Sonder-Bahnsteighöhe bei der Stuttgarter S-Bahn ist einer der Gründe für die Unmöglichkeit einer S-Bahnverlängerung nach Horb

Die Stuttgarter S-Bahn sowie einige wenige andere S-Bahnsysteme in Deutschland benötigen für das barrierefreie Ein- und Aussteigen eine Bahnsteighöhe von 96 cm. Damit sind diese Systeme ein Sonderfall in Deutschland.

Die erforderliche Bahnsteighöhe von 96 cm ist auch einer von mehreren Gründen, weshalb eine Verlängerung der Stuttgarter S-Bahn von Herrenberg nach Horb nicht sinnvoll oder möglich ist. Genau eine solche Verlängerung zieht aber der Verband Region Stuttgart in Erwägung.

Fangen wir erst mal kurz mit den Zuständigkeiten an. Der Verband Region Stuttgart ist für eine S-Bahnlinie von Horb nach Herrenberg gar nicht zuständig. Denn das Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart (GVRS) vom 7. Februar 1994, zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 4. April 2023, legt in §4 fest, dass der Verband Region Stuttgart die Trägerschaft für die S-Bahn nur bis zur Verbandsgrenze innehat. Aus Richtung Stuttgart gesehen ist der Verband Region Stuttgart somit nur bis zum Bahnhof Bondorf zuständig. Horb befindet sich nicht in der Region Stuttgart, sondern im Landkreis Freudenstadt. 

Ist ein Umbau der Stuttgarter S-Bahn für Bahnsteighöhen von 76 cm machbar?

Ein solcher Umbau ist kaum mehr machbar. Er würde Milliarden kosten. Man müsste die S-Bahn für mehrere Jahre stilllegen und fast alle Bahnhöfe umbauen. Zudem müsste man alle S-Bahn-Fahrzeuge austauschen.

 

Es gibt nun einmal Entscheidungen, die für die Ewigkeit getroffen worden sind. Und dazu gehört die Entscheidung, die S-Bahnnetze von München, Frankfurt und Stuttgart mit besonderen Fahrzeugen zu betreiben, die eine Bahnsteighöhe von 96 cm erfordern.

 

In der Schweiz gibt es diese Probleme nicht. Dort hat die S-Bahn dieselben Bahnsteighöhen wie die Fernzüge oder Regionalzüge. Deshalb  können die S-Bahnnetze in der Schweiz flexibler ausgebaut werden und größere Streckenlängen aufweisen.

 

Für die Stuttgarter S-Bahn bleibt nur, dass sie sich auf die Strecken mit besonders starkem Verkehrsaufkommen konzentriert. Das ist im Wesentlichen das bestehende S-Bahnnetz. Zudem sollte ein Mischverkehr zwischen dem Metropolexpress (Bahnsteighöhe 76 cm) und der S-Bahn im Regelfall bei den einzelnen Bahnhöfen vermieden werden. Eine Ausnahme sind die größeren Bahnhöfe wie z.B. Esslingen am Neckar, wo seit jeher verschieden hohe Bahnsteige vorhanden sind. 

 

Welche Nachteile hat eine S-Bahn nach Horb?

Die Sonder-Bahnsteighöhe von 96 cm bei der Stuttgarter S-Bahn würde einen Umbau bzw. eine Erweiterung der Bahnhöfe Gäufelden, Bondorf, Ergenzingen, Eutingen im Gäu und Horb für den Mischverkehr Metropolexpress / Gäubahn erfordern. Das wäre raumgreifend, lange Wege für die Fahrgäste erzeugend, teuer, ggf. mit zusätzlichen Weichen verbunden und langwierig (4 oder mehr Jahre Planungs- und Bauzeit), wie ein aktuelles Beispiel aus München gerade zeigt.

 

Die S-Bahn hat zudem kein WC - im Gegensatz zum Metropolexpress. Die S-Bahn hat weniger Sitzplätze als der Metropolexpress. Die Sitze der S-Bahn sind weniger bequem als die Sitze des Metropolexpress. Je nach Betriebsmodell ist die Fahrzeit mit der S-Bahn von Horb nach Stuttgart länger als die Fahrzeit mit dem Metropolexpress.

 

Eine S-Bahn nach Horb ist zudem eine Verspätungsschleuder. Je länger die S-Bahn auf denselben Gleisen wie die Fernzüge und der Metropolexpress fährt, desto größer wird die Gefahr von Verspätungen - bei der S-Bahn und bei den Fernzügen.  

 

Wie lange ist die Fahrzeit Horb - Stuttgart?

Je nach der einzusetzenden S-Bahnlinie wäre die Fahrzeit Horb - Stuttgart unterschiedlich lang.

 

Würde man die S1 von Herrenberg nach Horb verlängern, wäre die Fahrzeit mit der S-Bahn von Horb nach Stuttgart länger als eine Fahrt mit dem Metropolexpress. Denn die S1 hält zwischen Herrenberg und S-Vaihingen an allen Haltepunkten - im Gegensatz zum Metropolexpress.

 

Würde man hingegen die S5 vom heutigen Endpunkt Schwabstraße nach S-Vaihingen und weiter als Express-S-Bahn bis Horb (Haltepunkte = diejenigen des Metropolexpress) verlängern, wäre die Fahrzeit Horb - Stuttgart mit der S-Bahn gleich lang wie mit dem Metropolexpress.

 

Fahrlagen der S-Bahn, des Metropolexpress und der Fernzüge

Wir haben ja heute bereits das Problem, dass es Einschränkungen beim Verkehr im Verlauf der Gäubahn gibt, weil die Strecke überlastet ist. So gibt es alle zwei Stunden eine Taktlücke bei der S1 in den Haltepunkten Hulb, Ehningen, Gärtringen und Nufringen.

 

Würde die S-Bahn bis Horb verlängert, könnten wegen Streckenüberlastung die S-Bahn und der Metropolexpress wohl jeweils nur im Stundentakt verkehren. Das ist nicht attraktiv.      

 

Maßgebend ist das Land BW

Das Land BW ist bei der Bahnlinie Horb - Stuttgart am Zug und muss die Federführung übernehmen. Es muss im Halbstundentakt ein Metropolexpress Horb - Stuttgart verkehren. Zudem muss die Möglichkeit bestehen, dass jede Stunde ein Fernzug Zürich - Stuttgart verkehrt. Alle diese Züge müssen in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden.    

 

Ergänzungsbahnhof hat auch 96 cm-Bahnsteige für die S-Bahn

Die aktuellen Probleme, die zu  einem immer hektischeren Aktionismus bei der Gäubahn führen, haben auch etwas mit der Passivität des Verbands Region Stuttgart in Sachen Ergänzungsbahnhof zu tun. Der Verband Region Stuttgart hat es versäumt, den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof voranzutreiben. Dies ist sehr wohl auch in der Zuständigkeit des Verbands Region Stuttgart. Denn der Ergänzungsbahnhof wird auch einige Gleise mit einer Bahnsteighöhe von 96 cm für die S-Bahn aufweisen. Sie dienen dazu, dass im Störungsfall S-Bahnzüge den Stuttgarter Hauptbahnhof erreichen, sowie dass neue Angebote auf die Schiene gestellt werden können (z.B. Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Stuttgart).

 

"Vorhaltebauwerke" für die S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn und Eisenbahn - Chancen und Risiken

Ein Vorhaltebauwerk ist ein Verkehrsbauwerk, das wegen baulicher Zusammenhänge mit anderen Bauwerken früher als eigentlich erforderlich gebaut wird. Es wird dann für einen späteren Zeitraum vorgehalten. Die für das Vorhaltebauwerk erforderlichen Mittel müssen vorfinanziert werden. Andererseits erspart ein Vorhaltebauwerk einen späteren Abbruch und Wiederaufbau anderer Bauwerke.

 

Das Wort "Vorhaltebauwerk" ist bisher nicht im Duden zu finden. In der Wikipedia gibt es bisher keinen Artikel mit der Überschrift Vorhaltebauwerk. Wortschöpfend ist in diesem Fall die Stadt München, wo in jüngster Zeit der Bau von gleich zwei großen Vorhaltebauwerken beschlossen wurde.

 

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns einige Vorhaltebauwerke in Deutschland an. Vorhaltebauwerke beinhalten Chancen und Risiken.     

