von/nach Ulm fast gleichwertig. 

Es bleibt hier lediglich die geringere Flexibilität hinsichtlich der Standzeiten im Hauptbahnhof, die Stuttgart 21 gegenüber dem Kopfbahnhof aufweist. Sind die Fahrtenlagen der Hinfahrt nach Stuttgart und der Rückfahrt nach Ulm so, dass im Hauptbahnhof eine längere Standzeit (z.B. über 15 Minuten) auftritt, müssten bei Stuttgart 21 die Züge der Expresslinie eben doch erst einmal aus dem Hauptbahnhof herausfahren und in einem Verfügungsraum bei Untertürkheim oder sonst irgendwo außerhalb geparkt werden. Von dort müssten sie dann wieder zum Hauptbahnhof zurückfahren. Im Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen ist die Chance wesentlich größer, dass die Züge auch bei Wendezeiten von über 15 Minuten am Bahnsteig stehenbleiben können.

Wird die Expresslinie von Ulm nach Stuttgart und zurück jedoch nicht über die Filstalbahn, sondern wie bei Stuttgart 21 geplant über die NBS und über den Flughafen geführt, kann der Tunnelring nicht genutzt werden. In diesem Fall müssen alle Züge vom Hauptbahnhof eine Betriebsfahrt über den Cannstatter Tunnel nach Untertürkheim und von dort wieder zurück unternehmen.     
   
Expresslinie von/nach Reutlingen-Tübingen-Sigmaringen
Sofern diese Expresslinie über Plochingen fährt, gilt daselbe wie für die Expresslinie von/nach Plochingen-Göppingen-Ulm. Fährt diese Expresslinie jedoch über den Flughafen, kann sie den Tunnelring nicht nutzen. Es fallen dann für jeden Zug zeit- und kostenaufwändige Leerfahrten vom Hauptbahnhof nach Untertürkheim und wieder zurück an.

Expresslinie von/nach Horb-Rottweil-Singen
Die Züge dieser Linie können bei Stuttgart 21 den Tunnelring nicht nutzen. Denn es gilt bei Stuttgart 21 das folgende Grundprinzip: Züge, die bei Stuttgart 21 den Hauptbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen sowie über den Fildertunnel erreichen und wieder zurückfahren wollen, können den Tunnelring grundsätzlich nicht nutzen. Diese Züge müssen stets eine aufwändige Leerfahrt vom Hauptbahnhof nach Untertürkheim und wieder zurück einplanen. Die Züge der Expresslinie von/nach Horb-Rottweil-Singen erreichen den Hauptbahnhof bei Stuttgart 21 über den Fildertunnel.

Die einzelnen Lose bei der Ausschreibung der SPNV-Leistungen im Raum Stuttgart
Sehen wir uns jetzt mal noch kurz die einzelnen Lose an, mit denen die SPNV-Leistungen im Raum Stuttgart ausgeschrieben werden sollen.

Netz 1a Neckartal
Dieses Los umfasst die Regionalzüge ab Tübingen bis Stuttgart sowie ab Stuttgart bis Pforzheim/Bruchsal/Osterburken/Mannheim. Dieses Los ist eines der ganz wenigen, bei dem durchgebundene Regionalzüge in Stuttgart möglich sind. Eine Pflicht für den späteren Auftragnehmer sind durchgebundene Regionalzüge in Stuttgart jedoch nicht. Zudem gibt es bei diesem Los ein Ungleichgewicht zwischen dem Bereich nördlich und südlich von Stuttgart. Es gibt hier mehr Linien, die von Stuttgart aus in Richtung Norden fahren als in Richtung Süden. Selbst wenn der Auftragnehmer im Los 1a also Züge in Stuttgart durchbinden wollte, müsste er verschiedene Linien aus Richtung Norden trotzdem in Stuttgart enden lassen. Somit ist selbst für das Netz 1a der Kopfbahnhof die bessere Lösung als der Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof.

Netz 1b Rems-Fils
Dieses Los umfasst die Regionalzüge von Stuttgart über die Filstalbahn nach Ulm sowie von Stuttgart über die Remsbahn nach Aalen. Bei diesem Los beginnen/enden alle Züge in Stuttgart. Somit ist für dieses Los selbstredend der Kopfbahnhof die bessere Lösung. Im Gegensatz zu den weiter oben besprochenen Expresslinien, die von/nach Ulm sowie von/nach Aalen bei Stuttgart 21 mit Einschränkungen auch den Tunnelring nutzen könnten, funktioniert dies bei den herkömmlichen Regionalzügen von/nach Ulm und von/nach Aalen nicht. Denn diese Züge halten selbstverständlich in beiden Fahrtrichtungen auch im wichtigen Subknoten Bad Cannstatt. Bei einer Benutzung des Tunnelrings kann der Bahnhof Bad Cannstatt in einer der beiden Fahrtrichtungen nicht angefahren werden.

Netz 1c Franken-Enz
Dieses Los besteht aus den Regionalzugverkehren von Stuttgart nach Würzburg sowie von  Stuttgart nach Pforzheim-Karlsruhe. Auch bei diesem Los beginnen/enden alle Züge in Stuttgart. Alle Züge des Loses erreichen den Stuttgarter Hauptbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen. Somit ist auch für dieses Los der Kopfbahnhof Favorit. Bei Stuttgart 21 können die Züge dieses Loses den Tunnelring nicht für das Wenden nutzen. Es fallen somit aufwändige Leerfahrten an.

