Die Stadtbahnhaltestelle Stöckach - eine deutliches Beispiel für die Notwendigkeit einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn

Die aktuellen Verhältnisse bei der Stuttgarter Stadtbahnhaltestelle Stöckach sind ein weiteres Beispiel für die Notwendigkeit einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn. 

Wir haben hier in diesem Blog die dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn schon mehrfach thematisiert. Und das ganz einfach deshalb, weil verschiedene Zusammenhänge zwischen Stuttgart 21 und einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn bestehen. Nicht zuletzt besteht ein Zusammenhang darin, dass es besser gewesen wäre, der Stuttgarter Gemeinderat und die Exekutive hätten sich in den vergangenen 30 Jahren um die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn als um Stuttgart 21 gekümmert.

So ging es im letzten Post hier in diesem Blog um die direkte Erschließung eines ergänzenden Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof durch eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn. In anderen Posts in diesem Blog ging es darum, dass Stuttgart mit nur zwei Stammstrecken für die Stadtbahn allein auf weiter Flur ist und ein rekordschlechtes Streckenzweig-Stammstrecken-Verhältnis aufweist.

Heute also die Stadtbahnhaltestelle Stöckach

Man kann es auch positiv sehen, wie dies vor einigen Monaten in einem Zeitungskommentar geschehen ist. Dort hieß es, dass der Stöckach einer der wenigen Orte in Stuttgart ist, wo die Stadt wirklich großstadtmäßig rüberkommt. Na ja. Ich bin der Auffassung, dass Stuttgart sehr wohl mehr Urbanität und Großstadtambiente braucht. Aber auf übervolle Hochbahnsteige wie bei der Stadtbahnhaltestelle Stöckach könnte man eigentlich gerne verzichten. Der Vollständigkeit halber sei aber angemerkt, dass bei der Stadtbahnhaltestelle Stöckach selbstverständlich alles nach Recht und Ordnung zugeht. Aber gut ist es deshalb noch lange nicht.

 

Warum ist der stadtauswärtige Bahnsteig bei der Stadtbahnhaltestelle Stöckach wesentlich voller als der stadteinwärtige Bahnsteig?

Die Stadtbahnhaltestelle Stöckach ist ein wichtiger Umsteigepunkt im Stuttgarter Stadtbahnnetz. Dort wird von Stuttgart-Ost nach Stuttgart-Bad Cannstatt und umgekehrt von Stuttgart-Bad Cannstatt nach Stuttgart-Ost umgestiegen.

 

Konkret kommen die Fahrgäste von Stuttgart-Ost am stadteinwärtigen Bahnsteig der Haltestelle Stöckach an und fahren vom stadtauswärtigen Bahnsteig der Haltestelle Stöckach weiter in Richtung Bad Cannstatt. Umgekehrt kommen die Fahrgäste von Bad Cannstatt ebenfalls am stadteinwärtigen Bahnsteig der Haltestelle Stöckach an und fahren ebenfalls vom stadtauswärtigen Bahnsteig weiter in Richtung Ostendplatz. Daraus folgt, dass der stadtauswärtige Bahnsteig der Haltestelle Stöckach wesentlich stärker belegt ist als der stadteinwärtige Bahnsteig. Auf dem stadtauswärtigen Bahnsteig warten die Fahrgäste auf ihre Anschlusszüge. Paradoxerweise ist der stadteinwärtige Bahnsteig stellenweise auch noch breiter als der stadtauswärtige Bahnsteig.

 

Die Bahnsteigfläche bei der Stadtbahnhaltestelle Stöckach sollte mehr als verdoppelt und vielleicht sogar vervierfacht werden. Dafür ist es erforderlich, dass die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (heutige U1, U2, U11 und U14) eine U-Haltestelle beim Stöckach bekommt.

 

Am Gleisüberweg fährt jede Minute ein Stadtbahnzug

Neben der kleinen Fläche auf den beiden Hochbahnsteigen gibt es auch das Problem des Gleisüberwegs, der an die Haltestelle anschließt. Alle umsteigenden Fahrgäste müssen im Verlauf dieses Gleisüberwegs von einem Hochbahnsteig zum anderen gehen. Der Gleisüberweg wird im Schnitt jede Minute von einem Stadtbahnzug befahren. Die Verhältnisse dort sind einer Großstadt nicht würdig.

 

Wie kann das Überqueren der Gleise beim Umsteigen vermieden werden? Eine Variante ist, dass man eine U-Haltestelle mit ausreichend breitem Mittelbahnsteig für die heutige U1, U2, U11 und U14 baut. An der Oberfläche unmittelbar über dieser U-Haltestelle gibt es dann eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig für die dritte Stammstrecke. Die Mittelbahnsteige müssen ausreichend breit sein, um die Treppen, Fahrtreppen und Aufzüge aufnehmen zu können.

 

Die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn sollte als Niederflurstadtbahn betrieben werden

Es gibt viele Gründe dafür, dass die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn als Niederflur-Stadtbahn und nicht als Hochflur-Stadtbahn fährt. Die für die dritte Stammstrecke der Stadtbahn in Frage kommenden Streckenäste (z. B. Hedelfingen - Stöckach, Untertürkheim - Stöckach, Wolframstraße, Arnulf-Klett-Platz - Hölderlinplatz und Arnulf-Klett-Platz - Gebhard-Müller-Platz - Charlottenplatz - Fernsehturm) erfordern aus städtebaulichen Gründen (Kurvenradien, Einbindung der Bahnsteige in den Straßenraum) eine Niederflur-Stadtbahn.

 

Und ja: Der Betrieb zweier unterschiedlicher Systeme ist kein Nachteil, sondern ein Segen für die Stadt. Viele andere Großstädte weltweit betreiben mehr als ein Schienensystem und sind daran noch nicht zugrundegegangen. Städte, die mehr als ein Schienensystem haben, können passgenau auf die Anforderungen und Randbedingungen vor Ort reagieren. Es gibt große U-Bahn-Städte, bei denen sogar jede einzelne Linie eigenständige Fahrzeuge aufweist.      

Die Umsteigefrage zwischen den vier Teilen des Stuttgarter Hauptbahnhofs

Nach dem heutigen Planungsstand soll der Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs ("Stuttgart Hauptbahnhof (oben)") über den Zeitpunkt Ende 2025 hinaus gar nicht oder nur eine begrenzte Zeit in Betrieb bleiben. Hier ist das letzte Wort aber noch nicht gesprochen.

Im heutigen Post in diesem Blog gehen wir mal davon aus, dass der Kopfbahnhof bzw. wenigstens Teile des heutigen Kopfbahnhofs dauerhaft in Betrieb bleiben und aus unterschiedlichen Gründen auch in Betrieb bleiben müssen. Dann stellt sich die Umsteigefrage.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof bestünde dann einschließlich der Stadtbahnhaltestelle aus vier Teilen. Von jedem Teil muss in jedes Teil umgestiegen werden können - und das möglichst rasch, mit möglichst kurzen Wegen und bequem. Es gibt dann sechs Umsteigevorgänge von Bahnhofsteil zu Bahnhofsteil.