 

Vorhaltebauwerk U9 im Münchner Hauptbahnhof

Das vielleicht größte Vorhaltebauwerk Deutschlands entsteht in den kommenden Jahren unter dem  Münchner Hauptbahnhof. Dort wird für ca. 660 Mio. Euro ein viergleisiger U-Bahnhof für die neue U9 gebaut (Vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn).

Die Kosten für den U-Bahnhof werden von der Stadt München vorfinanziert. Vorhaltebauwerk nennt man diesen neuen U-Bahnhof deshalb, weil er eigentlich in den Zwanziger Jahren dieses Jahrhunderts noch gar nicht gebaut werden müsste. Denn die U9 wird - wenn überhaupt - erst Ende der Dreißiger Jahre oder gar Anfang der Vierziger Jahre in Betrieb genommen.

Wegen anderer Großvorhaben (Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn und Neubau des Münchner Hauptbahnhofs), die beide jetzt in den Zwanziger Jahren im Bau sind, muss der neue Bahnhof für die U9 aber gleich mitgebaut werden. Später könnte man ihn nicht mehr oder nur unter größten Schwierigkeiten errichten.

Da geht die Stadt München ein gewisses Risiko ein. Die U9 ist vom Bund noch nicht mal genehmigt. Ohne Zuschüsse des Bundes könnte München die U9 aber nicht finanzieren. Die Gesamtkosten für die U9 werden auf vier bis zehn Milliarden Euro geschätzt. Ohne die U9 ist aber nach Auffassung der Stadt München die Verkehrswende nicht zu schaffen. 

Das ist also eine Entscheidung, um die man den Münchner Stadtrat nicht beneiden kann. Da sind Abwägungen erforderlich. Die Wahrscheinlichkeit, auf lange Sicht eine falsche Entscheidung getroffen zu haben, ist immer präsent. 

Vorhaltebauwerk für Münchens U5 im neuen Stadtteiil Freiham

Für 100 Mio. Euro will München bis 2026 unter dem Zentrum des neuen Stadtteils Freiham einen Bahnhof für die U-Bahnlinie U5 errichten. Die U5 ist zur Zeit zwischen dem bisherigen Endbahnhof Laimer Platz und Pasing im Bau. Eine weitere Verlängerung in den neuen Stadtteil Freiham wird wohl erst Ende der Dreißiger -/Anfang der Vierziger Jahre in Betrieb genommen.

 

Trotzdem soll der neue U-Bahnhof in Freiham jetzt schon gebaut werden. Denn im Moment ist dort, wo der U-Bahnhof gebaut werden soll, noch eine "Grüne Wiese". Der U-Bahnhof kann insofern relativ einfach gebaut werden. Die Stadt München will vermeiden, dass die neue Infrastruktur im neuen Stadtteil Freiham später zum Teil wieder abgerissen werden muss, wenn die U-Bahn in den Stadtteil kommt.

Pech gehabt: Vorhaltebauwerk für die nordmainische S-Bahn im Frankfurter Ostbahnhof

Zusammen mit dem Bau der Stadtbahnlinie U6 zum Ostbahnhof in Frankfurt im Jahr 1999 wurde dort als Vorhaltebauwerk ein Tunnelstück für die geplante nordmainische S-Bahnstrecke gebaut. Diese S-Bahnstrecke soll nach mehreren Terminverschiebungen jetzt endlich im Jahr 2024 in Bau gehen. Inzwischen hat sich allerdings herausgestellt, dass wegen geänderter Vorschriften das seinerzeit gebaute Vorhaltebauwerk für die S-Bahn nicht mehr weiterverwendet werden kann. Deshalb muss dieses Vorhaltebauerk jetzt abgerissen werden. Der Tunnelabschnitt für die S-Bahn beim Ostbahnhof muss neu gebaut werden. 

Werden im Tunnel unterhalb des Stuttgarter LBBW-Gebäudes jemals Stadtbahnzüge verkehren?

Auch im Streckennetz der Stuttgarter Stadtbahn gibt es zahlreiche Vorhaltebauwerke, wobei die meisten dieser Bauwerke eher kleine Dimensionen haben. Dazu gehören zum Beispiel Tunnelrampen, die für den Weiterbau des Tunnels vorbereitet sind, oder Aufweitungen von Tunneln, um eine mögliche spätere Streckenverzweigung zu ermöglichen.

 

Unter dem Gebäude der LBBW an der Fritz-Elsas-Straße (Bollwerk) hat man Tunnelröhren für die Stadtbahn gebaut, die eine spätere direktere Führung der Stadtbahn zwischen dem Rotebühlplatz und der Kreuzung Schloss-/Johannesstraße unter Umgehung der Kreuzung  Berliner Platz ermöglichen sollen. Es ist allerdings fraglich, ob diese Tunnel jemals in Betrieb genommen werden.

 

Hauptplanungsziel bei der Stuttgarter Stadtbahn für die nächsten 20 Jahre muss der Bau einer dritten Stammstrecke für die Stadtbahn sein. In diesem Zusammenhang sind dann auch weitere bestehende Defizite im Stadtbahnnetz zu heilen. Dazu gehören die städtebaulich verheerende Tunnelrampe in der Fritz-Elsas-Straße, die städtebaulich katastrophale Tunnelrampe in der Schlossstraße sowie die Gleiskreuzung Berliner Platz mit ihren Übereck-Beziehungen, die bald sogar regelmäßig von 80 Meter langen Zügen befahren werden und die auf Dauer so nicht beibehalten werden können.

 

Stuttgart 21 knausert bei den Vorhaltebauwerken

Von seinem Wesen her wird Stuttgart 21 als minimalistisches Projekt ausgeführt. Denn Stuttgart 21 ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn und wird nicht im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans finanziert.

 

Deshalb ist zu erwarten, dass Stuttgart 21 auch bei den Vorhaltebauwerken minimalistisch vorgeht. Und tatsächlich: Es gibt kein Vorhaltebauwerk für den zukünftigen Nordzulauftunnel. Wenn dieser Tunnel später mal gebaut wird, muss der Feuerbacher Tunnel wegen der Umbauten für den Anschluss des Nordzulauftunnels wahrscheinlich mehrere Jahre gesperrt werden. Ausbaden müssen das die Fahrgäste und der Bund als Finanzier des Nordzulauftunnels. Nicht ganz so schlimm, aber ähnlich verhält es sich mit dem Cannstatter Tunnel, der wegen des Anschlusses der P-Option eine Zeitlang mit Einschränkungen leben muss.           

Stuttgart 21 bestätigt somit auch in Sachen Vorhaltebauwerke seinen Ruf als Verkehrs-Außenseiterprojekt in Europa. 

Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn: Interessante Unterschiede im Vergleich mit Stuttgart 21

Obwohl sich die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn stark verteuert hat und obwohl ihr Inbetriebnahmetermin sich mehrfach verschoben hat, ist die Zweite Stammstrecke doch ein Bahnprojekt ohne Wenn und Aber.

Das kann man bei Stuttgart 21 in dieser eindeutigen Form nicht sagen. Je nach Standpunkt musste das Bahnthema bei Stuttgart 21 starke Abstriche machen bzw. ist Stuttgart 21 im Kern ein Immobilienprojekt.

Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog an Hand einiger Beispiele vertiefen.

Die Zweite Stamstrecke der Münchner S-Bahn bringt dem Großraum München eine weitere Doppelspur

Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn bringt für den Großraum München eine zusätzliche Doppelspur. Das bedeutet Leistungssteigerung und Steigerung der Betriebsqualität. Es ist nicht so wie bei Stuttgart 21, wo zwar etwas Neues entsteht, wo aber gleichzeitig der gesamte Bestand stillgelegt wird. Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn kommt zum bestehenden Bahnnetz in München dazu und ersetzt dieses nicht.

 

Besonders interessant ist, dass beim Münchner Hauptbahnhof auch die beiden Flügelbahnhöfe (Holzkirchner Flügelbahnhof und Starnberger Flügelbahnhof) erhalten bleiben  und sogar modernisiert und ausgebaut werden. 

Die Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof der Zweiten Stammstrecke erhalten die Spanische Bahnsteiglösung

Im Verlauf der ersten Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist bei den Haltepunkten Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz seit dem Jahr 1972 die sogenannte Spanische Bahnsteiglösung in Betrieb. Diese Lösung hat ihren Namen daher, dass bei der U-Bahn in Barcelona und Madrid bei einigen hochfrequentierten Haltestellen auf beiden Seiten eines Gleises Bahnsteige vorhanden sind. In München dient der Bahnsteig zwischen den beiden Gleisen den einsteigenden Fahrgästen. Die beiden Seitenbahnsteige dienen den aussteigenden Fahrgästen.

