Bei Stuttgart 21 gibt es keine Direktverbindung zwischen Esslingen am Neckar und Ludwigsburg

Esslingen am Neckar mit ca. 96.000 Einwohnern und Ludwigsburg mit ca. 95.000 Einwohnern sind hinter der Landeshauptstadt Stuttgart die zweit- und drittgrößte Stadt der Region Stuttgart.

Stuttgart 21 rühmt sich ja, dass die Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden werden. Da sollte es doch selbstverständlich sein, dass bei Stuttgart 21 Esslingen am Neckar und Ludwigsburg mit Regionalzügen direkt über den Stuttgarter Hauptbahnhof miteinander verbunden werden.

Eine nähere Betrachtung (Info-Veranstaltung vom 11.10.2022, "Ausblick auf den Regional-Fahrplan nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21") ergibt jedoch Fehlanzeige in Sachen direkter Verbindung zwischen Esslingen am Neckar und Ludwigsburg.

Sehen wir uns mal die in Frage kommenden Züge genauer an:

Der RE 5a/5b fährt von Ulm über Esslingen am Neckar zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern nach Pforzheim.

Der RE 8 fährt von Würzburg über Ludwigsburg zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Esslingen am Neckar, sondern nach Nürtingen.

Der MEX 13 fährt von Tübingen über Esslingen am Neckar zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern nach Aalen.

Der MEX 16 fährt von Ulm über Esslingen am Neckar zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern nach Bad Cannstatt. 

Der RE 17 fährt von Pforzheim über Ludwigsburg zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Esslingen am Neckar, sondern nach Tübingen. 

Der MEX 18 fährt von Heilbronn über Ludwigsburg nach Stuttgart, wo er endet.

Was ist die Ursache für die fehlende Durchbindung Ludwigsburg - Stuttgart-Hauptbahnhof - Esslingen am Neckar?

Es ist die insgesamt ungenügende Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21. Im konkreten Fall wäre eine Direktverbindung Ludwigsburg - Stuttgart-Hauptbahnhof - Esslingen am Neckar im Stuttgarter Hauptbahnhof eine sogenannte Innen - Außen - Durchbindung. Die Züge erreichen den Stuttgarter Hauptbahnhof über das innenliegende Gleis des Feuerbacher Tunnels und verlassen den Stuttgarter Hauptbahnhof über das außenliegende Gleis des Untertürkheimer Tunnels bzw. umgekehrt.

 

Diese Innen - Außen - Durchbindung ist jedoch ein Leistungskiller, weil gleichzeitig mehrere Fahrstraßen blockiert werden. Deshalb wird die Innen - Außen - Durchbindung im Stuttgart 21-Hauptbahnhof wenn möglich vermieden. Damit aber muss auch auf eigentlich sinnvolle Durchbindungen verzichtet werden.

 

Wegen dieser Problematik - aber nicht nur wegen dieser Problematik - ist ein ergänzender Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof mit Zuläufen von Ludwigsburg, von Bad Cannstatt und von der Gäubahn unabdingbar. 

 

Im Übrigen gibt es heute auf der Basis des Kopfbahnhofs bereits eine direkte Durchbindung Esslingen am Neckar - Hauptbahnhof - Ludwigsburg.   

Die Argumente gegen "Stuttgart 21-Rosenstein"

Die Landeshauptstadt Stuttgart will die bestehenden Bahnflächen im Stuttgarter Talksessel nach einer Vollinbetriebnahme von Stuttgart 21 bebauen. Das neue Stadtviertel heißt "Stuttgart 21-Rosenstein".

Nach den Angaben der Stadt ist das neue Stadtviertel Stuttgart 21-Rosenstein der Hauptgrund dafür, dass sich die Stadt am Projeht Stuttgart 21 finanziell beteiligt hat.

Wir listen im heutigen Post in diesem Blog mal einige Argumente auf, die gegen Stuttgart 21-Rosenstein sprechen.

§23 Allgemeines Eisenbahngesetz

Nach der Novellierung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes wird im §23 festgestellt, dass der Bahnbetriebszweck eines Grundstücks, das Betriebsanlage einer Eisenbahn ist oder auf dem sich eine Betriebsanlage einer Eisenbahn befindet, im überragenden öffentlichen Interesse liegt. Die Freistellung von den Bahnbetriebszwecken kann nur festgestellt werden, wenn das Interesse des Antragstellers an der Freistellung das überragende öffentliche Interesse überwiegt, Stuttgart 21-Rosenstein gehört wohl nicht dazu.

 

Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrhplan)

Der Deutschlandtakt (Intraler Taktfahrplan) macht aus dem Stuttgarter Hauptbahnhof mittelfristig einen Vollknoten. Voraussetzung ist der Bau des Nordzulauftunnels und andere kleinere Verbesserungen im Verlauf der Strecke Mannheim - Stuttgart. Der Vollknoten erfordert zusätzlich zu den acht Tiefbahnhofgleisen zehn Kopfbahnhofgleise sowie drei weitere zweigleisige Zufahrten (Ludwigsburg, Bad Cannstatt und Gäubahn).

  

Erste Gebäude nicht vor 2040

Erste bezugsfertige Gebäude wird es auch in dem Teil von Stuttgart 21-Rosenstein, der möglicherweise irgendwann mal bebaut werden kann, nicht vor dem Jahr 2040 geben. Man vergesse auch nicht die Kontaminierung der Flächen. Im Jahr 2040 ist aber das Thema des Wohnungsmangels möglicherweise nicht mehr aktuell.