Allgemein gilt festzuhalten, dass das Umsteigen im Stuttgarter Hauptbahnhof auch beim Bestehen von vier Bahnhofsteilen schneller und kürzer vonstattengehen wird als das Umsteigen in einigen U-Bahn- oder S-Bahnnetzen in verschiedenen Weltmetropolen. Das aber kann nicht als Ausrede herangezogen werden.

Dies sind die Umsteigerelationen:

1. S21-Durchgangsbahnhof - S-Bahnhaltepunkt

2. S21-Durchgangsbahnhof - Kopfbahnhof

3. S21-Durchgangsbahnhof - Stadtbahnhaltestelle

4. Kopfbahnhof - S-Bahnhaltepunkt

5. Kopfbahnhof - Stadtbahnhaltestelle

6. S-Bahnhaltepunkt - Stadtbahnhaltestelle

 

Die Umsteigerelationen 1. und 3. sind weitgehend problemlos, allerdings nur dann, wenn man in einem 400 Meter langen Fernzug am richtigen Ende sitzt.

 

Die Umsteigerelation 6. ist gegenüber heute unverändert.

 

Die Umsteigerelation 2. ist neu. Die Prellböcke des Kopfbahnhofs sind nur wenige Meter von den Fußgängerbrücken des Stuttgart 21-Durchgangsbahnhofs entfernt. Die Umsteigerelation 2. sollte von daher keine größeren Probleme bereiten.

 

Die Umsteigerelation 4. dürfte in etwa so werden wie das vor den Stuttgart 21-Bauarbeiten war. Damals gab es ja eine Fußgängerunterführung beim Kopfbahnhof. Von dort und vom Querbahnsteig kam man hinab zur S-Bahn.

 

Jetzt kommen wir aber noch zum Problemkind bei den Umsteigerelationen. Das ist die Nummer 5. (Kopfbahnhof - Stadtbahnhaltestelle). So schlimm wie heute mit den umwegigen "Fernwanderwegen" wird es Gott sei Dank nicht. Aber dies ist die Umsteigerelation mit den weitesten Wegen. Bei den Prellböcken des Kopfbahnhofs steigt man hinab zur Fußgängerebene des S21-Durchgangsbahnhofs. Diese Fußgängerebene führt dann über den S21-Durchgangsbahnhofs hinweg und durch den Rest-Bonatzbau hindurch. Dann erreicht man die Klettpassage, von der es hinab geht zur Stadtbahnhaltestelle.

 

Hätte man von Anfang an auf die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof gesetzt, wäre der Kopfbahnhof näher am Rest-Bonatzbau gewesen und die Umsteigewege wären kürzer gewesen.

 

Langfristig könnte eine dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Niederflur-Straßenbahn) helfen

Wir haben hier in diesem Blog ja vielfach die fehlende dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn thematisiert. Stuttgart ist die einzige vergleichbare Großstadt in Deutschland, die bei ihrem städtischen Schienenverkehrssystem nur zwei Stammstrecken hat.

 

Langfristig könnte eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn, die als Niederflurstadtbahn betrieben wird, auch den Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs direkt anbinden.

 

Das wären zwei beispielhafte Linien der dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn:

Linie A

Hedelfingen - Wangen - Raitelsberg - Stöckach (oben) - Wolframstraße - Kopfbahnhof - Arnulf-Klett-Platz - Hegelplatz - Hölderlinplatz

 

Linie B

Untertürkheim - Wangen - Ostendplatz - Stöckach (oben) - Wolframstraße - Kopfbahnhof - Arnulf-Klett-Platz - Schillerstraße - Konrad-Adenauer-Straße - Charlottenplatz (oben) - Olgaeck - Eugensplatz - Fernsehturm.

 

Man beachte, dass die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn beim Stöckach oberirdisch verkehren würde, während die bestehende erste Stammstrecke (heutige Linien U1, U2, U11 und U14) dort eine U-Haltestelle bekäme. Das ist für die Entkopplung von erster und dritter Stammstrecke erforderlich. Die Niederflurstadtbahn im Zuge einer dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn wäre eine Bereicherung für Stuttgart und steigerte dessen Attraktivität und Urbanität. Vielleicht gibt es dann wie schon lange in Zürich auch in Stuttgart Postkarten, die die Niederflur-Stadtbahn abbilden.     

  

 

Stuttgart 21 bringt keine durchgehende Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm

Stuttgart 21 bringt keine durchgehende Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm.

Hier irren sich die Politiker Martin Rivoir und Martin Gerster (beide SPD, Raum Ulm). Sie haben vor kurzem gefordert, die Strecke Wendlingen - Stuttgart Hauptbahnhof - Zuffenhausen vorab als Teil von Stuttgart 21 Ende 2025 in Betrieb zu nehmen. Damit wäre - so die beiden Politiker - eine schnelle Zugverbindung quer durch Baden-Württemberg fertiggestellt. 

Der Wunsch nach einer durchgehenden Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm ist absolut legitim - auch und vor allem aus Ulmer Sicht. Jedoch wäre dieser Wunsch im Rahmen eines Kombibahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof besser erfüllt worden. Der Kombibahnhof hätte den bestehenden Kopfbahnhof erhalten und eine zusätzliche Durchmesserlinie von der bestehenden Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart bis zur Schnellfahrstrecke Stuttgart - Ulm beinhaltet.

Im Gegensatz dazu lässt Stuttgart 21 eine Lücke bei der gewünschten Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm. Diese Lücke besteht sowohl in Sachen Leistungsfähigkeit als auch in Sachen Geschwindigkeit.

Die mangelnde Leistungsfähigkeit

Heute weist der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr auf. Das wird sich bei Stuttgart 21 nicht ändern.

 

Bereits heute ist der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof ausgelastet bzw. überlastet. Mehr als die heute in Spitzenzeiten gefahrenen 12 bis 13 Züge pro Stunde und Richtung sind nicht drin. 40 Prozent der Verkehrsnachfrage im Regional- und Fernverkehr beim Stuttgarter Hauptbahnhof geht über den Nordzulauf. Daraus folgt unmittelbar, dass der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof nicht zwei, sondern vier Gleise für den Fern- und Regionalverkehr aufweisen muss. Diesbezüglich ist aber bei Stuttgart 21 Fehlanzeige.

 

Eine Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof hätte jedoch die vier Gleise im Nordzulauf gebracht. Jetzt bleibt nichts anderes übrig als auf den über 10 Kilometer langen Nordzulauftunnnel zu warten. Erst mit dem Nordzulauftunnel werden die Zufahrten von der Schnellfahrstrecke und von Ludwigsburg auf getrennten Gleisen zum Stuttgarter Hauptbahnhof geführt. Der Nordzulauftunnel kann aber noch einige Jahrzehnte bis zur Fertigstellung brauchen. Und selbst nach Fertigstellung des Nordzulaufs bleibt der Engpass im nur achtgleisigen Stuttgart 21-Hauptbahnhof.