Nun werden also auch die Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof der Zweiten Stammstrecke die Spanische Lösung erhalten. Der Mittelbahnsteig wird bei beiden Stationen 14,7 Meter breit werden. Die beiden Außenbahnsteige werden jeweils 5 Meter breit werden. Das ergibt pro Bahnsteiggleis eine Bahnsteigbreite von 12,35 Metern.

 

Beim achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof haben die vier Bahnsteige eine Breite von je 10 Metern. Das ergibt pro Bahnsteiggleis eine Bahnsteigbreite von 5 Metern. Hier sieht man einmal mehr, dass die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ein Bahnprojekt ist. Die Bahnsteige werden so breit werden, wie dies aus Bahnsicht erforderlich ist. Im Gegensatz dazu ist beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof zwischen dem bestehenden Bahnhofsgebäude und dem LBBW-Gebäude nur soviel Platz, dass die acht Gleise und die geringe Bahnsteigbreite daraus resultieren. Diese wichtigen Kenngrößen eines Bahnsystems werden in Stuttgart also durch externe Randbedingungen festgelegt. 

 

Die Tunnelstrecke der Zweiten Stammstrecke verfügt über einen dritten Tunnel

Die Zweite Stammstrecke wird dort wo sie unterirdisch verkehrt über einen dritten Tunnel verfügen. Gemäß den Angaben der Bahn wird die Zweite Stammstrecke als erstes Verkehrsinfrastrukturprojekt in Deutschland mit einem zusätzlichen Tunnel ausgestattet. Der dritte Tunnel liegt zwischen den beiden S-Bahntunneln und dient als Flucht und Rettungstunnel. Gemäß der Bahn wird die Zweite Stammstrecke "nach den neuesten Sicherheitsvorschriften" gebaut.

 

Die zahlreichen Tunnelstrecken bei Stuttgart 21 verfügen nicht über einen dritten Tunnel. Kann man daraus folgern, dass Stuttgart 21 nicht nach den neuesten Sicherheitsvorschriften gebaut wird? 

 

An den Stationen Laim und Leuchtenbergring kann barrierefrei von der Ersten in die Zweite Stammstrecke umgestiegen werden

Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn verläuft von der Station Laim im Westen bis zur Station Leuchtenbergring im Osten. Die Stationen Laim und Leuchtenbergring sind Verknüpfungsbahnhöfe zwischen der Ersten und der Zweiten Stammstrecke. Mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken wird erreicht, dass von einer Richtung der Ersten Stammstrecke in dieselbe Richtung der Zweiten Stammstrecke am gleichen Bahnsteig gegenüber umgestiegen werden kann.

 

Erhöhung der Zugabstände trotz neuem Zugsicherungssystem ETCS

Die beiden Stammstrecken der Münchner S-Bahn sollen mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet werden. Die Zugabstände im Verlauf der ersten Stammstrecke sollen gleichwohl erhöht werden. Heute fahren 30 Züge pro Stunde und Richtung im Verlauf der ersten Stammstrecke. Zukünftig sollen nur noch 20 Züge pro Stunde und Richtung fahren, weil die Zweite Stammstrecke einen Teil der Züge übernimmt. ETCS dient also bei der Münchner S-Bahn in erster Linie dazu, die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit zu verbessern, das System stabilder zu machen, und weniger dazu, noch mehr S-Bahnzüge auf überlastete Strecken zu bringen.

 

Ganz im Gegensatz dazu verhält sich der Verband Region Stuttgart, der trotz Überlastung der S-Bahn-Stammstrecke (24 Züge pro Stunde und Richtung) ETCS dazu benutzen will, eine weitere Linie durch die Stammstrecke zu führen. Das wird scheitern und es ist ein Anzeichen für eine insgesamt zu geringe Dimensionierung der Bahninfrastruktur in der Region Stuttgart als Folge von Stuttgart 21. 

 

Die Zweite Stammstrecke kann in Abschnitten in Betrieb genommen werden

Stuttgart 21 haben wir hier in diesem Blog stets als Alles-oder-Nichts-Projekt bezeichnet, das nicht sinnvoll etapierbar ist. Gemäß der Auskunft eines Mitarbeiters des unabhängigen Consulting- und Softwareunternehmens SMA könnte die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn in Etappen in Betrieb genommen werden. Das kann deshalb sinnvoll sein, weil der westliche Teil der Zweiten Stammstrecke planerisch und baulich wesentlich weiter fortgeschritten ist als der östliche Teil. Ein weiterer Grund ist die Westlastigkeit des Münchner S-Bahnnetzes, die eine Führung einiger S-Bahnzüge von Westen bis zum Haltepunkt Marienhof ohne weitere Durchbindung nach Osten sinnvoll erscheinen lässt.

 

Von Westen kommende Züge könnten also über einige Jahre hinweg im S-Bahnhaltepunkt Marienhof enden und von dort wieder zurückfahren, solange bis auch der östliche Teil der Zweiten Stammstrecke fertiggestellt ist. 

Bei Stuttgart 21 ist eine solche Vorgehensweise nicht möglich. Denn im Stuttgart 21-Tiefbahnhof können Züge wegen der großen Gleisneigung nicht wenden.

 

Fazit

Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist ein Bahnprojekt wie es im Buche steht. Es bringt der Metropolregion München mehr und besseren Bahnverkehr durch mehr Gleise. Zwei Drittel der Nahverkehrsfahrgäste in Bayern fahren im Bereich der Münchner S-Bahn.

 

Es gibt ja Stuttgart 21-Kritiker, die die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn mit Stuttgart 21 in einen Topf werfen. Das ist falsch und schadet auch dem Widerstand und der Kritik an Stuttgart 21. Stuttgart 21 muss als das benannt werden, was es ist, nämlich eine einmalige Fehlplanung. Vergleiche mit anderen Bahnprojekten dergestalt, dass es weitere "Stuttgart 21" in Europa gibt, dürfen nicht stattfinden.       

In der Stuttgarter Klett-Passage: "Wo bitte ist Gleis 9?"

"Wo bitte ist Gleis 9? Wir brauchen dringend Gleis 9. Hier gibt es nur Gleis 1 bis 4".

Dem Akzent nach kam die Familie aus Holland, die mich ein wenig panisch nach Gleis 9 fragte, als ich am Stuttgarter Hauptbahnhof von der Stadtbahn über die Klett-Passage auf den Linienbus umsteigen wollte. Mit Gleis 1 bis 4 meinte der Familienvater die Gleise der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof, die deutlich sichtbar aus Richtung Klett-Passage mit den entsprechenden Nummern beschildert waren.

Für den Bruchteil einer Sekunde verfiel ich in Schockstarre. Denn in der Klett-Passage nach Gleis 9 gefragt zu werden, gehört tatsächlich zu den größten Stuttgarter Peinlichkeiten, ist Auslöser für das größte Fremdschämen, das einem als Stuttgarter widerfahren kann. Die Frage nach Gleis 9 und die Unmöglichkeit, dazu eine passende, knappe Antwort zu geben, ist zudem eine der hässlichsten Manifestationen des Projekts Stuttgart 21, das ja an Peinlichkeiten und Zumutungen nicht gerade arm ist.

Wie soll ich denn den Weg von der Klett-Passage nach Gleis 9 im Stuttgarter Hauptbahnhof erklären?

Geht es vielleicht links herum zu Gleis 9?

Soll ich erklären, dass eine Möglichkeit darin besteht, dass man auf dem "Fernwanderweg" links herum geht? Von der Klett-Passage, in der es kaum Wegweiser zu den Gleisen des Hauptbahnhofs gibt, müsste man erst mal an der Polizeidienststelle vorbeigehen. Nach einigen Metern vollzieht man dann eine 180 Grad-Kehre nach rechts. Dann geht man eine sehr schmale Treppe hinauf zur Oberfläche. Oben angekommen gibt es eine erneute 180 Grad-Kehre nach rechts. Dann geht man zwischen Arnulf-Klett-Platz und der Stuttgart 21-Baustelle dahin. Später geht es dann nach rechts entlang der Heilbronner Straße. Dann erreicht man das LBBW-Gebäude und geht dort in einen der Innenhöfe. Nach rechts gehend verlässt man den Innenhof bald wieder und kommt dann tatsächlich zum Querbahnsteig des Hauptbahnhofs mit Gleis 1. Die Entfernung Klett-Passage (Abgang zur S-Bahn) - Gleis neun (links herum) ist ca. 500 Meter.