 

Münchner Olympiapark versus Stuttgarter Neckarpark

Der Olympiapark in München ist nicht nur Sportstätte, sondern auch eine schöne Parkanlage mit allem, was einen Park ausmacht. Das kann man vom Stuttgarter Neckarpark nicht sagen, Wir treffen hier auf ein Sammelsurium von Straßen, Parkhäusern und Sportstätten. Den Stuttgarter Entscheidern fehlt wohl ein Auge für Schönheit. Deshalb sollte man Stuttgart 21-Rosenstein auch aus diesem Grund fallenlassen. 

Bebauung ehemaliger Güterbahnhof Bad Cannstatt geht nicht voran

Die Bebauung des ehemaligen Güterbahnhofs in Stuttgart-Bad Cannstatt muss man als Blaupause für Stuttgart 21-Rosenstein ansehen. Nach Jahrzehnten ist jedoch weit weniger als die Hälfte der Flächen dort bebaut. Es wird doch niemand behaupten wollen, dass es bei Stuttgart 21-Rosenstein besser ginge! 

Europaviertel kein Vorbild für Stuttgart 21-Rosenstein

Das Europaviertel hat im Grunde mit Stuttgart 21 nichts zu tun. Es kann unabhängig von Stuttgart 21 entwickelt werden. Der - vollkommen unmaßstäbliche und hässliche - Gebäudekomplex der LBBW wurde dort ab dem Jahr 1990 errichtet. Ich habe nichts gegen Hochhäuser. Es gibt auf der Welt viele schöne und architektonisch gelungene Hochhäuser. Die sogenannten Hochhäuser im Europaviertel sind aber keine schönen Hochhäuser, sondern biedere, provinzielle Gebäude. Ich habe auch nichts gegen große und prächtige Gebäude. Die sucht man im Europaviertel allerdings vergeblich. Noch lange ist das Europaviertel nicht fertiggestellt. Sollte Stuttgart 21-Rosenstein eine Kopie des Europaviertels werden, ergeht noch einmal der eindringliche Appell, Stuttgart 21-Rosenstein sofort zu stoppen.

      

In Stuttgart herrscht eine Baukrise

Im Stuttgarter Talkessel herrscht eine Baukrise. Kaum ein Gebäude wird noch fertig, kaum ein neues Gebäude wird angefangen. Beispielhaft dafür steht das Bürogebäude neben dem Tagblattturm. Dieses 08/15-Bürogebäude ist nun schon seit vielen, vielen Jahren "im Bau" oder vielmehr eben nicht im Bau. Nur ganz selten sieht man irgendwelche Bauarbeiten. Den größten Teil der Zeit steht der Rohbau einfach so herum. Eine Stadt, die nicht in der Lage ist, ein 08/15 Bürogebäude in - sagen wir mal - zwei Jahren fertigzustellen, sollte kein Stuttgart 21-Rosenstein bauen. 

Viele anderweitige Brachflächen und untergenutzte Gebiete

Es gibt in Stuttgart unzählige Brachflächen und untergenutzte Gebiete. Das sind Flächen, die im Gegensatz zu Stuttgart 21-Rosenstein oft sofort bebaut werden können. Werden sie aber nicht! Beispiele sind das ehemalige EnBW-Areal am Stöckach, das ehemalige Autohaus-Areal bei der Metzstraße, das ehemalige IBM-Areal beim Autobahnkreuz Stuttgart, das ehemalige W&W-Areal im Stuttgarter Westen, die freiwerdenden Areale der Allianz in S-West und S-Mitte, das Areal der ehemaligen Bundesbahndirektion und viele andere mehr. Was braucht es da noch Stuttgart 21-Rosenstein?

  

Stuttgart geht den Weg in die Verschuldung

In den vergangenen Jahren war Stuttgart praktisch schuldenfrei. Gemäß übereinstimmenden Medienberichten und gemäß der Reaktion des zuständigen Regierungspräsidiums als Aufsichtsbehörde scheint sich dies nun aber zu ändern. Stuttgart geht mit Riesenschritten in die Verschuldung.

 

Dafür sind u.a. neue Bundes- und Landesgesetze verantwortlich, die für Stuttgart kostenwirksam sind. Verantwortlich ist auch die Wirtschatskrise. Maßgebend ist aber auch, dass Stuttgart verschiedene Großprojekte stemmen will, die es eigentlich nicht gleichzeitig finanzieren kann. Man denke nur an den Ersatz der vielen maroden Brücken, an den Umbau/Neubau der Oper, an den Neubau der Schleyer-Halle und an die Sanierung der Villa Berg. Da ist kein Platz mehr für Stuttgart 21-Rosenstein.

 

Befreien wir Stuttgart von der Last Stuttgart 21-Rosenstein

Es gibt weitere Gründe gegen Stuttgart 21-Rosenstein, wie z.B. klimatische Aspekte oder die Biodiversität. Sie sind hier nicht weiter erwähnt, weil ich mich bei diesem Themen nicht genügend auskenne. Jedenfalls wird Stuttgart noch froh sein, wenn die Bürgerinnen und Bürger es wenigstens von der Last Stuttgart 21-Rosenstein befreien. 

Muss die Landeshauptstadt Stuttgart das Projekt "Stuttgart 21-Rosenstein" aufgeben?

Wegen der sich wahrscheinlich zuspitzenden Finanzlage ab 2026 muss die Landeshauptstadt Stuttgart möglicherweise auf das Projekt Stuttgart 21-Rosenstein verzichten. 