 

Die Defizite bei der Geschwindigkeit

Zwischen dem Tunnel Langes Feld an der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart und dem Stuttgarter Hauptbahnhof reiht sich eine Kurve an die andere. Daran ändert sich auch mit Stuttgart 21 nichts Wesentliches. Eine durchgehende Schnellfahrstrecke zwischen Mannheim und Stuttgart bringt erst der Nordzulauftunnel. Hätte man sich an Stelle von Stuttgart 21 für die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit Durchmesserlinie entschieden, wäre die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm wahrscheinlich heute bereits vollendet.

 

Werbung für Schnellfahrstrecke Ulm - Stuttgart - Mannheim ist legitim, eine Ulmer Einmischung in Stuttgarter Angelegenheiten ist hingegen problematisch

Das sollten die Herren Rivoir und Gerster beherzigen. Eine durchgehende Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart - Ulm ist richtig und wichtig. Wer für eine solche Schnellfahrstrecke ist, hätte jedoch von Anfang an für die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof trommeln müssen und nicht für Stuttgart 21, wie es die Herren Rivoir und Gerster immer taten und noch tun.

 

Gerade aus Ulmer Sicht ist es wichtig, dass eine durchgehende Schnellfahrstrecke Ulm - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt zur Verfügung steht. Aus Ulmer Sicht gar nicht wichtig ist jedoch Stuttgart 21 als Ganzes und die damit in Verbindung stehenden Immobilienthemen. Auch beeinträchtigt Stuttgart 21 die angestrebte Schnellfahrstrecke, weil zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und nördlich Zuffenhausen die ICE ihre Gleise mit dem Regionalverkehr teilen müssen. 

 

Wer aus Ulmer Sicht für Stuttgart 21 als Ganzes trommelt, schadet der durchgehenden Schnellfahrstrecke Ulm - Stuttgart - Mannheim und mischt sich zudem in Stuttgarter Angelegenheiten ein.             

Der Bahnhof "Stuttgart Hauptbahnhof (oben)"

Seit kurzer Zeit bezeichnet die Bahn den Stuttgarter Kopfbahnhof mit dem Namen "Stuttgart Hbf (oben)". Die entsprechenden Namensschilder im Kopfbahnhof wurden ausgetauscht. 

Es ist richtig, große Bahnhöfe namensmäßig zu unterteilen. Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist ohne Zweifel ein großer Bahnhof mit mehreren Bahnhofsteilen. 

So wie es sich heute abzeichnet, wird der Stuttgarter Hauptbahnhof in einigen Jahren aus drei Teilen bestehen. Das sind der Kopfbahnhof, der Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof und der S-Bahnhaltepunkt.

Als möglicherweise ersten Schritt in diese Richtung hat die Bahn vor wenigen Wochen die Namensschilder im Kopfbahnhof ausgetauscht. Bisher wurde auf den Namensschildern "Stuttgart Hbf" angezeigt. Nun wird "Stuttgart Hbf (oben)" angezeigt.

Das aber kann nur ein erster Schritt zu einer guten, eindeutigen Fahrgastinformation sein. Sehen wir uns diesbezüglich die drei Stuttgarter Bahnhofsteile mal an.

Kopfbahnhof

Der Kopfbahnhof ist vor Ort eindeutig beschildert mit "Stuttgart Hbf (oben)". In der Fahrplanauskunft der Bahn steht jedoch nur "Stuttgart Hbf". Hier ist dringend eine Angleichung erforderlich. Jedoch gibt es an anderen Stellen (z.B. beim Regionalen Mobilitätspunkt in Gingen (Fils)) die Angabe "Stuttgart Hauptbahnhof (oben)". Das habe ich selbst zufällig gesehen. Vielleicht gibt es auch noch andere diesbezügliche Stellen.

 

S-Bahnhaltepunkt

In der Fahrplanauskunft der Bahn wird "Stuttgart Hbf (tief)" angezeigt. Das ist soweit korrekt. Vor Ort in der S-Bahnstation zeigen die Schilder jedoch nur "Stuttgart Hauptbahnhof". Hier ist ebenfalls dringend eine Angleichung erforderlich.

 

Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof

Bei diesem zukünftigen Bahnhofsteil ist mir zur Zeit nichts bekannt, was die Benennung betrifft. Wie auch immer dieser Bahnhofsteil dereinst benannt wird, muss die Bennung vor Ort und in der Fahrplanauskunft identisch sein. Es darf auch nicht zu Verwechslungen mit anderen Bahnhofsteilen kommen.

 

Aber wie kann man den zukünftigen Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof benennen? Vielleicht "Stuttgart Hbf dazwischen"? Oder "Stuttgart Hbf mäßig tief"? Vielleicht schreibt die Bahn auch noch einen Namenswettbewerb aus.

 

Die Gleisnummern

Auch bei den Gleisnummer sollte eine Einheitlichkeit hergestellt werden. Demnach behalten die Gleise von "Stuttgart Hbf (oben)" ihre heutigen Nummern 1 bis 16. Die Gleise von "Stuttgart Hbf (tief)" behalten ebenfalls ihre heutigen Nummern 101 bis 102. Die Gleise des Stuttgart 21-Bahnhofs erhielten dann die Nummern 21 bis 28.

 

Auch die Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof sollte einbezogen werden

Optional sollte auch die viergleisige Stadtbahnhaltestelle "Hauptbahnhof" in das Schema einbezogen werden. Diese Haltestelle erhielte dann den Namen "Stuttgart Hauptbahnhof (Stadtbahn)". Ihre Gleise erhielten die Nummern 31 bis 34 (Heute sind es die Nummern 1 bis 4, was zu Verwechslungen Anlass gibt.).  

   

Neue Schiilder im Stuttgarter Kopfbahnhof

 

Beim Regionalen Mobilitätspunkt in Gingen an der Fils wird als Ziel für die Metropolexpresszüge (MEX) "Stuttgart Hauptbahnhof (oben)" angezeigt.

Ausbau der Kölner S-Bahn zeigt: Kleinere Taktfolgen sind nur mit zusätzlichem Bahnsteig möglich

Der Verband Region Stuttgart scheint die einzige Institution in Deutschland zu sein, die mit Hilfe signaltechnischer Mittel noch mehr Züge auf eine bereits überlastete S-Bahn-Stammstrecke bringen will.

An anderen Orten in Deutschland wird da ganz anders gedacht. Das gilt auch für die S-Bahn in Köln, wie aus der DB-Information zum Ausbau des Bahnknotens Köln hervorgeht.

Sehen wir uns das heute mal genauer an.

Die Strecke der Kölner S-Bahn zwischen dem Bahnhof Köln Hauptbahnhof und dem Bahnhof Messe/Deutz über die Hohenzollernbrücke ist überlastet. Immer wieder stauen sich S-Bahnzüge auf der Hohenzollernbrücke und in deren Umfeld. Die insgesamt sechsgleisige Hohenzollernbrücke weist zwei Gleise für die S-Bahn auf.