Netz 2 Stuttgart-Ulm-Bodensee
Hierbei handelt es sich im Wesentlichen um die Expresslinie von Stuttgart nach Ulm, die weiter oben bereits das Thema war. Jedenfalls enden auch bei diesem Los alle Züge in Stuttgart.

Netz 3 Gäu-Murr
Dieses Los umfasst die Regionalzüge von Stuttgart nach Rottweil/Freudenstadt sowie von Stuttgart nach Schwäbisch Hall-Hessental. Das Los 1a sowie das Los 3 sind die einzigen Lose, bei dem einige Züge bzw. Linien im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden werden könnten. Ansonsten gilt auch für dieses Los: Eine Pflicht zur Durchbindung besteht nicht. Enden die Züge aus Richtung Rottweil/Freudenstadt in Stuttgart, können sie bei Stuttgart 21 den Tunnelring nicht zum Wenden nutzen. Das gilt auch für die Züge aus Richtung Schwäbisch Hall-Hessental. Denn diese Züge müssen in beiden Fahrtrichtungen am wichtigen Subknoten Bad Cannstatt anhalten.

Netz 5 Donau-Ostalb
Dieses relativ umfangreiche Los umfasst ab Stuttgart den schnellen Regionalzug nach Tübingen und weiter nach Rottenburg/Sigmaringen. Die entsprechende Linie endet also ebenfalls in Stuttgart. Ansonsten gilt das weiter oben bei der Expresslinie Reutlingen-Tübingen-Sigmaringen Gesagte.

Zusammenfassung
Die Betriebsgrundlage von Stuttgart 21 war die Durchbindung praktisch aller Regionalzüge im Hauptbahnhof. Gemäß dem Zielkonzept 2025 des SPNV in BW werden jedoch 80 bis 100 Prozent aller Regionalzüge im Hauptbahnhof nicht durchgebunden, sondern dort enden, wenden und wieder zurückfahren. Die Regionalzüge stellen einen Anteil von 70 bis 75 Prozent aller Züge im Hauptbahnhof.

Damit ist das Projekt Stuttgart 21 obsolet geworden. Einen Hinweis darauf gibt auch eine Äußerung von Bahnvorstand Kefer in der ersten Runde der sogenannten Schlichtung zu Stuttgart 21. Kefer sagte, dass der Kopfbahnhof dann die bessere Lösung sei, wenn der Großteil der Züge im Hauptbahnhof endet und wieder zurückfährt.

Für das geplante Betriebskonzept käme theoretisch auch ein Durchgangsbahnhof in Frage, wie er zum Beispiel in Karlsruhe besteht. Auch in Karlsruhe enden und wenden ja ausnahmslos alle Regionalzüge, die den Hauptbahnhof anfahren. Hierzu müsste der Durchgangsbahnhof jedoch über ausreichend Gleise verfügen und - das ist noch wichtiger - das Wenden technisch überhaupt ermöglichen. Das alles bietet der Stuttgart 21-Hauptbahnhof nicht. Es ist somit jetzt "höchste Eisenbahn", Stuttgart 21 zu beenden. Mit dem geplanten Betriebskonzept für den zukünftigen Bahnverkehr in Stuttgart bietet sich für alle Beteiligten ein letztes Zeitfenster, nun ohne großen Gesichtsverlust aus Stuttgart 21 auszusteigen und den Weg freizumachen für einen etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart.

Dieser etappierbare Ausbau umfasst zunächst einmal die Modernisierung des Kopfbahnhofs, den Bau eines 5. und 6. Gleises zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof sowie den Bau der Express-S-Bahnstrecke vom vorhandenen Bahnhof Flughafen-Terminal nach Wendlingen/Plochingen sowie Nürtingen und Kirchheim/Teck.

Darüber hinaus gibt es im Bahnknoten Stuttgart auch einen Bedarf für eine Durchbindung von Zügen ohne Fahrtrichtungswechsel sowie für eine weitere Entlastung der Stammstrecke der S-Bahn. Das betrifft ca. vier Fernzüge pro Stunde und Richtung sowie mindestens eine Express-S-Bahnlinie im wichtigsten Bahnkorridor Württembergs von Plochingen über Esslingen, Bad Cannstatt, Hauptbahnhof, Zuffenhausen, Ludwigsburg nach Bietigheim.

Passgenau geeignet für die Deckung dieses Durchbindungsbedarfs ist der mittelfristige Bau einer Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild mit folgendem Verlauf: von Bad Cannstatt kommend Tunnelrampe im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs, Durchmesserbahnhof unter dem Karoline-Kaulla-Weg, Tunnel unter Kriegsbergstraße, Hegelplatz, Hegelstraße, Kräherwald, Straße "Am Kräherwald", Feuerbacher Heide, Grüne Fuge, Killesbergpark, Tunnelrampe nördlich des Feuerbacher Bahnhofs. Diese Durchmesserlinie bringt dann auch die zukünftig benötigte markante Leistungssteigerung für den Bahnknoten Stuttgart, indem sie den Kopfbahnhof und die Stammstrecke der S-Bahn entlastet und indem sie eine zusätzliche Doppelspur für Stuttgart bietet (5. und 6. Gleis der Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen, die direkt miteinander verbunden werden).               

Siehe zu diesem Thema auch den Post vom 08.09.2014 in diesem Blog "Das Regionalverkehrskonzept von Stuttgart 21 ist grottenfalsch".     

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