In einem Bericht des SWR vom 09.07.2024 auf der Website des SWR wird der Stuttgarter Finanzbürgermeister Fuhrmann dahingehend zitiert, dass zukünftig die bestehende Infrastruktur oder der Ersatz vorhandener Infrastruktur Vorrang haben müsse. Es sollen keine zusätzlichen Projekte angefangen werden.

Bei der bestehenden Infrastruktur bzw. dem Ersatz vorhandener Infrastruktur denkt man sofort an die vielen maroden Brücken in der Landeshauptstadt, die alle früher oder später grundsaniert oder ersetzt werden müssen. Auch der große Bereich der Schulen ist hier zu nennen. Viele Schulen leiden unter Investitionsstau. Deren Instandsetzung bzw. Ersatz verursacht einen riesigen Ausgabeposten. Dann darf man selbstverständlich die öffentlichkeitswirksamen Vorhaben nicht vergessen wie z.B. die Sanierung bzw. der Neubau der Oper. Auch hier ist Stuttgart mit einem riesigen Posten dabei.

Alleine diese und andere Vorhaben reisen bereits ein Loch in die Stadtkasse, das bei der Aufsichtsbehörde, dem Regierungspräsidium Stuttgart, die Alarmglocken klingeln lässt. Das für die Stadt milliardenschwere Projekt Stuttgart 21-Rosenstein ist hier noch gar nicht berücksichtigt. Allerdings muss man anmerken, dass mehr oder weniger alle Kommunen im Land BW von den Finanzschwierigkeiten betroffen sind bzw. betroffen sein werden. Die Problematik wird nicht allein durch die falsche Politik der Landeshauptstadt Stuttgart verursacht, sondern auch durch übergeordnete Sachverhalte wie die Wirtschaftskrise und die Kostenübertragungen an die Kommunen, die als Folge von Landes- und Bundesgesetzen entstehen.

Stuttgart kann Stuttgart 21-Rosenstein möglicherweise nicht mehr stemmen

Es ist deshalb durchaus realistisch, wenn man demnächst zum Schluss kommt, dass die Stadt das Projekt Stuttgart 21-Rosenstein nicht mehr stemmen kann. Damit aber änderte sich schlagartig die Gemengelage um den Bahnknoten Stuttgart. Denn die Landeshauptstadt Stuttgart hat mehrfach betont, dass ihr Engagemennt für Stuttgart 21 sich vor allem auf die Bebauung Stuttgart 21-Rosenstein gründet. Fällt dieser Punkt weg, gäbe es für die Landeshauptstadt Stuttgart keinen Grund mehr, sich gegen den wenigstens teilweisen Erhalt des Kopfbahnhofs und gegen die oberirdische Einführung der Gäubahn in den Kopfbahnhof zu wenden. Dann also würden die Karten neu gemischt. 

Die nächsten Monate mit den Beratungen zum nächsten Doppelhaushalt 2026/27 der Landeshauptstadt Stuttgart werden also spannend.             

Der neue WESTbahn-Fahrplan Stuttgart - Wien - Stuttgart: Gibt es Schlussfolgerungen für Stuttgart 21 und den Stuttgarter Kopfbahnhof?

Seit dem Fahrplanwechsel am 15.12.2024 bedient die österreichische Bahngesellschaft WESTbahn die Verbindung Stuttgart - Wien und zurück zweimal täglich. 

Wir sehen uns mal den Fahrplan an und versuchen, alleine aus dem Fahrplan Schlussfolgerungen zu ziehen.

1. Der Stuttgarter Kopfbahnhof

Der erste Zug der WESTbahn kommt um 14:37 im Stuttgarter Hauptbahnhof an und fährt von dort um 15:12 wieder ab.

 

Der zweite Zug der WESTbahn kommt um 22:39 im Stuttgarter Hauptbahnhof an, bleibt dort über Nacht und fährt um 07:12 wieder ab.

 

Augenscheinlich ist der Stuttgarter Kopfbahnhof in der Lage, auch über das Angebot der Bahn hinaus weitere Verkehre aufzunehmen. Dazu passt auch die Anmerkung des Landesverkehrsministeriums BW, wonach der Kopfbahnhof bereits heute 90 Prozent des für Stuttgart 21 geplanten Regionalverkehrs aufnimmt. 

 

2. Die Fahrzeit Stuttgart - Ulm und zurück

Die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm beträgt ziemlich genau eine Stunde. Die Fahrzeit von Ulm nach Stuttgart beträgt ca. eine Dreiviertelstunde. Das deutet darauf hin, dass der Zug der WESTbahn von Stuttgart nach Ulm über die Altstrecke der Filstalbahn fährt. Von Ulm nach Stuttgart fährt die WESTbahn hingegen über die NBS Ulm - Wendlingen.

 

Daraus folgt, dass nach Inbetriebnahme der NBS die Filstalbahn Kapazitätsreserven aufweist. Andererseits weist die NBS noch Engstellen auf, die verhindern, dass alle gewünschten Züge dort fahren können.

 

3. Die Fahrzeit Stuttgart - München und zurück

Die Fahrzeit von Stuttgart nach München und zurück mit dem Zug der WESTbahn beträgt jeweils weit über zwei Stunden, obwohl der Zug nicht in München-Pasing hält (dagegen aber in Günzburg).

 

Das zeigt die begrenzte Wirkung der NBS Wendlingen - Ulm. Vor Jahrzehnten schon sind die Schnellzüge der Bahn zwischen Stuttgart und München schneller unterwegs gewesen als jetzt die Züge der WESTbahn. Wahrscheinlich gibt es im Bereich zwischen Ulm und München Engpässe und konfliktierende Fahrlagen, die diese lange Fahrzeit der WESTbahn verursachen.