 

Oder ist der "Fernwanderweg" rechts herum besser?

Oder soll ich die Möglichkeit rechts herum erklären? Man müsste dann erst mal durch die ganze Klett-Passage gehen und dann die Treppen bzw. Fahrtreppen nach links hinaufgehen. So landet man in der früheren Großen Schalterhalle des Hauptbahnhofs, die jetzt vollständig eingerüstet ist. Man macht dann eine 180 Grad-Drehung nach rechts, um die Große Schalterhalle wieder zu verlassen. Man kommt dann ins Freie und dreht sich nach links. Dann folgt man dem Arnulf-Klett-Platz einige Meter, bis man nach halblinks gehend die Passerelle (den zweiten Fernwanderweg) betritt. Nach einer gefühlt ewigen Zeit kommt man schließlich zum Querbahnsteig des Kopfbahnhofs bei Gleis 16. Die Entfernung Klett-Passage (Abgang zur S-Bahn) - Gleis neun (rechts herum) ist ca. 630 Meter.

 

Warum muss ich für das verkorkste Stuttgart 21 geradestehen?

Warum muss ich überhaupt eine Auskunft zum Weg nach Gleis 9 des wegen Stuttgart 21 verlegten Stuttgarter Hauptbahnhofs geben? Ich habe bei der Volksabstimmung des Landes BW zu Stuttgart 21 mit Ja gestimmt - Ja zum Rückzug Baden-Württembergs aus diesem Projekt. Ich war zwar nicht von Anfang an ab dem Jahr 1994 gegen Stuttgart 21. Später jedoch, als ich mich näher mit der Sache beschäftigte, habe ich das Projekt immer kritischer gesehen. Und ich führe diesen Blog hier zu Stuttgart 21, wobei ich allerdings Wert darauf lege, dass ich nicht fanatisch große Teile meiner Zeit dieser Sache widme. Stuttgart 21 ist eher Nebensache, denn es gibt viele andere, interessantere und wichtigere Bestandteile des Lebens.

Aber bitte schön, sollen doch die Stuttgart 21-Protagonisten und diejenigen, die für Stuttgart 21 gestimmt haben, ihre Warnwesten anziehen, in die Klett-Passage gehen  und dort den Leuten erklären, wie man zu Gleis 9 kommt. In der Klett-Passage gibt es kaum Beschilderungen zum verlegten Kopfbahnhof. Das finde ich ja wirklich ätzend. Man macht einen Murks und zwingt dann die zufällig vor Ort sich befindenden Stuttgart 21-Kritiker, den Murks vor Besuchern aus dem Ausland auch noch mitzutragen und zu rechtfertigen.

"Stuttgart hat sich aufgegeben"

Und was will eigentlich diese Familie aus den Niederlanden in Stuttgart? Es gibt doch in Europa so viele schöne Städte, Städte mit großartiger Bausubstanz, Städte mit einer begeisternden Abfolge von Boulevards und Plätzen, Städte mit erhaltenen oder wiederhergestellten Altstädten, Städte mit großen Bahnhöfen mit vielen Gleisen. Es gibt doch überhaupt keinen Grund, sich bei diesem großartigen Städteangebot in Europa nach Stuttgart zu verirren, einer Stadt, die sich gemäß dem Artikel in der "Welt" vom 20.07.2023 (Tilman Krause, Leitender Feuilletonredakteur) "aufgegeben hat".     

Aus der Schockstarre erwacht.

All diese Gedanken und vielleicht noch mehr liefen in meinem Kopf in Bruchteilen von Sekunden ab. Als ich schließlich aus der Schockstarre erwachte, war die Familie aus den Niederlanden immer noch da und wartete auf eine Antwort. 

Ich sagte: "Sie müssen zum Hauptbahnhof! Oben!". Gleichzeitig hob ich meinen rechten Arm und zeigte mit dem Zeigerfinger nach oben. Mehr war unter den gegebenen Umständen nicht möglich. Da bleibt nur, unterwegs Details des Wegs noch einmal zu erfragen.

Die Familie aus den Niederlanden schien aber mit meiner Antwort zufrieden zu sein. Offen bleibt, ob sie den Weg gefunden haben und jemals bzw. rechtzeitig Gleis 9 erreicht haben.

Offen bleibt auch, wann und ob Stuttgart 21 in der alten, geplanten Form jemals in Betrieb gehen wird.

Metropolexpress des Landes BW erfordert Neufassung des Gesetzes über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart

Das neue Produkt "Metropolexpress" des Landes BW und jüngste Entscheidungen des Verbands Region Stuttgart zur Erweiterung des Stuttgarter S-Bahnnetzes erfordern es, dass das Land BW sein Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart neufasst bzw. ändert.

Warum ist der Verband Region Stuttgart für die S-Bahn zuständig?
Gemäß der Bahnreform ist das Land Baden-Württemberg für den gesamten Regionalverkehr einschließlich der S-Bahnen in diesem Bundesland zuständig. Das Land hat die Zuständigkeit für die Stuttgarter S-Bahn jedoch mit dem "Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart (GVRS)" vom 7. Februar 1994 an den Verband Region Stuttgart übertragen.

Warum diese Entscheidung heute nicht mehr zeitgemäß ist und jetzt wieder rückgängig gemacht werden sollte, sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog an.

Im Jahr 1994 war ein Metropolexpress nicht einmal am Horizont zu sehen. Heute ist dies anders. Die vielfältigen Schnittstellen zwischen dem Metropolexpress und der S-Bahn erfordern, dass beide Systeme gemeinsam gemanagt werden. Und dafür kommt nur das Land BW in Frage.

Der Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart hat am 13.12.2023 dafür gestimmt, dass das Stuttgarter S-Bahnnetz bis nach Vaihingen/Enz, Geislingen an der Steige und Bondorf verlängert werden soll. Das ist eine verheerende Entscheidung und zudem eine Entscheidung, die dem Metropolexpress des Landes BW Prügel zwischen die Beine wirft.

Die Mischverkehrsstrecken im Stuttgarter S-Bahnnetz
Ohne Not will der Verband Region Stuttgart noch mehr Mischverkehrsstrecken S-Bahn/Regionalbahn in der Region Stuttgart.

Es gibt bereits genügend Mischverkehrsstrecken in Stuttgarter S-Bahnnetz mit ihren negativen Auswirkungen auf die Pünktlichkeit, die Regelmäßigkeit, die Leistungsfähigkeit und die Barrierefreiheit (Bahnsteighöhen). Listen wir sie mal kurz auf:

• S1 Rohr - Herrenberg
• S1 Plochingen - Wendlingen
• S2 Waiblingen - Schorndorf
• S3 Waiblingen - Backnang
• Die Mischverkehrsstrecke von Bad Cannstatt nach Plochingen wird nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wegfallen, jedoch durch höhengleiche Gleiskreuzungen in Plochingen ersetzt, die ebenfalls problematisch sind.
• Die Mischverkehrsstrecke von Bad Cannstatt nach S-Hbf wird mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wegfallen.

Bei der Menge der verbleibenden Mischverkehrsstrecken im Stuttgarter S-Bahnnetz ist es absolut unsinnig, weitere Mischverkehrsstrecken (Plochingen - Geislingen an der Steige, Bietigheim - Vaihingen (Enz) und Herrenberg - Bondorf) draufzusatteln. Die Betriebsqualität der Stuttgarter S-Bahn wird dadurch noch weiter negativ beeinflusst.

 

Die unterschiedlichen Bahnsteighöhen
Der Metropolexpress des Landes BW ermöglicht es, dass bei den Bahnhöfen außerhalb des heutigen Stuttgarter S-Bahnnetzes eine einheitliche Bahnsteighöhe von 76 cm eingerichtet wird. Das ist fahrgastfreundlich und barrierefrei.