Es scheint aber Klarheit darüber zu herrschen, dass nicht die Hohenzollernbrücke selbst das Hindernis für die S-Bahn ist (Gutachten aus dem Jahr 2012). Die maßgebenden Engpässe für die Kölner S-Bahn sind die S-Bahnhöfe Köln Hauptbahnhof  und Messe/Deutz. Der Grund dafür ist klar. Die Fahrgastwechselzeiten bei diesen beiden Bahnhöfen sind relativ groß. Die S-Bahnzüge bleiben zum Teil längere Zeit in diesen Bahnhöfen stehen. 

Die Engpässe bei der Kölner S-Bahn sollen durch zusätzliche Mittelbahnsteige beseitigt werden

Heute gibt es bei den Bahnhöfen Köln Hauptbahnhof  und Messe/Deutz jeweils einen Mittelbahnsteig zwischen den beiden Richtungsgleisen der S-Bahn. Bei beiden Bahnhöfen soll ein zusätzlicher Mititelbahnsteig gebaut werden. In jede Rich­tung kann die S-Bahn dann an zwei Bahn­steig­kan­ten im Wech­sel hal­ten, wo­durch die nächs­te S‑Bahn schnel­ler fol­gen kann. Direkt damit verbunden ist eine Steigerung der Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Stammstrecke.

 

Zürich und Frankfurt am Main haben den zweiten Mittelbahnsteig bereits

Das was in Köln bald in den Bau geht, gibt es in Zürich und Frankurt am Main bereits. In Frankfurt am Main verfügt der S-Bahnhof Hauptbahnhof bereits über zwei Mittelbahnsteige. Das ermöglicht für die Frankfurter Stammstrecke eine Steigerung der Leistungsfähigkeit. In Zürich verfügt der S-Bahnhof Hauptbahnhof der ersten S-Bahn-Stammstrecke bereits über zwei Mittelbahnsteige. Das führt zu einer höheren Leistungsfähigkeit für die erste Stammstrecke. Hierzu wäre allerdings noch zu ergänzen dass es im benachbarten S-Bahnhof Stadelhofen Engpässe gibt, die im Rahmen des Investitionsprogramms 2035 beseitigt werden sollen.

 

Welche Mittel setzen einzelne S-Bahnnetze ein?

Sehen wir uns mal einige S-Bahnnetze daraufhin an, welche baulichen Elemente zur Steigerung der Kapazität der jeweiligen S-Bahn-Stammstrecke eingesetzt werden.

 

Hamburg

Hamburg hat bereits zwei S-Bahn-Stammstrecken und damit eine sehr gute Leistungsfähigkeit im S-Bahnnetz.

 

München

In München verfügen die S-Bahnhöfe Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz sowie die geplanten S-Bahnhöfe der zweiten Stammstecke Hauptbahnhof und Marienhof über die spanische Bahnsteiglösung (getrennte Bahnsteige für das Ein -und Aussteigen). Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn ist im Bau.

 

Frankfurt am Main

In Frankfurt am Main verfügt der S-Bahnhof Hauptbahnhof über zwei Mittelbahnsteige (vier Gleise).

 

Köln

In Köln ist beim S-Bahnhof Hauptbahnhof und beim S-Bahnhof Deutz/Messe jeweils ein zweiter Mittelbahnsteig (4 Gleise) geplant.

 

Zürich

In Zürich hat die S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die allerdings mit Fernzügen geteilt werden muss. Der S-Bahnhof Hauptbahnhof der ersten S-Bahn-Stammstrecke verfügt über zwei Mittelbahnsteige (4 Gleise).

 

Berlin

Die Berliner S-Bahn hat drei Stammstrecken (einschließlich der Ringbahn). Eine vierte Stammstrecke mit dem Arbeitstitel "S21" (hat nichts mit Stuttgart 21 zu tun) wird bald eröffnet. Noch etwas zu den Ringbahnen allgemein: Sie sind nur für Städte mit über 4 Mio. Einwohnern sinnvoll. Bei den Mega-Cities wie Moskau, London und Paris liegt der hauptsächliche Anwendungsbereich von Ringbahnen.  

 

Jetzt kommt Stuttgart

Das Stuttgarter S-Bahnnetz verfügt über kein einziges der genannten baulichen Elemente zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der einzigen Stammstrecke, als da wären:

 

1. Spanische Lösung mit getrennten Bahnsteigen für die ein- und aussteigenden Fahrgäste

2. Zweite S-Bahn-Stammstrecke

3. Bahnhöfe mit zwei Mittelbahnsteigen (4 Gleise)

Es ist aus baulichen Gründen auch nicht möglich, dass die Stuttgarter S-Bahn nachträglich eines der genannten Infrastrukturelemente erhält.

Was ist für die Stuttgarter S-Bahn möglich?

Der Verband Region Stuttgart erwartet, dass durch signaltechnische Mittel die Kapazität der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn weiter erhöht werden kann. Dadurch kann vielleicht eine weitere S-Bahnlinie durch die Stammstrecke geführt werden oder es kann für einzelne Linien der 10-Minuten-Takt eingerichtet werden.

 

Der Verband Region Stuttgart ist hier jedoch auf dem Holzweg. Signaltechnische Verbesserungen dürfen nur dazu eingesetzt werden, Verspätungen zu reduzieren, nicht jedoch, um noch mehr Züge durch die Stammstrecke zu führen. So jedenfalls verfahren de facto alle anderen S-Bahnnetze.

 

Es gibt für die Stuttgarter S-Bahn jedoch ein bauliches Element, das zu mehr Zügen führen kann. Dies ist der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof, der auch einige Bahnsteiggleise für die S-Bahn erhalten sollte. Zusätzliche Angebote der S-Bahn können dann in den Kopfbahnhof geführt werden.

 

Tangentialstrecken sind keine Stammstrecke

Unter einer Stammstrecke versteht man eine Strecke, auf der alle Linien eines Netzes oder alle Linien eines Netzteils fahren und die die Innenstadt und/oder den Hauptbahnhof anbindet.

 

Von daher ist eine S-Bahnstrecke von Stuttgart-Vaihingen über die Panoramastrecke der Gäubahn und Stuttgart-Nord nach Stuttgart-Bad Cannstatt keine zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn, sondern eine bloße Tangentialstrecke mit all ihren Fragwürdigkeiten und Problemen.

(Teil-)Inbetriebnahme des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs hat Auswirkungen auf den Kopfbahnhof

Nach einer (Teil-)Inbetriebnahme des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs muss der Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs weiter bestehen bleiben.

Es wird jedoch ein etwas geänderter Kopfbahnhof sein. Der Kopfbahnhof und sein Gleisvorfeld werden anders aussehen als dies heute noch der Fall ist.

Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog näher betrachten.

1. Die Zuglänge

Es ist davon auszugehen, dass alle 400 Meter langen Fernzüge, die den Bahnknoten Stuttgart anfahren, zukünftig in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof einfahren werden. Das aber bedeutet im Umkehrschluss, dass in einen zukünftigen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof nur noch maximal 200 Meter lange Züge - Regionalzüge und im Besonderen Metropolexpresszüge (MEX), aber auch S-Bahnzüge - fahren werden.