  

Der § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes im Rahmen von Stuttgart 21 sowie des Deutschlandtakts

Als Folge der Änderung des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ist die Umwidmung von Eisenbahnflächen, insbesondere auch von vorübergehend nicht mehr benötigten Eisenbahnflächen, schwíeriger geworden.

Betroffen davon ist auch das Projekt Stuttgart 21 und das damit zusammenhängende Bebauungsvorhaben Rosenstein.

Die Diskussion über dieses Thema krankt jedoch oft an ihrem Schwarz-Weiß-Denken. Eine Einigung bei diesem Thema könnte so aussehen, dass für jeden Bahnhof festgestellt wird, welche bahnbetrieblichen Flächen dort kurz-, mittel- und langfristig benötigt werden. Die hierfür erforderlichen Flächen dürfen nicht anderweitig bebaut werden. Alle anderen Flächen dürfen dagegen bebaut werden.

Beispiel Deutschlandtakt

Wir wollen eine solche Vorgehensweise am Beispiel des Deutschlandtakts und des Bahnknotens Stuttgart hier mal skizzieren.

 

Der Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) ist für ganz Deutschland gesetzt, somit auch für den Bahnknoten Stuttgart.

 

Wie lange dauert es, bis der Deutschlandtakt vollständig umgesetzt ist? Der frühere Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium, Michael Theurer, sagte hierzu, dass eine vollständige Umsetzung des Deutschlandtakts bis 2070 benötigt. Da hat er m.E. Recht. Das geht nicht schneller. Denn der Deutschlandtakt erfordert den Ausbau oder Neubau vieler Bahnstrecken, damit die Fahrzeiten dort unterhalb der Kantenzeiten liegen. Das ist teuer. Auch in der Schweiz geht das nicht viel schneller. Der Integrale Taktfahrplan in der Schweiz wurde im Jahr 1985 erfunden. Bis heute ist z.B. die Ostschweizer Metropole St. Gallen nicht richtig als Vollknoten in den Integralen Taktfahrplan eingebunden. Es fehlt hierzu z.B. noch der Brüttener Tunnel (Bauzeit ca. 2025 - 2035).

 

Der Bahnknoten Stuttgart wird Vollknoten

Als Folge des neuen Nordzulauftunnels und anderer Maßnahmen werden sich die ICE aus Richtung und Gegenrichtung nicht nur im Mannheimer Hauptbahnhof, sondern auch im Stuttgarter Hauptbahnhof begegnen. Damit wird der Stuttgarter Hauptbahnhof automatisch zum Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts.

 

An anderer Stelle in diesem Blog haben wir die hierfür erforderliche Gleiszahl ermittelt. Das sind dann im Stuttgarter Hauptbahnhof insgesamt 18 Bahnsteiggleise (8 im Stuttgart 21-Tiefbahnhof und 10 im ergänzenden Kopfbahnhof).

 

Um das Rendez-Vous der Züge zur vollen und zur halben Stunde im Hauptbahnhof möglichst kompakt zu halten, bedarf es auch mehr Zu- und Ablaufgleise als bei Stuttgart 21 bisher vorgesehen. Zusätzlich werden zwei Gleise von Ludwigsburg zum ergänzenden Kopfbahnhof benötigt, ebenso zwei Gleise vom Cannstatter Tunnel zum ergänzenden Kopfbahnhof, ebenso zwei Gleise für eine direkte unabhängige Zufahrt der Gäubahn zum ergänzenden Kopfbahnhof.

 

Wie viel und welche Flächen benötigt der beschriebene Ausbau des Bahnknotens Stuttgart wegen des Deutschlandtakts? Das muss ermittelt werden. Die ermittelten Flächen dürfen nicht anderweitig bebaut werden, alle anderen Flächen dagegen schon.

 

So einfach ist meiner Ansicht nach die Sache mit dem § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes! Das Allgemeine Eisenbahngesetz ist mit seinem §23 eigentlich ein "Deutschlandtakt-Ermöglichungsgesetz".

 

Und die Landeshauptstadt Stuttgart sollte in Anbetracht der rasant zunehmenden Verschuldung, des Personalmangels und der Kontaminierung der bisherigen Bahnflächen froh darüber sein, dass nicht alle Flächen von Rosenstein, sondern nur Teile davon bebaut werden können. 

Mischverkehr von Hochgeschwindigkeitszügen und Regionalzügen: Ist Stuttgart 21 fundamental falsch geplant?

Eine der zahlreichen Verspätungsquellen für Fernzüge und Regionalzüge im deutschen Bahnnetz ist der in Deutschland auf weiten Strecken praktizierte Mischverkehr.

Der japanische Fernschnellzug Shinkansen hat demgegenüber ein eigenes Gleisnetz, das nicht mit anderen Zügen geteilt werden muss. Entsprechend pünktlich fahren die Shinkansen-Züge.

Bei einem Projekt wie Stuttgart 21, das irgendwann in den Zwanziger Jahren wenigstens zum Teil in Betrieb genommen werden soll und das mit dem Anspruch daherkommt, den Bahnknoten Stuttgart neu zu ordnen, sollte man erwarten, dass es die strikte Trennung von Hochgeschwindigkeitszügen und Regionalzügen wie auch von S-Bahnzügen konsequent umsetzt. Das aber ist nicht der Fall. Stuttgart 21 ist vielmehr ein Mischverkehrs-Dorado. Lassen sich daraus bereits Prognosen für die Qualität des Bahnverkehrs unter Stuttgart 21 ableiten?