Es gibt überhaupt keinen Grund, von dieser Aussicht auf einheitliche Bahnsteighöhen jetzt wieder abzuweichen und mit der S-Bahn ein Fahrzeug auf die Metropolexpress-Strecken zu schicken, das eine andere Bahnsteighöhe (96 cm) benötigt als der Metropolexpress. Auch Lösungen wie beim Haltepunkt Wernau, wo nur in die beiden vordersten Türen eines S-Bahnzuges barrierefrei eingestiegen werden kann, können nicht der Weisheit letzter Schluss sein.

Die unterschiedlichen Fahrzeuge
Es gibt wohl kaum einen Fahrgast, der bei einer Wahlmöglichkeit zwischen S-Bahn und Metropolexpress nicht dem Metropolexpress den Vorzug geben würde. Der Metropolexpress hat mehr Sitzplätze als das S-Bahnfahrzeug. Der Metropolexpress verfügt über ein WC. Der Metropolexpress hat bequemere Sitze. Für lange Strecken wie z.B. nach Geislingen an der Steige ist das S-Bahnfahrzeug nicht geeignet.

Die schnellere Erreichbarkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs
Der Metropolexpress bietet auch eine schnellere Erreichbarkeit des potenziellen Super-Bahnknotens Stuttgart-Hauptbahnhof (potenziell bedeutet, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof erst mit einem Ergänzungsbahnhof zu einem richtigen Bahnknoten wird). Steigt man jedoch in eine S-Bahn ein, z.B. in Geislingen an der Steige oder in Kirchheim unter Teck, dauert es eine Ewigkeit, bis man den Hauptbahnhof erreicht.

 

Die Problematik einer zusätzlichen S-Bahnlinie im Verlauf der Stammstrecke
Der Verband Region Stuttgart will die Bahnhöfe zwischen Plochingen und Geislingen an der Steige mit einer neuen S-Bahnlinie bedienen, die dann auch im Verlauf der Stammstrecke auftritt. Das ist absolut undenkbar. Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn ist bereits heute überlastet. Mögliche Verbesserungen in Folge eines neuen Signalsystems dürfen nur für den Verspätungsabbau, nicht jedoch für eine zusätzliche Linie aktiviert werden. Der heute bestehende 2,5 Minuten-Takt im Verlauf der Stammstrecke ist bereits das Ende des Möglichen. Auch München will von seinen heute noch 30 Zügen pro Stunde und Richtung im Stammstreckentunnel wegkommen, indem es eine zweite Stammstrecke baut. Auch im Verlauf der neuen Elisabeth-Line (Crossrail) in London fährt maximal alle 2,5 Minuten ein Zug.

 

Die Problematik von Streckenverlängerungen bei der S-Bahn
Streckenverlängerungen der Stuttgarter S-Bahn dergestalt, dass man eine neue Linie einrichtet, können wegen der Überlastung der Stammstrecke nicht funktionieren. Streckenverlängerungen in der Form, dass man einfach eine bestehende Linie verlängert, funktionieren ebenfalls nicht. Denn sie bringen keine Leistungsteigerung. Beispiel: Würde man die S5 von Bietigheim nach Vaihingen/Enz verlängern, gäbe es zwischen Bietigheim und dem Stuttgarter Hauptbahnhof keinen Zuwachs bei den Zugzahlen und den Sitzplatz- und Stehplatzzahlen. Die Stuttgarter S-Bahn steckt also in einer Sackgasse.

Die beiden Engpässe S-Bahn-Stammstrecke und Stuttgart 21
Der Bahnknoten Stuttgart wird von zwei Engpässen geprägt. Dies ist zum Einen die S-Bahn-Stammstrecke, die ausgelastet bzw. überlastet ist. Dies ist zum Anderen Stuttgart 21 mit dem nur achtgleisigen Hauptbahnhof und dem nur zweigleisigen Nordzulauf. Unter diesen Randbedingungen kann für die S-Bahn nichts Vernünftiges mehr entstehen.

 

Der Verband Region Stuttgart hat sich bei der S-Bahn in einen Sackgasse manövriert
Es ist also klar: Der Verband Region Stuttgart hat sich bei der S-Bahn in eine Sackgasse manövriert. Die jetzt beschlossenen Erweiterungen des S-Bahnnetzes sind Murks. Der Verband Region Stuttgart trägt einen gehörigen Teil zur heute bestehenden Bahnmisere bei. Denn der Verband Region Stuttgart hat sich nicht für einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof eingesetzt. Nur der Ergänzungsbahnhof ist in der Lage, die Kapazität des Bahnknotens Stuttgart zu steigern.

 

Der Metropolexpress ist die Lösung für die Stuttgarter Bahnverkehrsprobleme
Der Metropolexpress des Landes BW ist ein Produkt, das alle heute im Stuttgarter S-Bahnnetz und darüber hinaus in der Metropolregion Stuttgart bestehenden Regionalverkehrsdefizite heilen soll.

Der Metropolexpress fährt zunächst mal auf allen Strecken im Halbstundentakt. Das Entscheidende ist nun aber, dass der Metropolexpress zusammen mit dem Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof für einzelne Strecken sowie später für alle Strecken den Viertelstundentakt anbieten kann und damit einen echte Leistungssteigerung bewirkt. Der Vollständigkeit halber muss man anfügen, dass auf einigen Strecken zur Ermöglichung des Viertelstundentakts beim Metropolexpress punktuelle Ausbauten erforderlich sind (z.B. Waiblingen - Schorndorf oder Böblingen - Herrenberg).

Jetzt ist das Land BW gefordert
Bevor nicht mehr revidierbare Fakten geschaffen werden muss das Land BW jetzt eingreifen. Ein Nebeneinanderher der Zuständigkeiten für die Stuttgarter S-Bahn und für den Metropolexpress darf es nicht mehr geben. Die Zuständigkeit für alle regionalen Schienenverkehre muss beim Land gebündelt werden. Nur so ist das Ziel einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen zu erreichen.

  

 

Hat Stuttgart eine U-Bahn oder eine Stadtbahn?

Gleich vorweg die Antwort: Stuttgart besitzt eine Stadtbahn und keine U-Bahn.

Trotzdem sprechen viele Fahrgäste in Stuttgart von einer U-Bahn. Selbst die Deutsche Bahn AG verwendet den Begriff U-Bahn auf Umleitungsschildern bei der Stuttgart 21-Baustelle. Der Grund für die falsche Bezeichnung ist in erster Linie darin begründet, dass bei der Stuttgarter Stadtbahn dem Liniennamen ein U vorangestellt ist, also z.B. U1, U2 usw.

Ich wollte über dieses Thema schon seit vielen Jahren hier in diesem Blog schreiben. Ich habe das Thema aber immer wieder verschoben, weil es vielleicht wichtigere Themen gab oder aber weil ich mich an das Thema nicht so richtig herantraute.

Jetzt bin ich aber in Zugzwang geraten. Denn in der Ausgabe 663 der Internetzeitung "KONTEXT-Wochenzeitung" vom 13.12.2023 hat eine Praktikantin aus Wien einen ausführlichen - absolut lesenswerten - Vergleich der Zustände im öffentlichen Verkehr in Wien und Stuttgart veröffentlicht. Stuttgart kommt nicht gut dabei weg. Und in diesem Bericht wird  tatsächlich auch das Paradoxon der Stuttgarter U-Bahn, die ja gar keine ist, angesprochen.

Also: Versuchen wir mal der Sache auf den Grund zu gehen.

Im Jahr 1975 hat der Gemeinderat der Landeshauptstadt Stuttgart dem Begriff "Stadtbahn" für das städtische öffentliche Verkehrsmittel zugestimmt. Ende der Achtziger Jahre hat die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) den Buchstaben U vor der jeweiligen Liniennummer eingeführt.

Ist die P-Option eine weitere versteckte Unterstützung des Landes für Stuttgart 21?

Ende November 2023 wurde der Planfeststellungsbeschluss (= Baugenehmigung) für die sogenannte P-Option erlassen.

Die P-Option ist zwar nicht unmittelbar Bestandteil von Stuttgart 21. Sie wurde jedoch von Anfang an als eine mögliche Erweiterungsoption zu Stuttgart 21 genannt.

Was ist die P-Option?

Im Rahmen der P-Option zweigen nördlich der Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels beim Bahnhof Feuerbach zwei Gleise ab und werden durch den vorhandenen alten Pragtunnel geführt. Diese Gleise tauchen dann südlich des Pragtunnels ab und werden an den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 angeschlossen. Der Cannstatter Tunnel ist die am wenigsten belastete unter den vier Zulaufstrecken zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof.

