Stuttgart 21-Fahrplan: Wo bleibt die "Württembergische Magistrale" Ludwigsburg - Hauptbahnhof - Bad Cannstatt - Esslingen?

Am 11.10.2022 haben das Verkehrsministerium Baden-Württemberg und die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH den Regionalverkehrsfahrplan unter Stuttgart 21 vorgestellt.

Wir sehen uns hier in diesem Blog die verschiedensten Aspekte des vorgestellten Regionalverkehrsfahrplans an. Heute geht es um die "Württembergische Magistrale" Ludwigsburg - Hauptbahnhof - Bad Cannstatt - Esslingen (die sogenannte Zentralbahn). Die Zentralbahn von Ludwigsburg über Stuttgart und Bad Cannstatt nach Esslingen war die erste Eisenbahnlinie Württembergs. Sie wurde 1844 - 1846 erbaut. Sie war und ist die am stärksten belastete Eisenbahnlinie Württembergs.

Stuttgart 21 kommt ja mit dem Anspruch daher, den "Bahnknoten Stuttgart neu ordnen" zu wollen. Zugleich wird die Durchbindung von Regionalzügen im Stuttgarter Hauptbahnhof als super Errungenschaft gepriesen. 

Da muss sich Stuttgart 21 schon die Frage gefallen lassen: Wie hältst Du´s mit der Württembergischen Magistrale (Zentralbahn) Ludwigsburg - Hauptbahnhof - Bad Cannstatt - Esslingen? Nicht ohne Grund war diese Bahnstrecke die erste Eisenbahn, die in Württemberg gebaut wurde. Damals und auch noch heute bedient diese Bahnstrecke den am dichtesten besiedelten Korridor in Württemberg.

Stuttgart 21 kann keine Verbindung zwischen dem Bahnhof Bad Cannstatt und dem Nordzulauf herstellen

Ohne auf den Fahrplan zu schauen, können wir bereits eine Zwischenantwort in Bezug auf Stuttgart 21 und die Württembergische Magistrale geben. Und diese Antwort lautet: Es klappt nicht mit Stuttgart 21 und der Württembergischen Magistrale. Denn Züge, die den Bahnhof Bad Cannstatt bedienen, können nicht in den Nordzulauf fahren (Ludwigsburg). Umgekehrt können Züge, die im Verlauf des Nordzulaufs zum Stuttgarter Hauptbahnhof kommen, nicht den Bahnhof Bad Cannstatt bedienen.

Es geht also nicht. Die wichtigste Durchbindung in Württemberg kann Stuttgart 21 nicht leisten.

Auch Ludwigsburg - Hauptbahnhof - Esslingen bedient Stuttgart 21 nicht

Jetzt kommen wir aber Stuttgart 21 mal ein Stück weit entgegen und lassen den Bahnhof Bad Cannstatt einfach mal außen vor. Die Württembergische Magistrale reduziert sich damit auf Ludwigsburg - Hauptbahnhof - Esslingen.

Sehen wir mal, was der Regionalverkehrsfahrplan von Stuttgart 21 hier zu bieten hat. Wir sehen uns jetzt mal alle in Frage kommenden Regionalverkehrslinien näher an.

Da wäre als erstes die Linie RE 5a/5b. Sie kommt von Ulm und fährt über Plochingen und Esslingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof. Von dort fährt sie aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern über die Schnellfahrstrecke nach Vaihingen/Enz.

Dann kommt die Linie RE 8 in Betracht. Sie kommt von Würzburg und fährt über Ludwigsburg nach Stuttgart-Hauptbahnhof. Von dort fährt sie aber nicht weiter nach Esslingen, sondern zum Flughafen.

Als nächste ist die Linie MEX 13 an der Reihe. Sie kommt von Tübingen und fährt über Plochingen und Esslingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof. Von dort fährt sie aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern nach Aalen. 

Die Linie MEX 16 bedient die Filstalbahn und damit Esslingen und Plochingen. Sie endet aber in Bad Cannstatt und fährt nicht in den Nordzulauf (Ludwigsburg). 