Sehen wir uns mal die einzelnen Mischverkehrsstrecken mit dem ICE von Stuttgart 21 an. Da steht an vorderster Stelle der Feuerbacher Tunnel im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Dort stehen für die Hochgeschwindigkeitszüge (ICE), die sonstigen Fernzüge, die schnellen Regionalzüge und die Metropolexpresszüge(MEX) nur insgesamt zwei Gleise für beide Fahrtrichtungen zur Verfügung. Dabei muss der Feuerbacher Tunnel 40 Prozent des Bahnverkehrs (ohne S-Bahn) beim Bahnknoten Stuttgart bewältigen. Die Vorstellung fällt hier bestimmt nicht schwer, dass der Feuerbacher Tunnel eine hochgradige Verspätungsursache sein wird.

Dann kommt der nur achtgleisige Hauptbahnhof Stuttgart 21. Bei dieser kleinen Gleiszahl ist es selbstredend nicht möglich, für die ICE eigene Bahnsteiggleise und Bahnsteige vorzuhalten. Alle Züge müssen sich die acht Bahnsteiggleise teilen.

Gehen wir weiter zum Fildertunnel. Dort teilen sich die Hochgeschwindigkeitszüge (ICE) die Gleise mit anderen Fernzügen Richtung Süden und mit Regionalzügen Richtung Ulm, Richtung Tübingen und - sollte der Pfaffensteigtunnel kommen, was aber hoffentlich abgewendet werden kann - auch noch mit den Regionalzügen (einschließlich den sonstigen Fernzügen und MEX-Zügen) der Gäubahn. Dem Land BW war es wohl allzu peinlich, dass dort auch noch die MEX nach Tübingen fahren und hat diese Züge kurzerhand in RE-Züge umbenannt.

Auch im weiteren Verlauf zwischen dem Flughafen und Wendlingen liegt eine Mischverkehrsstrecke vor. Dort teilt der Hochgeschwindigkeitsverkehr die Gleise mit den Regionalzügen nach Ulm und nach Tübingen.

Das alles ist eine hervorragende Verspätungsquelle. Je nach Betriebsführung kann man nun den Hochgeschwindigkeitsverkehr bevorzugen. Das Nachsehen hätten dann die Regionalzüge, die dem Hochgeschwindigkeitsverkehr ausweichen müssten. Oder man versucht, alle Züge in etwa gleich zu behandeln. Dann aber zuckelten die ICE hinter den Regionalzügen her und verteilten ihre Verspätungen in ganz Deutschland.

Stuttgart 21 - bei Inbetriebnahme schon veraltet

Man muss sich mit dem Gedanken anfreunden, dass Stuttgart 21 bei einer Inbetriebname bereits hoffnungslos veraltet ist. Das gilt einerseits in Bezug auf die Behandlung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und den Mischverkehr. Das gilt andererseits aber auch in Bezug auf den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt). Diese Betriebsform kann mit der aktuellen Konfiguration von Stuttgart 21 nicht praktiziert werden.

 

Die Lösung der Probleme lag bereits einmal auf dem Tisch

Bereits vor der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 lagen Pläne für eine Kombilösung beim Bahnknoten Stuttgart vor. Heiner Geißler hat Jahre später diesen Vorschlag wiederholt.

 

Bei der Kombilösung wäre der 16gleisige Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten geblieben und hätte weiterhin dem Regionalverkehr gedient. Der Kopfbahnhof wäre ergänzt worden mit einer Durchmesserlinie und einem viergleisigen Durchgangsbahnhof für den Hochgeschwindigkeitverkehr.

 

Jetzt muss man irgendwie sehen, dass genau diese Kombilösung trotz Stuttgart 21 realisiert werden kann. Alles andere wäre nicht leistungsfähig genug, könnte den Deutschlandtakt nicht fahren und die Trennung von Hochgeschwindigkeit und Regionalzügen nicht praktizieren.             

 

Mit dem "Ringzug" von Rottweil nach Villingen und zurück: Ein erschreckendes Eisenbahnerlebnis

Ende Oktober 2024 hatte ich bei einer Fahrt von Stuttgart nach Villingen und zurück ein erschreckendes Eisenbahnerlebnis. Bei dieser Reise fährt man auf dem Abschnitt von Rottweil nach Villingen und zurück mit dem sogenannten Ringzug.

Das Wichtigste gleich vorneweg: Die Fahrt mit dem Ringzug war nicht schön. Dies wirft die Frage auf, ob die Investitionen in den Eisenbahnverkehr in Baden-Württemberg richtig verteilt sind.

Jetzt zu den Details:

Die Verbindung Rottweil - Schwenningen - Villingen ist nicht gerade die unwichtigste Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg. Man hat aber den Eindruck, als ob gerade das der Fall wäre.

Da steht doch tatsächlich im Bahnhof von Rottweil ein Dieseltriebwägelchen mit einer Länge von ca. 24 Metern. Der Zug ist schon einigermaßen mit Fahrgästen besetzt. Jetzt kommen die von der Gäubahn aus Richtung Stuttgart umsteigenden Fahrgäste noch hinzu. Es setzt auf dem Bahnsteig ein Run ein, nicht nur wegen der Verspätung des Gäubahnzugs, sondern auch weil die Fahrgäste sich noch in den Ringzug hineinquetschen wollen. Schließlich ist das Wägelchen bis zum Bersten gefüllt, nicht nur in den Türbereichen stehen Fahrgäste, sondern überall im Zug. Ein so voller Zug hat selbstverständlich in den Bahnhöfen und Haltepunkten auch längere Fahrgastwechselzeiten, denn die Fahrgäste können den Zug nur erschwert verlassen oder auch in den Zug einsteigen.