 

Wie wird der Bau der P-Option finanziert?

Die Finanzierung der P-Option soll im Rahmen des Bundes-Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes  (GVFG) erfolgen. Das heißt, dass die P-Option weder im Rahmen des Stuttgart 21-Budgets noch als Projekt des Bundes finanziert werden soll. Vielmehr ist sie Bestandteil eines Bundesprogramms zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Städten und Gemeinden. Bei diesen Projekten muss stets auch der Nutznießer und Antragsteller (Land BW) einen Eigenanteil bezahlen. 

Im heutigen Post in diesem Blog gehen wir der Frage nach, ob die P-Option eine weitere versteckte Unterstützung des Landes für Stuttgart 21 ist.    

Zwei Themen sind im Rahmen der P-Option relevant. Das sind der Bau des Nordzulauftunnels und die Kapazitätssteigerung für die Nordzufahrt zum Bahnknoten Stuttgart.  

 

Der Nordzulauftunnel und die P-Option

Der Bund will im Rahmen seines Bedarfsplans für den Ausbau der Bundesschienenwege einen ca. 10 Kilometer langen Nordzulauftunnel beim Bahnknoten Stuttgart bauen. Der Nordzulauftunnel soll die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart direkt mit dem Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 verbinden.

 

Der Nordzulauftunnel ist einerseits zur Einrichtung des Deutschlandtakts erforderlich. Denn er verkürzt die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart, so dass zusammen mit anderen Maßnahmen eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von knapp unterhalb der Kantenzeit von 30 Minuten möglich wird. Damit kann sowohl in Mannheim als auch in Stuttgart ein 00/30er-Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts eingerichtet werden.

 

Andererseits bringt der Nordzulauftunnel auch das aus Kapazitätsgründen wichtige fünfte und sechste Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen (Nordzulauf).

 

Wegen des Nordzulauftunnels muss der Feuerbacher Tunnel wieder aufgerissen werden

Die Anbindung des Nordzulauftunnels an den Feuerbacher Tunnel wurde beim Bau des Feuerbacher Tunnels von Stuttgart 21 nicht berücksichtigt. Deshalb muss der Feuerbacher Tunnel zur Anbindung des Nordzulauftunnels über eine längere Zeit hinweg gesperrt werden. Damit wäre der Stuttgarter Hauptbahnhof über eine längere Zeit aus Richtung Norden nicht mehr erreichbar. Nur die P-Option - oder alternativ ein Ergänzungsbahnhof - sichert dann noch eine eingeschränkte Erreichbarkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs aus Richtung Norden.

 

Die P-Option ist also für den Bau des Nordzulauftunnels unabdingbar. Von daher ist die Finanzierung der P-Option entweder eine Sache des Bundes oder aber eine Sache des Stuttgart 21-Betreibers. Denn der Stuttgart 21-Betreiber hätte sich vor dem Bau des Feuerbacher Tunnels über eventuelle direkte Anbindungen der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart an den Stuttgarter Hauptbahnhof Gedanken machen müssen und den Feuerbacher Tunnel entsprechend ausbauen müssen. Jedenfalls ist von daher eine (Teil-)Finanzierung der P-Option durch das Land BW sowie aus Geldern für den Regionalverkehr nicht oportun. Vielmehr kann das als weitere versteckte Subvention des Landes BW von Stuttgart 21 betrachtet werden.

 

Verbesserungen für den Regionalverkehr?

Die P-Option wird auch immer wieder als Ausbaumaßnahme für den Regionalverkehr betrachtet. Eines ist aber klar: Auch mit der P-Option stehen in der Zufahrt Zuffenhausen (Nordzulauf) nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr zur Verfügung, konkret im Abschnitt zwischen dem Feuerbacher Bahnhof und der Verzweigung nördlich des Zuffenhauser Bahnhofs.

 

Wir haben hier in diesem Blog aber vielfach gesehen, dass eine zweigleisige Zufahrt zu einem großen Bahnknoten mit Mischverkehr von Fern-/Regionalzügen nicht mehr als 12 bis 13 Züge pro Stunde und Richtung verkraften kann. Stuttgart 21 sieht mehr als  diese 12 bis 13 Züge pro Stunde und Richtung im Nordzulauf vor und ist somit überlastet.  Die P-Option bringt also zunächst mal keine Verbesserung bei der Kapazität für die Regionalzüge.

 

Verbesserungen bei den Fahrstraßen im Stuttgarter Hauptbahnhof

Verbesserungen wird es durch die P-Option stattdesssen aber bei den Fahrstraßen im Stuttgart 21-Hauptbahnhof geben. Der Feuerbacher Tunnel und der Fildertunnel münden ja in die inneren Gleise des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs. Der Cannstatter Tunnel und der Untertürkheimer Tunnel münden in die äußeren Gleise. Im Regionalverkehr werden zukünftig fast nur Innen-Innen-Verbindungen bzw. Außen-Außen-Verbindungen gefahren. Innen-Außen-Verbindungen und Außen-Innen-Verbindungen sind leistungshemmend, weil dadurch gleich zwei Fahrstraßen auf einmal blockiert werden. Durch die P-Option dockt der Nordzulauf nicht nur innen, sondern auch außen an den Stuttgart 21-Hauptbahnhof an. Damit können die Durchbindungen flexibler gestaltet werden (z.B. Ludwigsburg - Esslingen).

Trotzdem sind die durch die P-Option möglichen flexibleren Durchbindungen im Regionalverkehr keine Sache, die das Land BW finanzieren sollte. Denn Stuttgart 21 kam vor allem in der Anfangszeit mit dem Anspruch daher, die Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs verdoppeln zu wollen. Von daher ist die P-Option lediglich eine Maßnahme, mit der die Einschränkungen des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs ein kleines Stück weit geheilt werden sollen. Die P-Option muss deshalb vom Stuttgart 21-Betreiber finanziert werden.

 

Gilt nun der Kostendeckel bei Stuttgart 21 für das Land BW oder gilt er nicht?

Der Landesverkehrsminster betont bei jeder Gelegenheit, dass der Kostendeckel von Stuttgart 21 für das Land gilt. Gleichzeitig finanziert er jedoch mit Landesmitteln zahlreiche Ergänzungsmaßnahmen zu Stuttgart 21, die eigentlich integraler Bestandteil des Projekts sein müssten. Dazu gehört auch die P-Option. Das gefällt wohl den Stuttgart 21-Protagonisten, die ja Stuttgart 21 in einer minimalistischen Version ausführen. Land und Bund stehen Gewehr bei Fuß, mit eigenen Mitteln die Defizite von Stuttgart 21 zu heilen. Warum kommt da vom Landtag in BW, vor allem auch von den Abgeordneten aus dem badischen Landesteil, kein Einspruch?

 

Der Ergänzungsbahnhof bringt die erforderliche Kapazitätssteigerung

Das Land BW sollte seine Regionalisierungsmittel und seine GVFG-Mittel in erster Linie für einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof und dessen Zulaufstrecken investieren. Vor allem ist auch dafür zu sorgen, dass eine Zufahrt von Zuffenhausen zum Ergänzungsbahnhof nicht durch die P-Option verunmöglicht wird, dass also die P-Option und der Ergänzungsbahnhof nicht in Konkurrenz zueinander stehen.

Das Gäubahn-Desaster betrifft auch die Fahrtwünsche von Stuttgart Richtung Bodensee/Schweiz und zurück

Geht es nach den aktuellen Planungen, soll die Gäubahn nach einer ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 auf unabsehbare Zeit nicht mehr den Stuttgarter Hauptbahnhof und Bahnknoten Stuttgart anfahren können.

In der Öffentlichkeit wird bisher fast nur über die Erschwernisse für die Fahrgäste mit Fahrtanfang entlang der Gäubahn diskutiert, die nicht mehr direkt zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren können. Eine andere, genauso wichtige Fahrgastgruppe wird jedoch bisher kaum genannt. Das sind die Fahrgäste, die in Stuttgart oder in der Region Stuttgart wohnen und zu Orten entlang der Gäubahn bzw. in den Schwarzwald bzw. zum Bodensee bzw. in die Schweiz fahren wollen. Dazu kommen die Fahrgäste, die irgendwo in Deutschland wohnen und im Stuttgarter Hauptbahnhof auf die Gäubahn umsteigen wollen. 