Die Linie RE 17 kommt von Pforzheim über Ludwigsburg zum Hauptbahnhof. Sie fährt dann aber weiter zum Flughafen und nicht nach Esslingen.

Der MEX 18 bedient den Nordzulauf nach Ludwigsburg. Der Zug beginnt/endet jedoch in Stuttgart und fährt deshalb nicht nach Esslingen.

Fazit

Somit steht das Ergebnis fest: Stuttgart 21 versagt, wenn es um die wichtigste Bahnstrecke Württembergs geht. Es gibt keine direkte Linienverbindung zwischen Ludwigsburg, Hauptbahnhof und Esslingen.

Damit aber hat Stuttgart 21 auch bei der Durchbindung der Regionallinien und bei der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart versagt.

Sofern man Stuttgart 21 nicht stilllegen will, bleibt jetzt nur noch der Bau eines Ergänzungsbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit Zuläufen vom Nordzulauf, von Bad Cannstatt und von der Gäubahn.

 

 

Geplanter Baubeginn für den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel im Jahr 2026 erscheint unrealistisch

Die bei den Regionalkonferenzen zum Deutschlandtakt genannten erforderlichen Investitionssummen in den Deutschlandtakt und die jährliche Investitionssumme der Bundesregierung in Neubauvorhaben des Schienenverkehrs lassen einen Baubeginn beim Gäubahn-Pfaffensteigtunnel im Jahr 2026 unrealistisch erscheinen.

Im Etatentwurf 2022 des Verkehrsministeriums sind 1,19 Milliarden Euro für Baukostenzuschüsse für Investitionen in die Schiene vorgesehen. Im Jahr 2021 waren dies noch 1,56 Milliarden Euro.

Demgegenüber sind für den Deutschlandtakt allein in der Region Nordwest (eine von vier Regionen des Deutschlandtakts) 26 Milliarden Euro erforderlich. Für ganz Deutschland lässt sich daraus ganz grob und überschläglich eine erforderliche Investitionssumme von ca. 100 Milliarden Euro abschätzen.

Der Pfaffensteigtunnel hat einen Konkurrenten

Ein Baubeginn für den Pfaffensteigtunnel ist allein aus diesen Zahlen vor 2050 unrealistisch. In der Region Stuttgart kommt noch hinzu, dass der Pfaffensteigtunnel einen direkten Konkurrenten hat in Form des Nordzulauftunnels. Dieser in etwa so lange und so teure Tunnel wie der Pfaffensteigtunnel wird von ungleich mehr Zügen befahren und ist für den Verkehr und auch für den Deutschlandtakt ungleich wichtiger als der Pfaffensteigtunnel. Von daher ist eher  zu erwarten, dass der Nordzulauftunnel in den Dreißiger Jahren im Bau ist. Dass der Pfaffensteigtunnel gleichzeitig in Bau ist, ist unwahrscheinlich.

 

Die Region Südwest des Deutschlandtakts kann nicht alle Mittel bekommen

Die Politik wird darauf achten, dass die vier Regionen des Deutschlandtakts in gleicher Weise mit Investitionsmittel des Bundes bedient werden. Die Region Südwest wird deshalb stets ein Viertel der gesamten zur Verfügung stehenden Mittel bekommen. Das sieht nicht gut aus für den Pfaffensteigtunnel.

 

Konkurrenz innerhalb der Region Südwest

Zur Region Südwest gehören die Bundesländer Hessen, Rheinland-Pfalz, Saarland und Baden-Württemberg. Der Pfaffensteigtunnel ist somit in direkter Konkurrenz zu den Megaprojekten Fernbahntunnel in Frankfurt und dem Ausbau der Strecke Mannheim - Basel. Ein baldiger Baubeginn für einen Pfaffensteigtunnel ist auch von daher ausgeschlossen.  