Die Rückfahrt von Villingen nach Rottweil fand während des Berufsverkehrs statt. Jetzt sollte doch ein wesentlich längerer Zug zum Einsatz kommen! Der Bahnsteig in Villingen ist gut gefüllt. Aus Richtung Donaueschingen nähert sich tatsächlich ein Zug dem Bahnhof von Villingen. Aber nein, das darf  doch nicht war sein! Es ist wiederum nur ein 24 Meter kurzes Triebwägelchen. Ich erspare den Leserinnen und Lesern weitere Details. Es würde zu nichts führen.

Warum ist der Ringzug in einem solchen Zustand? Fehlen Fahrzeuge? Ist zu wenig Geld da?

Fakt ist jedenfalls: Wären die Züge des Ringzugs ausreichend lang, so dass jeder Fahrgast im Zug einen Sitzplatz bekommt, wäre das Ziel einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 schnell erreicht - ohne einen Meter zusätzliches Gleis. Ich bin jedenfallls überzeugt davon, dass viele potenzielle Fahrgäste heute gar nicht mehr mit dem Ringzug von Rottweil nach Villingen fahren, weil sie sich diese Tortour nicht antun wollen.

 

Sind die Prioritäten im Landesverkehrsministerium falsch gesetzt?

Halten wir nochmal fest: Durch vergleichsweise einfache und schnell umzusetzende Maßnahmen wie die Doppeltraktion oder Dreifachtraktion des Ringzugs Rottweil - Villingen ließen sich die Fahrgastzahlen in kurzer Zeit verdoppeln.

Dem gegenüber steht die vom Landesverkehrsministerium forcierte Wiederinbetriebnahme stillgelegter Bahnstrecken. Diese Maßnahme könnte zwar ebenfalls zu einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen führen, aber nur mit dem Einsatz von Zig-Millionen pro Strecke und mit einer Dauer bis zur Inbetriebnahme von jeweils Zig-Jahren. Ich habe nichts gegen die Wiederinbetriebnahme stillgelegter Strecken. Man sollte aber die Prioritäten richtig setzen.

Negativbeispiel ist die Wiederinbetriebnahme der Hermann-Hesse-Bahn, deren Kosten und deren Bauzeit sich vervielfacht haben. Der Wiederinbetriebnahme  der Talgangbahn in Albstadt weht ein immer schärferer Wind entgegen. Immer größere Teile der Bevölkerung vertreten die Auffassung, dass Albstadt schon nicht genug Geld für wichtige Maßnahmen wie Kitas hat und sich deshalb die Talgangbahn nicht leisten kann. Die ersten Politiker wagen sich inzwischen auch aus der Deckung, was die Stornierung der Ludwigsburger Stadtbahn betrifft. Die Stadt Ludwigsburg steuert auf eine Rekordverschuldung zu. 

 

Ich meine mich dunkel zu erinnern, dass vor dem Zeitalter des Ringzugs bereits einmal längere Züge von Rottweil nach Villingen fuhren. Oberste Priorität muss jetzt sein, dass auf den vorhandenen Eisenbahnstrecken ausreichend Sitzplätze zur Verfügung stehen. 

 

Was Stuttgart und Stuttgart 21 betrifft, sollte man den Kopfbahnhof und die Zuläufe zum Kopfbahnhof auf jeden Fall in Betrieb belassen. Denn was einmal weg ist, kommt so schnell nicht wieder! 

             

Die Filstalbahn unter Stuttgart 21: Hier muss umgesteuert werden

Die Filstalbahn zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Geislingen an der Steige wird durch Stuttgart 21 schwer gebeutelt. Das sehen wir uns heute näher an.

Fangen wir mal mit dem Bahnhof Bad Cannstatt an. Wenn man sich heute während des nachmittäglichen Berufsverkehrs im Bahnhof Bad Cannstatt aufhält, wundert man sich vielleicht über die Menschenmassen, die auf den Bahnsteigen für den Regionalverkehr auf ihren Zug warten.  

Das Regionalverkehrsangebot ab dem Bahnhof Bad Cannstatt ist ja heute nicht schlecht. Es gibt ab dem Bahnhof Bad Cannstatt halbstündliche Regionalverkehrsverbindungen in Richtung Aalen, in Richtung Schwäbisch Hall, in Richtung Geislingen an der Steige und in Richtung Tübingen.

Unter Stuttgart 21 fallen jedoch die direkten Regionalverkehrsverbindungen zwischen Bad Cannstatt und Geislingen an der Steige sowie Bad Cannstatt und Tübingen weg. In Richtung Geislingen an der Steige hat man dann von Bad Cannstatt die Wahl, zuerst zum Hauptbahnhof zu fahren und dann von dort weiter auf die Filstalbahn und die Neckar-Alb-Bahn. Oder man bummelt mit der S-Bahn ab Bad Cannstatt Richtung Plochingen und steigt dann in den Zug in Richtung Geislingen an der Steige oder in Richtung Tübingen um.

Jedenfalls ist das eine Verschlechterung für die Fahrgäste, die ab Bad Cannstatt fahren wollen. Um das zu heilen, bedarf es eines zweigleisigen Zulaufs von Bad Cannstatt zum Stuttgarter Kopfbahnhof. Das ist erreichbar, wenn man zwei Gleise aus dem Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 ausschleift und in den ergänzenden Kopfbahnhof führt. 