Damit wollen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher befassen.

Beginnen wir aber mit den Fahrgästen, die entlang der Gäubahn wohnen und die zum Bahnknoten Stuttgart alias Stuttgarter Hauptbahnhof fahren wollen.

Viele Bürgermeister von Orten entlang der Gäubahn haben sich ja für diese Fahrgäste in der Vergangenheit ein wenig eingesetzt. Sie haben allen möglichen Ideen wie z.B. einer Verlängerung der Stuttgarter S-Bahn nach Horb oder gar Rottweil oder einem Metropolexpress von Stuttgart-Vaihingen nach Rottweil zugestimmt.

Diese Vorschläge sind jedoch alle unbefriedigend. Und man fragt sich in diesem Zusammenhang, für was die Bürgermeister der Orte entlang der Gäubahn eigentlich gewählt wurden. Wurden sie gewählt, um für die Bürgerinnen und Bürger das Bestmögliche in Sachen Gäubahn herauszuholen, oder wurden sie gewählt, um in Stuttgart Immobilienprojekte zu fördern? Warum eigentlich haben die Bürgermeister der Orte entlang der Gäubahn einen solchen Bammel vor dem Projekt Stuttgart 21-Rosenstein? Sie schauen wie das Kaninchen auf die Schlange, wobei die Schlange in diesem Fall Stuttgart 21-Rosenstein ist.

Stuttgart 21-Rosenstein - der Koloss auf tönernen Füßen

Dabei ist Stuttgart 21-Rosenstein gar keine Schlange, sondern eher ein Koloss auf tönernen Füßen. Die Landeshauptstadt Stuttgart wird froh sein, wenn sie nur einen Teil von Stuttgart 21-Rosenstein bebauen muss und kann. Denn die Landeshauptstadt Stuttgart hat mit der Konvertierung von Bauflächen und von leerstehenden oder untergenutzten Gebäuden und Flächen im bestehenden Stadtgebiet mehr als genug zu tun. Da ist für Stuttgart 21-Rosenstein kein Platz und keine Zeit und kein Geld mehr da.

Es mag ja sein, dass die Bürgermeister der Orte entlang der Gäubahn keine rechtliche Handhabe für eine Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Stuttgarter Panoramastrecke in einen ergänzenden Kopfbahnhof haben. Ein geschlossenes, mächtiges diesbezügliches Votum der Bürgermeister könnte aber von der Politik nicht einfach ignoriert werden, auch vom immer unlustiger agierenden Landesverkehrsminister Hermann nicht.

Stuttgarter Gäubahnfahrgäste - keine Lobby

Aber kommen wir jetzt noch zu den Fahrgästen mit Wohnsitz in Stuttgart oder in der Region Stuttgart. 

Im Gegensatz zu den Fahrgästen in der Gegenrichtung der Gäubahn gibt es hier keinen Bürgermeister bzw. Oberbürgermeister, der wenigstens versucht, etwas für diese Fahrgäste zu tun. Allerdings bräuchte es solcher Bürgermeister oder Oberbürgermeister gar nicht, wenn Bund und Land ihre Aufgaben erledigen würden.

In Bezug auf das Land Baden-Württemberg wäre festzustellen, dass alle im Verlauf der Gäubahn fahrenden Züge eine Regionalzugnummer tragen. Damit ist das Land BW für alle Züge der Gäubahn zuständig bzw. hat wenigstens ein Mitspracherecht bei allen Zügen. Das Land legt fest, wer diese Regionalverkehrszüge betreibt. Das Land legt fest, wo diese Regionalverkehrszüge halten. Das Land legt fest, welche Fahrzeuge dort verkehren. Das Land legt den Fahrplantakt fest. Und in diesem Kontext legt selbstverständlich das Land auch fest, dass diese Züge weiterhin den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren. 

Der Bund ist insoweit beteiligt, als es sich bei der Gäubahn um eine Eisenbahnstrecke des  Bundes handelt. Ein einziger Satz aus dem Bundesverkehrsministerium würde genügen, damit der direkte Zugang der Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten bleibt.

Das alles geschieht jedoch nicht. Jetzt warten alle auf das Gerichtsverfahren in Sachen Erhaltung des direkten Zugangs der Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof, das die Deutsche Umwelthilfe DUH und der Landesnaturschutzverband LNV angestrengt haben. Peinlich und ärgerlich, dass NGOs das Versagen der Politik korrigieren müssen.   

Brüttener Tunnel in der Schweiz versus Gäubahn-Pfaffensteigtunnel - Ergebnis eindeutig

Zwei Tunnelprojekte mit ähnlicher Länge und Ausgestaltung. Aber was für Unterschiede! 

Heute vergleichen wir hier in diesem Blog den Brüttener Tunnel im Kanton Zürich mit dem Gäubahn-Pfaffensteigtunnel in der Region Stuttgart. 

Brüttener Tunnel

Der knapp neun Kilometer lange Brüttener Tunnel im Osten des Kantons Zürich soll die Fahrzeiten zwischen Zürich und Winterthur (- Ostschweiz) verkürzen sowie vor allem die Kapazität der Bahnstrecke Zürich - Winterthur massiv erhöhen.  

 

Gäubahn-Pfaffensteigtunnel

Der 11,2 Kilometer lange Gäubahn-Pfaffensteigtunnel soll die Gäubahn über den Stuttgarter Flughafen zum Hauptbahnhof führen. Gegenüber der Bestandsstrecke, die als Verbindung zum Hauptbahnhof aufgegeben werden soll, gibt es jedoch keine Kapazitätssteigerung und nur ganz wenig Fahrzeitgewinn. Der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel ist der möglicherweise längste Eisenbahntunnel Deutschlands*.

*Es gibt inzwischen internationale Projekte wie Dresden - Prag, die noch längere Tunnel aufweisen.

 

Die Züge pro Stunde

Der Pfaffensteigtunnel wird nur von maximal drei Zügen pro Stunde und Richtung befahren werden. Ein weiterer Zug pro Stunde und Richtung der Gäubahn würde möglicherweise ohne Befahren des Pfaffensteigtunnels nach S-Vaihingen fahren. Güterverkehr wird es nicht geben. Wir haben beim Pfaffensteigtunnel somit sechs Züge pro Stunde und 114 Züge pro Tag (Betriebszeit angenommen 19 Stunden). Das ist für den längsten Eisenbahntunnel Deutschlands sehr wenig. Vor dem Hintergrund der allgemeinen Mittelknappheit sowie in Anbetracht zahlreicher wichtigerer Tunnelbauprojekte in Deutschland steht somit hinter dem Bau des Pfaffensteigtunnels ein großes Fragezeichen. 

Die Kapazität der Strecke Zürich - Winterthur steigt mit Inbetriebnahme des Brüttener Tunnels von heute 670 Züge auf zukünftig 900 Züge pro Tag. Der Brüttener Tunnel ermöglicht somit 230 zusätzliche Züge pro Tag von Zürich in die Ostschweiz und zurück (S-Bahn, Regionalzüge, Fernzüge). Das ist wichtig, um den Viertelstundentakt bei wichtigen Linien einführen zu können. Der Brüttener Tunnel soll darüber hinaus jedoch die vollkommen überlastete Bestandsstrecke entlasten, indem er Züge von der Bestandsstrecke übernimmt. Somit wird der Brüttener Tunnel von 900 geteilt durch zwei gleich 450 Zügen pro Tag befahren werden. Bei einer täglichen Betriebszeit von 19 Stunden sind dies 23,7 Züge pro Stunde sowie 11,8 Züge pro Stunde und Richtung

Ganz kurzer Vergleich mit dem Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21

Wir haben hier in diesem Blog ja den Engpass Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 vielfach thematisiert. Der Brüttener Tunnel bestätigt diese Kritik einmal mehr.