 

Der Pfaffensteigtunnel dient der Gesichtswahrung 

Jetzt gibt es aber zum Pfaffensteigtunnel noch eine Besonderheit. Dieser Tunnel ist in erster Linie eine Reparaturmaßnahme für das Projekt Stuttgart 21. Bei Stuttgart 21 wiederum geht es für die inzwischen auch schon in die Jahre gekommenen Stuttgart 21-Granden in erster Linie um Gesichtswahrung. Von daher kann nicht ausgeschlossen werden, dass über verschiedene politische Kanäle für einen Baubeginn des Pfaffensteigtunnels ab 2026 lobiiert wird.

Allerdings muss der Bundestag den Pfaffensteigtunnel erst noch offiziell in den Bedarfsplan für den Schienenausbau aufnehmen. Das kann erst im Jahr 2026 erfolgen. Dann aber sind in Deutschland bereits ein neugewähltes Parlament und eine neue Regierung im Amt.  

     

Stuttgart 21-Fahrplan: Irritationen um den Metropolexpress

Am 11.10.2022 haben das Verkehrsministerium Baden-Württemberg und die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH den neuen Fahrplan unter Stuttgart 21 vorgestellt.

Wir sehen uns in diesem Blog verschiedene Aspekte des neuen Fahrplans an. Heute geht es um die Marke und Zuggattung "Metropolexpress". Und beim Metropolexpress gibt es in den Präsentationsunterlagen zum Stuttgart 21-Fahrplan Widersprüche und Merkwürdigkeiten.

Der Metropolexpress ist ja noch gar nicht so lange in der Metropolregion Stuttgart eingeführt worden. Richtig gemacht könnte der Metropolexpress dieselbe Bekanntheit erlangen wie die Stuttgarter S-Bahn. Es bestehen aber Zweifel, ob die neue Marke Metropolexpress mit ausreichendem Rückhalt bekanntgemacht und durchgesetzt wird. 

Das Verkehrsministerium BW hat seit längerer Zeit Unterlagen zum Metropolexpress ins Web gestellt. Demnach gibt es die folgenden Metropolexpresslinien:

Stuttgart 21-Fahrplan: Zugteilung und Zugvereinigung werden abgeschafft

Am 11.10.2022 hat das Land Baden-Württemberg den neuen Regionalverkehrsfahrplan für die Zeit ab 2027 mit Stuttgart 21 vorgestellt. Wir beschäftigen uns hier in diesem Blog mit den verschiedensten Aspekten des geplanten Fahrplans. Heute geht es um die Zugteilung und Zugvereinigung.

Hierzu hat die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH angekündigt, dass im Stuttgart 21-Fahrplan die Zugteilung und Zugvereinigung abgeschafft werden soll. Das geschieht, um die Robustheit und die Betriebsqualität des Fahrplans zu verbessern.

Zusammen mit anderen Maßnahmen deutet der Verzicht auf die Zugteilung und Zugvereinigung auf Probleme mit dem Stuttgart 21-Fahrplan hin sowie auf eine Überlastung von Stuttgart 21.

Das Ganze ist nicht ohne Ironie und Widerspruch. Einerseits werden bei Stuttgart 21 viele Züge im Hauptbahnhof durchgebunden, obwohl die Fahrgäste dort in erster Linie aus-/einsteigen und umsteigen. Andererseits werden an anderen Stellen im Netz, wo durchaus viele Fahrgäste durchfahren wollen, die Züge gekappt und das Umsteigen zur Pflicht.

Drei Stellen mit Zugteilung und Zugvereinigung

Im Bereich des Stuttgart 21-Fahrplans gibt es heute drei Stellen, bei denen eine Zugteilung und Zugvereinigung stattfindet.

1. Tübingen, Teilung/Vereinigung nach/von Sigmaringen/Rottenburg

 

2. Eutingen im Gäu, Teilung/Vereinigung nach/von Freudenstadt/Rottweil

 

3. Mühlacker, Teilung/Vereinigung nach/von Pforzheim/Bruchsal.

 

Zukünftig müssen also die Fahrgäste aus einem der beiden Streckenäste jeweils umsteigen. Tübingen ist ein Sonderfall. Dort müssen wegen der fehlenden Elektrifierung zukünfitg die Fahrgäste aus beiden Streckenästen umsteigen.