Keine S-Bahn ins Filstal

Nach einer vollständigen Inbetriebnahme von Stuttgart 21 werden im Filstal keine Fernverkehrszüge mehr fahren. Das hat ja einige Lokalpolitiker überrascht. Mit dem schnellen Regionalzug pro Stunde über Göppingen, der ggf. später mal halbstündlich verkehren kann, ist jedoch eine gute Anbindung des Filstals an die weite Welt gegeben. Dann gibt es den MEX (Metropolexpress), der halbstündlich verkehrt und zwischen Plochingen und Geislingen überall hält.

 

Diesen MEX kann man bei Bedarf und wenn es für das Ziel einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 erforderlich ist, sogar viertelstündlich verkehren lassen. Das ist jedenfalls um Längen besser als dass man zusätzlich zum MEX auch noch die S-Bahn von Plochingen nach Göppingen verlängert. Dann hätte man auch so etwas wie einen Viertelstundentakt, jedoch wäre dies wahrscheinlich ein Stottertakt sowie ein Takt, der aus vollkommen unterschiedlichen Bahnsystemen besteht (Bahnsteighöhe, Zuglänge, Türanordnung, Fahrzeugaustattung). Die Verlängerung der Stuttgarter S-Bahn über Plochingen hinaus sollte man deshalb tunlichst bleiben lassen. Wenn es um zukünftigen Kapazitätszuwachs im Bahnknoten Stuttgart geht, ist in erster Linie der MEX gefragt und nicht die S-Bahn.             

Zuggattung IRE entfällt im Stuttgarter Hauptbahnhof: Wie geht es mit dem Regionalverkehr unter Stuttgart 21 weiter?

Mit dem kommenden Fahrplanwechsel im Dezember 2024 wird im Stuttgarter Hauptbahnhof die Zuggattung IRE entfallen. Das war das Thema im vorangegangenen Post in diesem Blog.

Heute geht es um den Regionalverkehr (Nahverkehr) im Bahnknoten Stuttgart ohne IRE, aber mit RE (Regionalexpress), MEX (Metropolexpress) und S-Bahn unter Stuttgart 21. Da läuft nicht alles so, wie es sein soll. Änderungen sind durchzuführen, solange es noch geht.

Wegen der Vielzahl der einzelnen Punkte halten wir den Text so knapp wie möglich.

Keine Taktverdichtung der S-Bahn im Verlauf der Stammstrecke

Zur Zeit fährt im Verlauf der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn alle 2,5 Minuten ein Zug pro Richtung (15 Minuten-Takt je Linie). Mehr geht nicht. Eventuelle Verbesserungen durch neue Signalsysteme dürfen ausschließlich zum Verspätungsabbau, nicht aber für noch mehr Verkehr verwendet werden. Spürbare Kapazitätssteigerungen zur Erreichung der Verdoppelung des Bahnverkehrs bis 2030 dürfen nur im Rahmen des Metropol-Express (MEX) umgesetzt werden.

 

Kein 10 Minuten-Takt bei der S-Bahn

Immer wieder hört man von Forderungen, den 10 Minuten-Takt bei der S-Bahn einzuführen. Das geht überhaupt nicht. Allein schon die Strecken Fellbach - Schorndorf, Fellbach - Backnang und S-Vaihingen - Herrenberg schließen wegen des dort praktizierten Mischbetriebs einen 10 Minuten-Takt bei der S-Bahn aus, es sei denn, man will, dass die Regional- und Fernzüge hinter den S-Bahnzügen daherzuckeln. An Stelle des 10 Minuten-Takts bei der S-Bahn muss der MEX weiter ausgebaut werden.

 

Keine unterschiedlichen Takte bei der S-Bahn

Unterschiedliche Takte bei den verschiedenen S-Bahnlinien dürfen nicht praktiziert werden. Das würde zu einem Verkehrschaos im Verlauf der Stammstrecke führen.

 

Kein Mischbetrieb aus MEX und S-Bahn im Filstal

Der Verband Region Stuttgart hat jetzt Untersuchungen beauftragt, wonach die S-Bahn ins Filstal (Göppingen) verlängert werden soll. Diese Planungen sind sofort zu stoppen. Der MEX fährt bereits im Filstal und ist ggf. auf einen 15 Minuten-Takt zu verdichten. Es geht nicht, dass zwei so unterschiedliche Verkehrssysteme wie der MEX und die S-Bahn mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen, mit unterschiedlichen Zuglängen, mit einer unterschiedlichen Türanordnung und mit unterschiedlichen Innenräumen (WC) zusammen geführt werden. Zudem ist eine Verlängerung der S-Bahn ins Filstal nicht geeignet, eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 zu  bewirken. Denn zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Plochingen ändert sich dadurch am bestehenden 15 Minuten-Takt der S-Bahn nichts.

 

Kein Mischbetrieb aus MEX und S-Bahn Richtung Pforzheim

Auch eine Verlängerung der S-Bahn von Bietigheim nach Mühlacker und Pforzheim ist nicht sinnvoll. Auch hier fährt der MEX, der ggf. auf einen 15 Minuten-Takt verdichtet werden muss. Auch hier würde als Folge der Verlängerung der S-Bahn über Bietigheim hinaus zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Bietigheim gegenüber heute kein S-Bahnzug zusätzlich fahren.