 

Konkret: Der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof ist für 40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen (ohne S-Bahn) zum/vom Bahnknoten Stuttgart zuständig. Der Nordzulauf weist heute nur zwei Gleise auf. Eine zweigleisige Bahnstrecke zu einem großen Bahnknotenpunkt leistet nirgendwo mehr als 12 - 13 Züge pro Stunde und Richtung. Der Nordzulauf ist bereits heute mit bis zu 13 Zügen pro Stunde und Richtung ausgelastet. Stuttgart 21 sieht für den Nordzulauf keine zusätzlichen Gleise vor, sondern legt die beiden Gleise lediglich in den Feuerbacher Tunnel. Stuttgart 21 sieht aber im Feuerbacher Tunnel teilweise mehr als 13 Züge pro Stunde und Richtung vor. Der Brüttener Tunnel mit seinen 12 Zügen pro Stunde und Richtung bestätigt einmal mehr, dass der Feuerbacher Tunnel ein großes, eines von vielen, Problemen von Stuttgart 21 ist.   

 

Die Politik

Der Pfaffensteigtunnel ist kein normales, über viele Jahre gereiftes Projekt eines Bedarfsplans, sondern ein Stuttgart 21-Reparaturprojekt und ein Gesichtswahrungsprojekt, nachdem sich herausgestellt hat, dass die ursprüngliche Planung einer Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn nicht umsetzbar ist.

 

Das sieht man auch daran, dass der Pfaffensteigtunnel quasi ein Seiteneinsteiger in die Bedarfspläne des Bundes ist und viele andere wichtigere Projekte dort schon wesentlich länger zu finden sind. Geht es nach der Propaganda, soll nun der Pfaffensteigtunnel all diese anderen, viel älteren und wichtigeren Projekte überholen und früher als diese in Bau gehen und eröffnet werden. Es ist kaum wahrscheinlich, dass die Politik mit dieser Trickserei durchkommt. Zudem würde ein eigentlicher Baubeschluss für diesen Tunnel erst mit einer neuen Regierung in der folgenden Legislatur erfolgen können. Die neuesten Änderungen nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts sind hier noch gar nicht berücksichtigt.

 

Die Zeitskala beim Brüttener Tunnel entspricht dagegen dem, was bei sonst allen Tunnels dieser Größenordnung in Deutschland und der Schweiz zu erwarten ist. Die Idee zum Tunnel stammt aus den 80er Jahren. Ein eigentlicher Baubeschluss erfolgte im Jahr 2019. Der Tunnel wurde in das Ausbauprogramm bis 2035 eingeordnet (in der Schweiz gibt es Ausbauprogramme für die Bahn, die jeweils 15 Jahre umfassen). Nach heutiger Planung ist die Fertigstellung des Tunnels bis Ende 2035 vorgesehen. Zwischen der Idee und der Inbetriebnahme des Tunnels vergehen somit ca. 50 Jahre. Das sind Zeiträume, wie sie auch bei langen Tunnels in Deutschland bekannt sind. Umso befremdlicher und realitätsferner erscheint hier der Pfaffensteigtunnel mit einem Zeitraum zwischen Idee (Bilgertunnel) und der anvisierten Inbetriebnahme 2032 von ca. 12 Jahren.

 

Integraler Taktfahrplan / Deutschlandtakt

Der Brüttener Tunnel ist enorm wichtig, um den Integralen Taktfahrplan auch in die Ostschweiz bringen zu können. Hierzu ist eine Fahrzeit von Zürich nach St. Gallen von weniger als einer Stunde erforderlich. Die entscheidenden Minuten Fahrzeitersparnis dazu bringt der Brüttener Tunnel. 

Auch beim Pfaffensteigtunnel wird immer wieder das Zauberwort Deutschlandtakt (= Integraler Taktfahrplan) verwendet. Das soll wohl die Kritik zum Verstummen bringen. Denn der Deutschlandtakt ist doch etwas Gutes. 

Bei genauerem Hinsehen ist der Pfaffensteigtunnel für den Deutschlandtakt jedoch nicht erforderlich. Hierbei muss man von einem Endzustand ausgehen, der eine Fahrzeit Mannheim-Stuttgart von knapp unter 30 Minuten beinhaltet. Damit kommen die Züge der Magistrale Mannheim - Stuttgart - München zu den Minuten 28 und 58 im Stuttgarter Hauptbahnhof an und fahren zu den Minuten 32 und 02 wieder ab (Mindestaufenthaltszeit 4 Minuten). Alle anderen Züge - auch die der Gäubahn - gruppieren sich darum herum. Sie kommen früher an und fahren später ab als die Züge der Magistrale. Bei einer Fahrzeit Stuttgart - Böblingen von 21 Minuten über die Bestandsstrecke kommen die Züge der Gäubahn zu den Minuten 52 und 22 im Stuttgarter Hauptbahnhof an und fahren dort zu den Minuten 08 und 38 ab. Das ermöglicht dann auch noch einen 00/30er Knoten in Böblingen. Zudem sind die Umsteigezeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof (Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof und Ergänzungsbahnhof) dann bestens.

 

Sind die Klagen von DUH und LNV gegen die Kappung der Gäubahn doch viel aussichtsreicher als vermutet?

Der aktuelle Aktionismus rund um den Pfaffensteigtunnel kann auch darauf hindeuten, dass in den Amtsstuben sehr wohl mit der Möglichkeit einer erfolgreichen Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) und des Landesnaturschutzverbands (LNV) gegen eine Kappung der Gäubahn ab 2025 gerechnet wird. Dem sollen wohl jetzt die Planungsaktivitäten und der - kaum realistische - Inbetriebnahmezeitpunkt 2032 des Pfaffensteigtunnels entgegengesetzt werden.

 

Hoffen wir, dass der Pfaffensteigtunnel - wenn nicht bereits durch die großen bevorstehenden Änderungen als  Folge des Verfassungsgerichtsurteils - durch erfolgreiche Klagen der DUH und des LNV bald in das Archiv der gescheiterten Großprojekte befördert wird.

Frankfurt am Main: Distanzierung von Stuttgart 21

Das Projekt Stuttgart 21 taugt nicht als Vorbild, sondern allenfalls als Beispiel, wie man es nicht machen soll. Das zeigt auch die Diskussion um den Fernbahntunnel in Frankfurt am Main. 

So zitiert die Zeitung Frankfurter Allgemeine in einem Artikel vom 22.11.2023 den Projektleiter der Bahn für den Fernbahntunnel in Frankfurt am Main, der bei einer Pressekonferenz am 20.11.2023 das Projekt Stuttgart 21 als Vergleich heranzog.

Das Hauptziel des Fernbahntunnels in Frankfurt am Main sei es, die Kapazitäten der Schienenstrecken zu erhöhen. In Frankfurt bliebe, anders als bei Stuttgart 21, der Hauptbahnhof erhalten. Es kommen sogar vier neue unterirdische Haltepositionen hinzu. Der Frankfurter Hauptbahnhof hat dann 29 Bahnsteiggleise.

Ähnliche Äußerungen in Richtung Stuttgart 21 gab es in Frankfurt und Hessen auch schon von verschiedener politischer Seite.

Gemäß den Angaben der Bahn sind die zusätzlichen Gleise notwendig, um die Zahl der Züge pro Tag im Frankfurter Hauptbahnhof von heute 1.400 auf zukünftig 1.800 steigern zu können.

Man kann noch hinzufügen, dass das Modell Stuttgart 21 nirgendwo in Europa kopiert wird. Das Modell Stuttgart 21 besteht ja darin, dass alle oberirdischen Gleisanlagen bei einem Hauptbahnhof aufgegeben werden und durch einen unterirdischen Engpass ersetzt werden. Wegen des um 90 Grad gedrehten Hauptbahnhofs müssen auch alle Zulaufstrecken teuer im Tunnel neugebaut werden.

Viele Städte in Europa haben ihre Bahn bereits ausgebaut oder wollen dies noch tun. Keine einzige Stadt kopiert Stuttgart 21. Statt dessen ähneln sich die Ausbauprojekte vieler Städte in Europa. Der Bestand der Bahnanlagen bleibt großteils erhalten. Es kommen dann neue Bahnsteiggleise und neue Zulaufgleise hinzu. Vielfach entsteht dadurch eine Kombilösung. Das kann in der Form sein, dass zusätzlich zum bestehenden Hauptbahnhof eine Durchmesserlinie gebaut wird. Beispiele dafür in der Umgebung von Stuttgart sind Frankfurt, München und Zürich.

Ziel in Stuttgart muss es nun sein, dass zusätzlich zum achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof ein Kopfbahnhof erhalten bleibt. Damit hätte auch Stuttgart - wenngleich mit kostspieligen Um- und Irrwegen - ebenfalls seine Kombilösung bekommen.