 

Alternative: Neue Linien

Es gibt jedoch eine Alternative zum Umsteigen. Das ist die Einführung neuer Linien. Konkret: Es muss von Stuttgart aus z.B. eine Linie nach Pforzheim und eine andere Linie nach Bruchsal führen. Oder es muss von Stuttgart aus eine Linie nach Rottweil und eine Linie nach Freudenstadt führen.

 

Für diese zusätzlichen Linien braucht es jedoch einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit den entsprechenden Zuläufen.   

   

Unterland-Metropole Heilbronn unter Stuttgart 21: Vergebens gehofft

Am 11.10.2022 hat das Land Baden-Württemberg den zukünftigen Fahrplan für den Regionalverkehr nach Inbetriebnahme des Projekts Stuttgart 21 vorgestellt.

Wir sehen uns hier in diesem Blog verschiedenste Aspekte des geplanten Fahrplans an. Heute geht es um die Anbindung der Unterland-Metropole Heilbronn an Stuttgart.

Zwischen der 125.000 Einwohner-Großstadt Heilbronn und der Landeshauptstadt Stuttgart gibt es nur Regionalverkehr. Eigenwirtschaftlich betriebenen Fernverkehr gibt es nicht. Das wird wohl auch so bleiben. Denn vor einigen Monaten hat die Bahn ihre Pläne, eine neue IC-Linie Stuttgart - Heilbronn - Würzburg - Bamberg einzurichten, wieder storniert.

Bestand

Heute fahren drei Regionalzüge pro Stunde und Richtung zwischen Stuttgart und Heilbronn. Nachfolgend beispielhaft die Abfahrtszeiten der Züge nach Stuttgart im Heilbronner Hauptbahnhof zwischen 16 Uhr und 18 Uhr:

 

16:12 RE 8

16:30 MEX 18

16:57 MEX 12

17:12 RE 8

17:30 MEX 18

17:57 MEX 12  

 

Stuttgart 21-Fahrplan

Bei Stuttgart 21 sind die folgenden Linien von Stuttgart nach Heilbronn geplant:

 

RE 8 Stundentakt, Flirt einstöckig

MEX 18 Halbstundentakt, Coradia Stream HC doppelstöckig

 

Damit verkehren auch bei Stuttgart 21 drei Züge pro Stunde und Richtung zwischen Stuttgart und Heilbronn. Es fährt also bei Stuttgart 21 kein einziger Zug mehr als im Bestand zwischen Heilbronn und Stuttgart. Die neuen doppelstöckigen Fahrzeuge für den MEX 18 haben nichts mit Stuttgart 21 zu tun. Das ist mit dem Kopfbahnhof genauso machbar.

 

Handlungsbedarf

Um die Bahnkapazität beim Bahnknoten Stuttgart zu erhöhen und um die Vorgaben des Landes BW zu erfüllen, sind jetzt dringend Maßnahmen erforderlich. Dazu gehört der Bau eines fünften und sechsten Gleises zwischen Zuffenhausen und dem Pragtunnel und die Weiterführung dieser beiden neuen Gleise in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Die Züge im Nordzulauf teilen sich zukünftig wie folgt zwischen dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof und dem Ergänzungsbahnhof auf:

 

Die von der Schnellfahrstrecke kommenden Züge fahren in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof. 

Die von Ludwigsburg (Heilbronn) kommenden Regionalzüge fahren durch den Pragtunnel in den Ergänzungsbahnhof.  

Halbierung der Zugzahlen bei der Strecke Bad Cannstatt - Esslingen - Plochingen durch Stuttgart 21

Stuttgart 21 halbiert die Zugzahlen im Regionalverkehr der Relation Bad Cannstatt - Esslingen/Plochingen gegenüber dem Bestand. Das geht aus dem Regionalverkehrsfahrplan zu Stuttgart 21 hervor, den das Land BW vor wenigen Wochen präsentiert hat.