 

15 Minuten-Takt von MEX/S-Bahn im Filstal und nach Mühlacker hat ein Fragezeichen

Hinter einen resultierenden 15 Minuten-Takt im Filstal und nach Mühlacker, der aus einem Halbstundentakt von MEX und S-Bahn besteht, ist ein Fragezeichen zu setzen. Wegen der vielen Einschränkungen bei der Wahl der Fahrlage der S-Bahn (Stammstrecke, Mischbetrieb, eingleisige Strecken) ist zu befürchten, dass kein genauer 15 Minuten-Takt, sondern ein Stottertakt zustandekommt. Bei einem reinen MEX-Betrieb ist dagegen ein exakter 15 Minuten-Takt möglich, weil der MEX - vor allem unter Berücksichtigung eines ergänzenden Kopfbahnhofs - größere Freiheitsgrade hat als die S-Bahn.

 

15 Minuten-Takt-MEX muss in den ergänzenden Kopfbahnhof fahren

Wir haben jetzt bereits zwei MEX-Strecken identifiziert, bei denen mittelfristig ein 15 Minuten-Takt eingerichtet werden muss. Das sind die Filstalbahn Stuttgart-Hauptbahnhof - Göppingen (-Geislingen an der Steige) sowie die Strecke Stuttgart-Hauptbahnhof - Mühlacker - (Pforzheim).

 

Diese beiden MEX-Linien sollten in den ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof fahren. Dieser Ergänzungsbahnhof ist auch wegen des Deutschlandtakts erforderlich.    

 

Der MEX muss auf allen Radialstrecken zum Stuttgarter Hauptbahnhof mit mindestens einem 30 Minuten-Takt eingerichtet werden

Zur Marke MEX gehört mindestens ein Halbstundentakt auf allen Radiallinien vom und zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Dazu gehört auch die Verwendung der Marke MEX auf allen betroffenen Zügen. Leider ist dies unter Stuttgart 21 wohl nicht der Fall.

 

So wird es im Verlauf der Radiallinie Pforzheim - Vaihingen (Enz) - Bietigheim - Hauptbahnhof wohl keinen MEX geben, sondern einen halbstündlichen RE. Möglicherweise ist die Durchbindung dieses Zuges über Flughafen nach Tübingen der Grund. Möglicherweise fahren im Verlauf der Schnellfahrstrecke nach Wendlingen keine MEX.

Im Verlauf der Radiallinie Schwäbisch Hall - Hauptbahnhof wird es einen MEX im Stundentakt geben. Einen weiteren MEX gibt es zweistündlich. Dann gibt es noch einen zweistündlichen RE. Naja, das ist wohl nicht der Weisheit letzter Schluss.

 

Es ist dringend erforderlich, dass möglichst viele MEX-Linien im ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof enden. Dadurch wird der MEX eine saubere Sache.

Fahrplanwechsel im Dezember 2024 schafft Zuggattung "Interregio-Express (IRE)" im Stuttgarter Hauptbahnhof ab

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 schafft Baden-Württemberg die Zuggattung "Interregio-Express (IRE)" ab. Damit wird es auch im Stuttgarter Hauptbahnhof keine IRE-Züge mehr geben. 

Die Zuggattung IRE wird durch die Zuggattung RE (Regionalexpress) ersetzt.

Die Zuggattung des IRE wurde in Baden-Württemberg im Jahr 2001 eingeführt. Auslöser war die Einstellung des von der Bahn eigenwirtschaftlich betriebenen Fernverkehrssegments "Interregio". 

Einige Interregio-Linien hat die Bahn durch weiterhin eigenwirtschaftlich betriebene Intercity-Linien ersetzt. Ein Beispiel dafür ist die heutige Intercity-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg.

Einige andere Interregio-Linien hat die Bahn nicht ersetzt. Als Ersatz hat das Land Baden-Württemberg Regionalzüge bestellt und sie IRE genannt, z.B. der heutige IRE Karlsruhe - Stuttgart.

Das Land BW hat darüberhinaus auf einigen Strecken IRE-Züge bestellt, auf denen kein IR fuhr. Ein Beispiel dafür ist die Strecke Stuttgart - Reutlingen - Tübingen - Sigmaringen.

In den vergangenen Jahren hat das Land BW die Marke IRE bereits zum Teil wieder zurückgezogen. Ein Beispiel dafür ist der schnelle Regionalzug Stuttgart - Göppingen - Ulm, der früher zur Zuggattung IRE gehörte und heute als RE 5 firmiert.

Nun also der vollständige Rückzug vom IRE. Interessant ist, dass auch der auf der neuen Schnellfahrstrecke Wendlingen - Ulm fahrende IRE 200 in RE 200 umbenannt wird.

Stuttgarter Hauptbahnhof ohne IRE

Im Stuttgarter Hauptbahnhof wird es ab Dezember 2024 die folgenden Zuggattungen beim Regionalverkehr (Nahverkehr) geben:

• RE Regionalexpress
• MEX Metropolexpress
• S-Bahn

Drei Zuggattungen beim Regionalverkehr (Nahverkehr) scheinen übersichtlich und ausreichend zu sein. Größere Probleme bei der Umstellung sollten eigentlich nicht auftreten. 

Ist damit beim Regionalverkehr (Nahverkehr) im Stuttgarter Hauptbahnhof und dessen Umfeld alles in Ordnung? 

Nein!

Es gibt zwischen den drei Zuggattungen des Regionalverkehrs (Nahverkehrs) in der Region Stuttgart vielmehr Probleme. Darauf gehen wir im Post am kommenden Freitag näher ein.