Als Folge der Änderung des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ist die Umwidmung von Eisenbahnflächen, insbesondere auch von vorübergehend nicht mehr benötigten Eisenbahnflächen, schwíeriger geworden.
Betroffen davon ist auch das Projekt Stuttgart 21 und das damit zusammenhängende Bebauungsvorhaben Rosenstein.
Die Diskussion über dieses Thema krankt jedoch oft an ihrem Schwarz-Weiß-Denken. Eine Einigung bei diesem Thema könnte so aussehen, dass für jeden Bahnhof festgestellt wird, welche bahnbetrieblichen Flächen dort kurz-, mittel- und langfristig benötigt werden. Die hierfür erforderlichen Flächen dürfen nicht anderweitig bebaut werden. Alle anderen Flächen dürfen dagegen bebaut werden.
Beispiel Deutschlandtakt
Wir wollen eine solche Vorgehensweise am Beispiel des Deutschlandtakts und des Bahnknotens Stuttgart hier mal skizzieren.
Der Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) ist für ganz Deutschland gesetzt, somit auch für den Bahnknoten Stuttgart.
Wie lange dauert es, bis der Deutschlandtakt vollständig umgesetzt ist? Der frühere Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium, Michael Theurer, sagte hierzu, dass eine vollständige Umsetzung des Deutschlandtakts bis 2070 benötigt. Da hat er m.E. Recht. Das geht nicht schneller. Denn der Deutschlandtakt erfordert den Ausbau oder Neubau vieler Bahnstrecken, damit die Fahrzeiten dort unterhalb der Kantenzeiten liegen. Das ist teuer. Auch in der Schweiz geht das nicht viel schneller. Der Integrale Taktfahrplan in der Schweiz wurde im Jahr 1985 erfunden. Bis heute ist z.B. die Ostschweizer Metropole St. Gallen nicht richtig als Vollknoten in den Integralen Taktfahrplan eingebunden. Es fehlt hierzu z.B. noch der Brüttener Tunnel (Bauzeit ca. 2025 - 2035).
Der Bahnknoten Stuttgart wird Vollknoten
Als Folge des neuen Nordzulauftunnels und anderer Maßnahmen werden sich die ICE aus Richtung und Gegenrichtung nicht nur im Mannheimer Hauptbahnhof, sondern auch im Stuttgarter Hauptbahnhof begegnen. Damit wird der Stuttgarter Hauptbahnhof automatisch zum Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts.
An anderer Stelle in diesem Blog haben wir die hierfür erforderliche Gleiszahl ermittelt. Das sind dann im Stuttgarter Hauptbahnhof insgesamt 18 Bahnsteiggleise (8 im Stuttgart 21-Tiefbahnhof und 10 im ergänzenden Kopfbahnhof).
Um das Rendez-Vous der Züge zur vollen und zur halben Stunde im Hauptbahnhof möglichst kompakt zu halten, bedarf es auch mehr Zu- und Ablaufgleise als bei Stuttgart 21 bisher vorgesehen. Zusätzlich werden zwei Gleise von Ludwigsburg zum ergänzenden Kopfbahnhof benötigt, ebenso zwei Gleise vom Cannstatter Tunnel zum ergänzenden Kopfbahnhof, ebenso zwei Gleise für eine direkte unabhängige Zufahrt der Gäubahn zum ergänzenden Kopfbahnhof.
Wie viel und welche Flächen benötigt der beschriebene Ausbau des Bahnknotens Stuttgart wegen des Deutschlandtakts? Das muss ermittelt werden. Die ermittelten Flächen dürfen nicht anderweitig bebaut werden, alle anderen Flächen dagegen schon.
So einfach ist meiner Ansicht nach die Sache mit dem § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes! Das Allgemeine Eisenbahngesetz ist mit seinem §23 eigentlich ein "Deutschlandtakt-Ermöglichungsgesetz".
Und die Landeshauptstadt Stuttgart sollte in Anbetracht der rasant zunehmenden Verschuldung, des Personalmangels und der Kontaminierung der bisherigen Bahnflächen froh darüber sein, dass nicht alle Flächen von Rosenstein, sondern nur Teile davon bebaut werden können.
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