Das ist eine ganz schlechte Nachricht. Denn der Bahnhof Bad Cannstatt ist zusammen mit dem Bahnhof Ludwigsburg der zweitwichtigste Bahnhof in der Region Stuttgart. Viele Fahrgäste nutzen ab Bad Cannstatt gerne die Regionalzüge nach Esslingen und Plochingen und weiter ins Filstal. Denn die S 1 ist oft überlastet und fährt zudem auch langsamer und hat mehr Haltepunkte als die Regionalzüge. 

Im Fahrplan 2023 fahren die Regionalzüge z.B. zwischen 16 Uhr und 17 Uhr in Bad Cannstatt Richtung Plochingen wie folgt ab:

16:08 MEX 16

16:27 MEX 18

16:46 MEX 16

16:58 MEX 12.

Es stehen also vier Regionalzüge pro Stunde und Richtung zwischen Bad Cannstatt und Esslingen zur Verfügung.

Halbierung der Zugzahl durch Stuttgart 21

Bei Stuttgart 21 gibt es nur noch den halbstündlich verkehrenden MEX 16, der von Bad Cannstatt nach Esslingen und weiter fährt. Das ist eine glatte Halbierung der Zugzahlen im Verlauf der Relation Bad Cannstatt - Esslingen/Plochingen durch Stuttgart 21.

 

Doch der Clou kommt jetzt erst. Der zukünftige MEX 16 fährt nämlich gar nicht mehr auf direktem Wege von Bad Cannstatt nach Esslingen,Plochingen und ins Filstal. Statt dessen fährt der MEX 16 von Bad Cannstatt erst mal durch den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 und in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Anschließend geht es durch den Untertürkheimer Tunnel erst weiter Richtung Esslingen und Plochingen. Der Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und Obertürkheim wird gar nicht mehr von Regionalzügen befahren.

 

Die in Bad Cannstatt zusteigenden Fahrgäste müssen also erstmal im Stuttgart 21-Tunnellabyrinth im Kreis fahren und im Stuttgarter Hauptbahnhof mehr oder weniger lang halten, bis es weiter nach Esslingen, Plochingen und ins Filstal geht.

 

Ergänzungsbahnhof oder Ausbau der Bundesstraße 10?

Alle Kräfte müssen jetzt gebündelt werden, um einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof zu bauen bzw. um den bestehenden Kopfbahnhof ganz oder teilweise zu erhalten. Mit einem Ergänzungsbahnhof kann der MEX 16 vom Stuttgarter Hauptbahnhof über Bad Cannstatt nach Esslingen und Plochingen und weiter nach Geislingen fahren, wie er das auch heute tut und wie das richtig ist

Andernfalls könnte Stuttgart 21 den Anlass bieten, dass die Bundesstraße 10 doch noch sechsspurig ausgebaut werden muss.

     

Die "Boomtown" (Goldstadt) Pforzheim unter Stuttgart 21: Ernüchternd

Das Land Baden-Württemberg hat vor wenigen Tagen den Regionalverkehrsfahrplan für die Zeit nach Fertigstellung von Stuttgart 21 vorgestellt.

Wir haben uns in diesem Blog bereits den Fahrplan für die Remsbahn, die Murrbahn und die Filstalbahn angesehen. Und immer gab es dasselbe Ergebnis: Stuttgart 21 bringt gegenüber dem Bestand keine zusätzlichen Züge und ist damit ein Rohrkrepierer. Der Bau einer Ergänzungsstation für den Regionalverkehr beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist nun dringender denn je.

Heute sehen wir uns den zukünftigen Regionalverkehr von Pforzheim nach Stuttgart an.