 

Das hat Auswirkungen auf den Platzbedarf des Kopfbahnhofs. Ein Kopfbahnhof, der nur noch maximal 200 Meter lange Züge abfertigt, hat einen kleineren Platzbedarf als der heutige Kopfbahnhof. Auch die Wege für die Fahrgäste sind kürzer als beim heutigen Kopfbahnhof. Heute sind zumindest einige Bahnsteige des Kopfbahnhofs ja noch 400 Meter lang.

 

2. Durchgebundene Züge und Ping-Pong-Verkehre

Weiter ist davon auszugehen, dass alle durchgebundenen Züge zukünftig im Stuttgart 21-Tiefbahnhof fahren werden. Nun könnte die Frage kommen, ob dann überhaupt noch ein Zug für den Kopfbahnhof übrigbleibt. Denn bei Stuttgart 21 gibt es doch fast ausschließlich nur durchgebundene Züge.

 

Hierzu darf man jedoch die Ursache und die Wirkung nicht verwechseln. Bei Stuttgart 21 gibt es die durchgebundenen Züge in der Mehrzahl nicht deswegen, weil diese Betriebsart einfach besser wäre, sondern deswegen, weil die Stuttgart 21-Konfiguration gar nichts anderes hergibt. 

 

Orientiert man sich an der Verkehrsnachfrage, sollten viele Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof enden (Ping-Pong-Verkehre), weil die große Mehrheit der Fahrgäste im Stuttgarter Hauptbahnhof ein-, aus- und umsteigt. Es bleibt also sehr wohl für den Kopfbahnhof etwas übrig. Das könnten zum Beispiel die Metropolexpresszüge sein. Damit würde der Stuttgart 21-Tiefbahnhof mit den Fernzügen und einigen IC und IRE in die Lage versetzt, hochwertigen Bahnverkehr qualitativ gut abzuwickeln.

 

3. Die Entbehrlichkeit des "Tunnelgebirges" im heutigen Gleisvorfeld des Stuttgarter Kopfbahnhofs

Wenn der Kopfbahnhof nur noch von nicht durchgebundenen Zügen, also von Ping-Ping-Zügen angefahren wird, ist das heutige "Tunnelgebirge" im Gleisvorfeld des Stuttgarter Kopfbahnhofs entbehrlich.

 

Das wird ja von den Stuttgart 21-Protagonisten immer wieder in den Diskurs eingebracht, dass bei einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs die - relativ alten - Tunnelgebirge dann aufwändig erneuert werden müssen. Nun zeigt sich aber, dass diese Erneuerung nicht stattfinden muss. Die Tunnelgebirge bzw. Überwerfungsbauwerke können statt dessen abgerissen werden.

 

Die neue Gleisführung im Vorfeld des Kopfbahnhofs wird kompakter, schmäler und visuell weniger beeinträchtigend sein. Es wird im Wesentlichen sechs Zu-/Ablaufgleise geben, zwei für die Gäubahn, zwei von und nach Feuerbach und  zwei von und nach Bad Cannstatt. Die drei Zu-/Ablaufstrecken haben im Regelfall keine Verbindungen zueinander. Sie laufen einfach nebeneinander her. 

 

4. Die Unterführung Wolframstraße

Auch hier wird von den Stuttgart 21-Protagonisten eingewendet, dass eine Beibehaltung des Kopfbahnhofs nicht möglich ist. Denn die Straßenunterführung der Wolframstraße könne mit Kopfbahnhof nicht funktionieren.

 

In der Tat wurde die Wolframstraße nördlich der heute bestehenden Straßenunterführung etwas angehoben. Das wiederum ist die Folge des neuen S-Bahntunnels, der ein paar Meter über dem bisherigen Straßenniveau liegt. Um über den S-Bahntunnel fahren zu können, muss die Wolframstraße auch im Bereich der heutigen Unterführung etwas angehoben werden.

 

Das aber ist mit dem neuen Kopfbahnhof durchaus möglich. Der neue Kopfbahnhof benötigt ja nur insgesamt sechs (drei mal zwei) Zu-/Ablaufgleise. Das sind wesentlich weniger Gleise als heute bei der Unterführung Wolframstraße vorhanden sind. Zudem beträgt die Distanz zwischen der Wolframstraße und dem Beginn des Kopfbahnhofs 450 Meter. Das reicht aus, um die sechs Gleise weiter südlich über die Wolframstraße zu führen, so dass die Gradiente der Wolframstraße insgesamt wieder stimmig ist.    

 

5. Wohnen neben dem Bahngleis?

Die Stuttgart 21-Protagonisten werfen immer wieder ein, dass ein Kopfbahnhof mit seinen Zulaufstrecken eine trennende Wirkung hat und das Wohnen neben den Gleisen nicht zumutbar ist.

 

Hierzu reicht es aus, ein Beispiel zu nennen, nämlich die neue Weststadt in Esslingen am Neckar. Dort wurden in den vergangenen Jahren einige hundert Wohnungen unmittelbar neben eine der stärkstbelasteten Bahnstrecken Deutschlands gebaut, einer Strecke, auf der auch laute Güterzüge verkehren und einer Strecke, auf der die Züge mit einer höheren Geschwindigkeit fahren als im Vorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

 

Was in Esslingen am Neckar gelungen ist, muss doch auch in Stuttgart möglich sein!

 

Stuttgart 21: Nur einmal pro Stunde mit dem Regionalzug vom Stuttgarter Flughafen nach Ulm

So besonders attraktiv ist das aber nicht: Der Regionalverkehrs-Fahrplan von Stuttgart 21 bietet nur einmal pro Stunde einen Regionalzug zwischen dem Stuttgarter Flughafen und Ulm.

Damit mag die Bahnverbindung zwischen dem Stuttgarter Flughafen und Ulm unter Stuttgart 21 immer noch besser sein als dies heute der Fall ist. Jedoch ist die geplante Stuttgart 21-Verbindung alles andere als attraktiv und dem Auto hoffungslos unterlegen.

Reisende, die am Stuttgarter Flughafen ankommen und mit der Bahn nach Ulm fahren wollen, müssen zunächst mal damit rechnen, dass sie bis zu einer Stunde am Flughafenbahnhof warten müssen. Denn planmäßige Anschlüsse zwischen dem Flugzeug und der Bahn gibt es nicht. Dazu kommt, dass der Weg vom Flughafen zum Stuttgart 21-Flughafenbahnhof wesentlich länger ist als der Weg zum S-Bahnhaltepunkt unter dem Flughafen-Terminal.

Ob der Stuttgart 21-Flughafenbahnhof auch von Fernverkehrs-ICE bedient wird, weiß ich nicht. Das wäre eigenwirtschaftlicher Verkehr der Bahn. Aber selbst wenn die Bahn alle zwei Stunden einen ICE nach Ulm am Flughafenbahnhof halten lässt, könnte dieser ICE von Fahrgästen mit Regionalverkehrsticket nicht genutzt werden. Und an den ewig langen Maximalwartezeiten im Stuttgart 21-Flughafenbahnhof Richtung Ulm ändert sich dadurch auch nichts.

Ohne Stuttgart 21 hätte es beim Flughafen auf Basis der S-Bahn faszinierende Entwicklungsmöglichkeiten gegeben

In den Anfangsjahren dieses Blogs, als es noch eine Chance zu geben schien, dass Stuttgart 21 als Ganzes gestoppt wird, haben wir hier in diesem Blog mehrfach Alternativen zu einer Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens gegenüber Stuttgart 21 aufgezeigt. Schauen wir heute mal darauf zurück. 

 

Die Prämissen einer besseren Schienenanbindung des Stuttgarter Flughafens auf Basis der S-Bahn

1. Der Flughafenbahnhof der S-Bahn ist nicht ausgelastet. Es könnte dort mindestens eine weitere S-Bahnlinie fahren. Zudem könnte man in mindestens eine weitere Richtung fahren. Ein teurer, zusätzlicher Bahnhof in großer Tiefenlage am Flughafen ist von daher unnötig.

 

2. Ohne die Stuttgart 21-Trasse vom Flughafen nach Wendlingen würde sich eine Ringschluss-S-Bahn Flughafen - Wendlingen - Plochingen und Flughafen - Nürtingen als Express-S-Bahn mit großer Wahrscheinlichkeit rechnen. Die Stuttgarter Stadtbahn würde dann eine Erschließung der Fildern mit einem Kreis über Bernhausen, Sielmingen, Neuhausen a.d.F., Wolfschlugen, Harthausen, Bonlanden, Plattenhardt, Stetten und Echterdingen bieten.

 

Die S-Bahn ist am Flughafen Stuttgart 21 überlegen

1. Wendlingen würde mit der S-Bahn viel besser bedient. Bei Stuttgart 21 kommt man nicht vom Flughafen nach Wendlingen bzw. nur mit großen Umwegen über Nürtingen oder über den Hauptbahnhof. Im Rahmen einer guten S-Bahn-Anbindung des Stuttgarter Flughafens kommt man mit der Expreess-S-Bahn Flughafen - Wendlingen - Plochingen schnell und gut nach Wendlingen. Von dort geht es weiter nach Kirchheim unter Teck.

2. Der Bahnknoten Plochingen würde mit der S-Bahn ab dem Flughafen viel besser bedient. Bei Stuttgart 21 kommt man nicht vom Flughafen nach Plochingen bzw. nur mit großen Umwegen über Nürtingen oder über den Hauptbahnhof. Im Rahmen einer guten Express-S-Bahn-Anbindung des Stuttgarter Flughafens kommt man mit der S-Bahn Flughafen - Wendlingen - Plochingen schnell und gut nach Plochingen. Von dort geht es weiter nach Esslingen oder nach Göppingen und Geislingen an der Steige.

 

3. Göppingen und Geislingen an der Steige würden mit der Express-S-Bahn über Plochingen viel besser aus Richtung Flughafen bedient. Bei Stuttgart 21 kommt man nur mit Umwegen vom Flughafen nach Göppingen und Geislingen an der Steige, entweder mit Umsteigen in Nürtingen und Plochingen oder über den Hauptbahnhof. Im Rahmen einer guten Express-S-Bahn-Anbindung kommt man vom Flughafen schnell nach Plochingen und kann dort mit einmal Umsteigen nach Göppingen und Geislingen an der Steige gelangen (zwei Mal pro Stunde mit dem MEX und zweimal pro Stunde mit dem IRE).

 

4. Selbst vom Flughafen nach Ulm bietet die Express-S-Bahn Flughafen - Wendlingen - Plochingen Vorteile. Der S-Bahnhof unter dem Terminal des Stuttgarter Flughafens ist schnell erreichbar. Die Express-S-Bahn würde vom Flughafen alle 15 Minuten über Wendlingen nach Plochingen fahren. Dort kann man in den dann halbstündlich verkehrenden IRE nach Ulm umsteigen. Die reine Fahrzeit vom Flughafen nach Ulm mag mit der Express-S-Bahn mit Umsteigen in Plochingen größer sein. Die Wartezeiten (durchschnittlich und maximal) sind bei der S-Bahn-Lösung jedoch sehr viel kleiner als bei Stuttgart 21.

 

Nun können wir das nicht mehr zurückholen. Es sind bereits genügend Fakten geschaffen worden. Jedoch gibt es wenigstens bei der Gäubahn noch berechtigte Hoffnung, dass die Führung über den Flughafen storniert wird und eine Führung über eine modernisierte Panoramastrecke zum modernisierten Stuttgarter Hauptbahnhof (oben) eingerichtet wird. Das Flughafenportal für die Gäubahn wäre dann Stuttgart-Vaihingen.  

          

Licht und Schatten beim neuen Gäubahn-Fahrplan des Landes Baden-Württemberg

Mit einer Pressemitteilung vom 12.04.2024 hat das Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg den neuen Fahrplan für die Gäubahn ab einer Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 bekanntgemacht.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog einzelne Punkte des Fahrplans an und bewerten diese. Was ist gut? Was ist weniger gut? Was ist schlecht?  

MEX halbstündlich

Der Metropolexpress (MEX) soll halbstündlich von Horb nach Stuttgart fahren. Das ist einerseits gut, andererseits aber auch selbstverständlich. Denn die Marke MEX beinhaltet nun mal den Halbstundentakt als wichtiges Qualitätsmerkmal.

 

Schlecht ist, wenn der Eindruck erweckt wird, dass das halbstündliche Angebot des MEX eine Folge von Stuttgart 21 ist. Mitnichten! Dieses Angebot hätte man längst einrichten können. Es hat mit Stuttgart 21 nichts zu tun.

 

MEX nur bis S-Vaihingen

Die halbstündlichen MEX von Horb sollen nicht bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof, sondern nur bis S-Vaihingen fahren. Das ist grottenschlecht. Das geht gar nicht!

 

Die Projektbeteiligten beim Projekt Stuttgart 21 haben entschieden, dass die Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof aus Stuttgart 21 herausgelöst und dem Bund überstellt wird, der einen über 10 Kilometer langen Pfaffensteigtunnel bauen solll. Damit aber hat das Landesverkehrsministerium in Sachen Pfaffensteigtunnel keinerlei Mitspracherecht mehr. Das Land kann auch nicht darauf bauen, dass zu irgendeinem festen Termin der Pfaffensteigtunnel eröffnet wird.

Zur Zeit sieht es ja eher so aus, dass der Pfaffensteigtunnel nicht gebaut wird. Denn es gibt zahlreiche wichtigere Bahnprojekte in Deutschland und die Mittel des Bundeshaushalts nehmen besorgniserregend ab. Das Landesverkehrsministerium muss für die Gäubahn eine Anbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof vorsehen, die nicht nur während eines vieljährigen Provisoriums funktioniert, sondern die auch den Endzustand ohne Pfaffensteigtunnel darstellen kann. Das ist die Führung der Gäubahn über die Stuttgarter Panoramastrecke in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

IC-Verkehre bleiben bestehen

Das ist gut. Zur Zeit gibt es ja im zweistündlichen Wechsel einen schnellen IC mit Halt nur in Böblingen, Horb, Rottweil, Tuttlingen und Singen, sowie einen langsamen IC der zwischen Herrenberg und Horb "an jeder Milchkanne" hält.