Pforzheim wird ja inzwischen als eigentliche Boomtown bezeichnet. Die Einwohnerzahl wächst. Immer mehr Menschen ziehen von den Großräumen Karlsruhe und Stuttgart nach Pforzheim, weil dort das Wohnen noch etwas billiger ist. Diese Menschen sind jedoch dann auch auf gute Bahnverbindungen nach Karlsruhe und Stuttgart angewiesen.  

Bestand

Welchen Regionalverkehr gibt es heute von Pforzheim nach Stuttgart?

 

Es gibt zunächst mal den schnellen Regionalverkehr mit IRE, der zwischen Vaihingen/Enz und Stuttgart die Schnellfahrstrecke benutzt. Dieser Zug fährt eigentlich im Halbstundentakt. Alle zwei Stunden gibt es jedoch eine Taktlücke, wenn der zweistündlich fahrende IC die Fahrlage des IRE blockiert. Diese Taktlücke ist für die Fahrgäste mit Regionalverkehrsfahrscheinen sehr unschön. Denn sie bedeutet, dass man ggf. eben doch bis zu einer Stunde auf den IRE warten muss.

 

Dann gibt es die langsamen Regionalzüge über Bietigheim-Bissingen. Diese Züge fahren halbstündlich - ohne Taktlücke.

 

Verkehr mit Stuttgart 21

Mit Stuttgart 21 verkehren die folgenden Züge zwischen Pforzheim und Stuttgart:

 

IRE 1 Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart, Stundentakt, Coradia Stream HC, Doppelstock

RE 5a Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart, Zweistundentakt, Flirt 3, einstöckig

RE 17 Pforzheim - Ludwigsburg - Stuttgart, 30-Minuten-Takt, Coradia Stream HC, Doppelstock

Da haben wir es: Es ändert sich überhaupt nichts gegenüber dem Bestand. Es gibt weiterhin schnelle Regionalzüge im Halbstundentakt mit einer Taktlücke alle zwei Stunden. Und es gibt weiterhin langsame Regionalzüge im Halbstundentakt über Bietigheim-Bissingen. Die neuen Doppelstockfahrzeuge sind kein Bestandteil von Stuttgart 21. Das hätte man auch mit dem Kopfbahnhof in Stuttgart machen können. 

Es war ja bekannt, dass Stuttgart 21 in erster und auch in zweiter Linie ein Immobilienprojekt ist. Aber dass es so schlimm kommt, hätte man auch als Stuttgart 21-Kritiker nicht vermutet.

Der Landkreis Göppingen unter Stuttgart 21: Enttäuschend

Vor kurzem hat das Land BW den Regionalverkehrsfahrplan mit Stuttgart 21 präsentiert. Die Ergebnisse für die Remsbahn und für die Murrbahn sind ernüchternd. Das haben wir in den beiden vorangegangenen Posts in diesem Blog gesehen.

Heute geht es um den Regionalverkehr im Landkreis Göppingen. Auch hier gilt: Es gibt als Folge von Stuttgart 21 keine zusätzlichen Züge und keine zusätzlichen Plätze. Allerdings liegt die Filstalbahn, um die es hier geht, im Einflussbereich der neuen Doppelspur Stuttgart - Ulm. Deswegen gibt es eine fahrplantechnische Verbesserung für den Regionalverkehr. Es kann zudem erwartet werden, dass der Regionalverkehr im Verlauf der Filstalbahn an Pünktlichkeit gewinnt.

Der Bestand

Heute fahren im Verlauf der Filstalbahn ein Regionalexpress pro Stunde und Richtung der Relation Stuttgart - Ulm (RE 5) sowie zwei Metropolexpresszüge pro Stunde und Richtung der Relation Stuttgart - Geislingen an der Steige (MEX 16). 