 

Nachdem nun dort der MEX halbstündlich fahren wird, kann man den bisher langsamen IC zwischen Herrenberg und Horb auch zum schnellen IC machen.

 

Selbstverständlich muss auch der IC zum Stuttgarter Hauptbahnhof weitergeführt werden.

 

Dann gibt es noch den Vorbehalt der Wirtschaftlichkeit. Denn die Bahn kann den IC-Verkehr einstellen, wenn zu wenige Fahrgäste fahren. Und das ist zu befürchten, wenn die IC-Züge in S-Vaihingen enden.

Kuppeln und Trennen in Eutingen im Gäu entfällt

Die Züge von Rottweil und von Freudenstadt sollen in Eutingen im Gäu nicht mehr gekuppelt und getrennt werden. Sie sollen separat nach Stuttgart fahren. Der Zug von Rottweil soll dadurch 12 Minuten schneller unterwegs sein.

Das ist gut. Als Fahrgast der Bahn kennt man die ewigen Wartezeiten des ersten Zugs bei einer solchen Kupplung, sowie das langsame Heranpirschen des zweiten Zugs über viele hundert Meter hinweg. Das Landesverkehrsministerium sollte aber konsequent sein, und sich auch mal die Gleis-Doppelbelegungen im Stuttgart 21-Tiefbahnhof ansehen. Das gehört zur selben Familie. Auch hier gibt es große Zeitverluste. Die Doppelbelegungen sollten durch einen ergänzenden Kopfbahnhof entfallen

 

Die S-Bahnlinie S1 soll stündlich nach Horb fahren

Das geht gar nicht! Sofort aufhören!

 

Die S-Bahn benötigt für die Barrierefreiheit Bahnsteige mit einer Höhe von 96 cm. Diese Bahnsteighöhe ist hinter Herrenberg Richtung Horb nicht vorhanden.

 

Die S-Bahn könnte sich zwischen Herrenberg und Horb auch mit den IC-Zügen in die Quere kommen und dann weitere Verspätungen in das Stuttgarter S-Bahnnetz hineintragen.  

Allein durch den MEX wird das Angebot auf der Gäubahn zwischen Horb und Herrenberg mindestens verdoppelt. Wozu braucht es da noch die S-Bahn? Das wäre erstmal zu viel des Guten.

Überall sonst in Deutschland werden für die S-Bahn separate Gleise gebaut. Nur im Umfeld von Stuttgart 21 meint man, das Gegenteil machen zu müssen. Dafür gibt es jetzt mindestens drei Beispiele.

Wenn das Land BW schon Geld im Überfluss hat, dann sollte es dort Züge bestellen, wo der Fahrgastandrang übergroß ist. Dazu gehört z.B. der RE 5 von Stuttgart nach Ulm. Dieser RE sollte halbstündlich verkehren. 

 

Interessengemeinschaft Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn

Die Pressmitteilung des Landes BW zu den Gäubahn-Verkehren gibt auch bekannt, dass die Interessengemeinschaft Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn die Pläne des Landes begrüßt. Das ist dann doch etwas merkwürdig, dass dieser Umstand in der Pressemitteilung genannt wird. Diese Interessengemeinschaft besteht im Wesentlichen aus CDU-Politikern und ihnen nahestehenden Kreisen. Die CDU gilt eigentlich eher als Autofahrer-Partei denn als Bahn-Partei.

 

Wenn das Landesverkehrsministerium schon diese Interessengemeinschaft nennt, sollte es auch andere Institutionen nennen, die die Thematik von Stuttgart 21 und der Gäubahn eher kritisch, aber mit großem Sachverstand betrachten. Das Land wird doch hoffentlich nicht in irgendeiner Form von der Interessengemeinschaft abhängig sein?!

 

Nach Umzug des Statistischen Landesamts: Stuttgart 21-Rosenstein unnötiger denn je

Am 1. März 2024 ist das Statistische Landesamt Baden-Württemberg von Stuttgart-Süd nach Fellbach umgezogen. 

Damit haben erneut 650 Arbeitsplätze die Landeshauptstadt Stuttgart verlassen, ein weiterer Aderlass in Stuttgart. Das Projekt Stuttgart 21-Rosenstein wird damit unnötiger denn je.

Ist man heute vor Ort in der Böblinger Straße in Stuttgart-Süd, unmittelbar bei der Stadtbahnhaltestelle Erwin-Schoettle-Platz, sieht man einen großen, nicht mehr genutzten Gebäudekomplex (Schoettle-Areal). An der Außenwand prangt noch ein Transparent, das auf das Statistische Landesamt hinweist. 

In einer Vitrine neben dem Tor zum Gelände wendet sich das Statistische Landesamt unter dem Motto "Wir sind dann mal weg" an die Bevölkerung von Stuttgart-Süd. Seit dem Jahr 1974 residierte das Amt in Stuttgart-Süd. Das Amt lobt das vielfältige gastronomische Angebot und das gute Handels- und Serviceangebot. Die Mitarbeiter werden den liebenswerten Stuttgarter Süden mit Erwin-Schoettle-Platz, Marienplatz, Karlshöhe und der Zahnradbahn vermissen. 

Potenzial für hunderte Wohnungen - aber es wird sich erst mal nichts tun 

Auf dem bisherigen Gelände des Statistischen Landesamts könnte man hunderte Wohnungen bauen. Aber man kann wetten: Über Jahre oder gar Jahrzehnte hinweg wird sich nichts tun. Das ist die Erfahrung in Stuttgart mit ähnlichen Projekten. Das haben wir hier in diesem Blog schon mehrfach thematisiert.

 

Ein paar wenige Beispiele noch einmal: EnBW-Areal beim Stöckach, ehemaliges Autohaus-Areal in der Neckarstraße, ehemaliges WGV-Areal in Stuttgart-West, Allianz-Areale nach dem Umzug nach S-Vaihingen und nicht zu vergessen der ehemalige Güterbahnhof in Bad Cannstatt, auf dessen Gelände es Jahrzehnte dauert, um ein paar Wohnhäuser zu bauen. Und viele andere potenzielle Bauvorhaben mehr.

 

Auch bei den öffentlichen Bauten wie z. B. Konzerthallen usw. tut sich nichts. Der Umbau und die Nachnutzung der Villa Berg lässt nun bereits über ein Jahrzehnt auf sich warten. Die Sanierung der Oper könnte eine Jahrhundertsache bzw. -Katastrophe werden. Es ist hoffungslos. Wie will die Stadt denn unter diesen Umständen in Stuttgart 21-Rosenstein z. B. eine Konzerthallle errichten?