 

Wegen der Überlastung der Filstalstrecke sowie wegen des Mischverkehrs mit den Fernzügen können die Metropolexpresszüge nicht im lupenreinen Halbstundentakt fahren. Sie fahren vielmehr in einem extremen 18/42-Minuten-Stottertakt. Zudem können wegen der durch den Fernverkehr bedingten Fahrlage und wegen der Überlastung der Strecken von Plochingen bis Bad Cannstatt sowie von Bad Cannstatt bis zum Hauptbahnhof einzelne Metropolexpresszüge von Geislingen an der Steige nicht bis zum Hauptbahnhof fahren. Sie müssen statt dessen in Plochingen oder Esslingen am Neckar wenden.

Murrbahn (Stuttgart - Schwäbisch Hall) unter Stuttgart 21: Kein Regionalzug mehr als im Bestand

Das Land Baden-Württemberg hat vor wenigen Tagen den Regionalverkehrsfahrplan unter Stuttgart 21 vorgestellt. 

Im vorangegangenen Post in diesem Blog ging es um die Remsbahn (Stuttgart - Aalen) und um das Angebot auf dieser Strecke. Hierbei wurde klar, dass es durch Stuttgart 21 auf der Remsbahn keine Verbesserungen gibt. Heute sehen wir uns die Murrbahn (Stuttgart - Schwäbisch Hall) an.

Im Verlauf der Murrbahn gibt es heute Regionalverkehr in Form von zwei Metropolexpresslinien, die jeweils stündlich verkehren. Das sind die Linien MEX 19 und MEX 90. Beide Linien überlagern sich zu einem perfekten Halbstundentakt. Es fahren somit zwei Regionalzüge pro Stunde und Richtung.

Unter Stuttgart 21 gibt es die folgenden Linien auf der Murrbahn:

RE 90, verkehrt zweistündlich, Fahrzeug Flirt 3 XL (einstöckig)

MEX 19, verkehrt stündlich, Fahrzeug Coradia Stream HC (zweistöckig)

MEX 90, verkehrt zweistündlich, Fahrzeug Coradia Stream HC (zweistöckig).

Stuttgart 21 bringt keine Kapazitätssteigerung für die Remsbahn Stuttgart - Aalen

Man stelle sich das mal vor: Stuttgart 21, ein Projekt mit Kosten von mindestens 10 Milliarden Euro, mit einer Zeit zwischen Idee und Inbetriebnahme von mindestens 33 Jahren und mit gefühlt ewiger Bauzeit mit zum Teil massiven Beeinträchtigungen für Reisende und Bewohner, bringt keine Kapazitätssteigerung für die Remsbahn (Stuttgart - Aalen).

Und das, obwohl es das erklärte Ziel des Landes BW ist, dass die Kapazität des regionalen Schienenverkehrs bis 2030 und dann noch einmal bis 2040 massiv gesteigert wird.

Heute und zukünftig

Im heutigen Fahrplan gibt es den halbstündlich verkehrenden Metropolexpress zwischen Stuttgart und Aalen (MEX 13) und den zweistündlich verkehrenden IRE zwischen Stuttgart und Aalen (IRE 1), der im zweistündlichen Wechsel mit einem Fernzug der Bahn fährt.

Im jetzt vom Land BW präsentierten Fahrplan für die Zeit mit Stuttgart 21 gibt es ebenfalls einen halbstündlich verkehrenden Metropolexpress Stuttgart - Aalen (MEX 13) und ebenfalls einen zweistündlich verkehrenden IRE zwischen Stuttgart und Aalen (IRE 6), der von Aalen noch bis Ellwangen verlängert werden soll. Eine Verlängerung bis Ellwangen bringt jedoch zwischen Aalen und Stuttgart keinen einzigen Platz mehr.

Wie soll man denn bei diesem Fahrplan die Vorgabe des Landes BW erreichen, wonach der öffentliche Verkehr sich bis 2030 verdoppeln soll? Der Regionalverkehr Schiene in der Metropolregion Stuttgart soll sich beim Szenarium Verkehrswende bis 2030 gegenüber 2010 sogar um 200 Prozent erhöhen.

Und wozu hat man für das Projekt Stuttgart 21 über 10 Milliarden Euro investiert, wenn doch wie beim Beispiel der Remsbahn alles beim Alten bleibt?