 

Ein Teil von Stuttgart 21-Rosenstein kann auf jeden Fall anderweitig bebaut werden

Stuttgarts OB Nopper will Stuttgart 21 in der reinen Form fertigstellen, weil dann über 5.000 Wohnungen in Stuttgart 21-Rosenstein gebaut werden könnten. Das wäre bei der aktuellen Wohnungsknappheit sehr wichtig - so Nopper.

 

Dabei ist es absolut unwahrscheinlich, dass mit Stuttgart 21-Rosenstein jetzt plötzlich das gelingen sollte, was andernorts in Stuttgart nicht vorangeht. Und Wohnungen könnte man an vielen Stellen der Stadt errichten. Da braucht man Stuttgart 21-Rosenstein nicht.

 

Auch bei Stuttgart 21-Rosenstein sollte das Schwarz-Weiß-Denken so langsam der Vergangenheit angehören. Auch mit einem ergänzenden Kopfbahnhof können Teile von Stuttgart 21-Rosenstein anderweitig bebaut werden, sogar mehr Flächen, als die Stadt nach den bisher gemachten Erfahrungen zu bebauen in absehrbarer Zeit in der Lage ist.

 

Warum besteht OB Nopper bei dieser Gemengelage auf das vollständige Freiräumen von Stuttgart 21-Rosenstein? Meiner Ansicht nach gehört das in die Kategorie "Gesichtswahrung". Viele dieser Gesichtswahrer, dieser Stuttgart 21-Protagonisten der ersten Stunde, sind bereits in den Ruhestand gegangen. OB Nopper steht dies noch bevor. Bis zuletzt scheint dieser OB eine Eins zu eins-Umsetzung des ursprünglichen, aus der Zeit gefallenen Stuttgart 21 zu fordern. Von daher ist jedes Jahr, das Stuttgart 21 später in Betrieb geht, zu begrüßen. Denn es ist zu hoffen, dass in der Legislative und der Exekutive mit jedem Jahr mehr eine neue Generation das Sagen bekommt, eine Generation, die Stuttgart 21 nicht erfunden hat und die ohne lästige Gesichtswahrung über gangbare Wege heraus aus Stuttgart 21 entscheiden kann. 

 

In diesem Bürokomplex in Stuttgart-Süd residierte bis vor kurzem das Statistische Landesamt Baden-Württemberg.

    

Frankfurter Fernbahntunnel zeigt: Stuttgart 21 ist bereits vollkommen veraltet

Der geplante Frankfurter Fernbahntunnel ist eine fast unerschöpfliche Quelle der Erkenntnis - vor allem im Vergleich mit Stuttgart 21.

Die Zeitung "Frankurter Neue Presse" berichtet in ihrer Internetausgabe vom 08.03.2024, dass der geplante Frankfurter Fernbahntunnel, im Bestreben, für mindestens 100 Jahre sinnvoll betrieben zu werden, auch auf Entwicklungen Rücksicht nimmt, die erst in der Zukunft zu erwarten sind.

Darüber berichtete beim 2. Dialogforum zum Fernbahntunnel Gerd-Dietrich Bolte, der Leiter Infrastrukturprojekte Mitte der Bahn-Infrastruktursparte DB InfraGO AG.

Doppelstock-ICE-Züge erfordern 20 Meter breite Bahnsteige

Noch gibt es in Deutschland keine Doppelstock-ICE. Es sind auch bisher keine Doppelstock-ICE bestellt worden. Und es ist nicht bekannt, ob die Führungsetage der Bahn bereits einen Gedanken an Doppelstock-ICE verschwendet hat.

 

Trotzdem berücksichtigt der Fernbahntunnel in Frankfurt bereits die Doppelstock-ICE. Das ist auch absolut richtig. Denn der Tunnel soll ja 100 Jahre und mehr betrieben werden. Doppelstock-ICE mit ihren 3.300 Fahrgästen pro Zug benötigen aber breitere Bahnsteige. Im zukünftigen Tiefbahnhof des Fernbahntunnels in Frankfurt werden die Bahnsteige 20 Meter breit sein - doppelt so breit wie im Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Was für ein Unterschied! 

 

Der Frankfurter Fernbahntunnel berücksichtigt also auch die fernere Zukunft, wie z.B. Doppelstock-ICE, wie z.B. den Deutschlandtakt, wie z.B. Ping-Pong-Verkehre beim Regionalverkehr im Frankfurter Kopfbahnhof.

 

Stuttgart 21 ist nicht zukunftstauglich

Im Gegensatz zum Fernbahntunnel in Frankfurt ist Stuttgart 21 nicht zukunftstauglich und nicht geeignet, den Bahnverkehr der kommenden 100 Jahre zu bewältigen. Das wollen wir hier mit drei Beispiel untermauern.

 

Doppelstock-ICE

Mit großer Wahrscheinlichkeit wurden bei der Planung von Stuttgart 21 Doppelstock-ICE nicht berücksichtigt. Das hätte man bei einem Bauwerk, das die kommenden 100 Jahre funktionieren soll, jedoch machen müssen. Jetzt gibt es im Stuttgart 21-Hauptbahnhof Bahnsteige, die nur 10 Meter breit sind. Das ist gerade mal die Hälfte der beim Fernverkehrstunnel in Frankfurt geplanten Breite. Das wird in der Zukunft Probleme bereiten. Eine Lösung für diesen Punkt ist nur dadurch möglich, dass der Kopfbahnhof in Stuttgart vollkommen erhalten bleibt und einige bisher für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof geplanten Züge in den Kopfbahnhof verlegt werden. 

 

Regionalzüge

Mit großer Wahrscheinlichkeit wurde bei der Planung von Stuttgart 21 der in der heutigen Zeit erfolgende Aufschwung beim Regionalverkehr nicht berücksichtigt (Stichwort: MEX). Das hätte man bei einem Bauwerk, das die kommenden 100 Jahre funktionieren soll, jedoch machen müssen. Es sind zu viele Regionalzüge im Stuttgart 21-Tiefbahnhof geplant. Das führt zu Gleis-Doppelbelegungen und zu Einschränkungen beim geplanten Regionalverkehr. Eine Lösung für diesen Punkt ist nur dadurch möglich, dass vor allem die MEX (Metropolexpress-Züge) in den Kopfbahnhof verlegt werden, wo sie im Ping-Pong-Verkehr Verbindungen in alle Richtungen herstellen.    

 

Deutschlandtakt

Mit großer Wahrscheinlichkeit wurde bei der Planung von Stuttgart 21 der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) nicht berücksichtigt. Das hätte man bei einem Bauwerk, das die kommenden 100 Jahre funktionieren soll, jedoch machen müssen. Zwar war der Integrale Taktfahrplan aus der Schweiz im Jahr 1994 bereits bekannt. Die Politk und die Fachleute hielten aber wohl von einem Integralen Taktfahrplan nicht viel. Stuttgart 21 hat nun viel zu wenig Bahnsteiggleise und zu wenig Zulaufgleise, um als Knotenpunkt den Deutschlandtakt richtig abwickeln zu können. Eine Lösung für diesen Punkt ist nur dadurch möglich, dass der Kopfbahnhof und einige Zulaufstrecken zum Kopfbahnhof erhalten bleiben.