Die Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 zu ETCS, S-Bahn und Stadtbahn, Teil 1 von 4

Stuttgart 21 ist längst gescheitert. Wenn weiterhin versucht wird, das Projekt fertigzustellen, dann geschieht dies vor allem vor dem Hintergrund, dass man die riesige Bauruine fürchtet. 

Gibt es noch eigentliche Stuttgart 21-Befürworter? Das ist schwer zu beantworten, weil man nicht auseinanderhalten kann, ob im Einzelfall ein ehrliches Befürworten vorliegt oder ob lediglich Durchhalteparolen ausgegeben werden.

Stuttgart 21 ist das falsche Projekt am falschen Ort. Das zeigt sich je länger desto mehr. Das zeigt sich vor allem, wenn es um andere verkehrliche Belange, wie z.B. die S-Bahn, die Stadtbahn oder das neue Zugsicherungssystem ETCS geht.

Beispielhaft für die inzwischen immer deutlicher zu Tage tretenden Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 steht ein Kommentar in der Printausgabe der Stuttgarter Zeitung vom 20.03.2019, betitelt mit "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf zur Lusche"".

Im heutigen und in den folgenden Posts in diesem Blog wollen wir die in diesem Kommentar aufgestellten Thesen näher beleuchten. Ob der Autor des Kommentars, Thomas Durchdenwald, nun ein Befürworter oder ein Geger von Stuttgart 21 ist bzw. ob er Stuttgart 21 "neutral" gegenübersteht, ist ohne Belang. Fest steht, dass die Stuttgarter Zeitung als Ganzes eher pro Stuttgart 21 eingestellt ist. Ein Redaktionsleiter dieser Zeitung hat sich sogar mal damit gebrüstet, dass es Stuttgart 21 nicht gäbe, wenn die Stuttgarter Zeitung das Projekt nicht über eine längere Zeit hinweg gefördert hätte.

Im heutigen Post geht es um das Thema einer zweiten Stammstrecke für die S-Bahn sowie einer dritten Stammstrecke für die Stadtbahn.

Neue Maßgaben für Mischbetrieb auf der Flughafen-S-Bahn erschweren die Befahrbarkeit der Strecke weiter

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat neue Maßgaben für den bei der aktuellen Stuttgart 21-Planung erforderlichen Mischbetrieb auf der Strecke der
Flughafen-S-Bahn von Stuttgart-Rohr zum Flughafen festgesetzt.

Durch die neuen Maßgaben wird die Fahrbarkeit dieses Streckenabschnitts weiter erschwert. Die neuen Maßgaben kommen zu den bisher bereits in Betrieb befindlichen bzw. geplanten Engstellen für die Gäubahn in diesem Bereich noch hinzu. Bereits ohne die neuen Maßgaben wurde die Befahrbarkeit der Strecke Herrenberg-Böblingen-Rohrer Kurve-Flughafen-Fildertunnel-Hauptbahnhof und zurück für die Züge der Gäubahn hier in diesem Blog mehrfach in Frage gestellt. Mit den neuen Maßgaben wird die Befahrbarkeit weiter erschwert. Damit führt an einer Änderung der Planungen mit einer Beibehaltung der Führung der Gäubahn über Stuttgart-Vaihingen und die Panoramastrecke zu einem reduzierten Kopfbahnhof als Teil eines Kombibahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof wohl kein Weg mehr vorbei.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat mit einem Schreiben vom 28.12.2018 auf eine Anfrage des Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel geantwortet. Matthias Gastel hat diese Antwort öffentlich gemacht.

Resolution der Grünen zu Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 erfordert weitere Klarstellungen

Die Kreismitgliederversammlung der Grünen hat jetzt endlich einen Schritt hin zu einer Modifizierung und Anpassung des Projekts Stuttgart 21 unternommen. Angestrebt werden weitere Gleise zum Hauptbahnhof und ein Kombibahnhof. Als erster Schritt soll die Bahn nachweisen, dass mit Stuttgart 21 der geplante Fahrplan des Landes gefahren werden kann und dass eine Verdoppelung des Bahnverkehrs möglich ist.

Der Vorstoß der Grünen ist zu begrüßen. Allerdings wird bisher nicht genügend unternommen, um diesem Vorstoß auch zum Erfolg, sprich: zu Mehrheiten zu verhelfen. Es müssen deshalb dringend Ergänzungen und Klarstellungen zu diesem Vorstoß nachgereicht werden, damit dieser Vorstoß nicht das Schicksal unzähliger anderer Vorschläge erleidet.

1. Zusätzliche Gleise kosten Geld, das an anderer Stelle wenigstens zum Teil eingespart werden muss
Der Bund wird kaum eine große Bereitschaft zu erkennen geben, die vorgeschlagenen zusätzlichen Gleise, die zum Teil unterirdisch verlaufen werden, zu finanzieren. Denn der Bund muss ja erst einmal den Stuttgart 21-Brocken verdauen. Wie ein Damoklesschwert hängt über dem Bund die Möglichkeit, einen Teil der massiv gestiegenen Kosten von Stuttgart 21 direkt übernehmen zu müssen oder der Bahn direkt oder indirekt mit Milliarden unter die Arme zu greifen müssen.

Es ist kaum denkbar, dass unter diesen Umständen andere Regionen in Deutschland zustimmen, wenn der Bund nun erneut Milliarden für den Bahnknoten Stuttgart locker machen soll.

Deshalb bleibt nichts anderes übrig, als die vorgeschlagenen zusätzlichen Gleise über anderweitige Einsparungen bei Stuttgart 21 gegenzufinanzieren. Dafür kommen in erster Linie diejenigen Teile von Stuttgart 21 in Betracht, mit deren Bau noch nicht begonnen worden ist und die nicht zu einer Leistungssteigerung des Bahnknotens Stuttgart beitragen.

Das sind ganz konkret:
Die Rohrer Kurve
Die Führung der Gäubahn über den Flughafen
Der Mischbetrieb Gäubahn / S-Bahn zwischen Rohr und Flughafen
Der neue Flughafenbahnhof für die Gäubahn
Der Tunnel zwischen dem Flughafenbahnhof und dem Fildertunnel
Der neue zweigleisige Flughafenbahnhof für die Relation Stuttgart-Tübingen/Ulm.

Der Vorstoß der Grünen muss also ganz konkret darauf hinweisen, dass diese Elemente von Stuttgart 21 nicht gebaut werden dürfen.

Die Große Wendlinger Kurve bei Stuttgart 21: Viel Geld für die nur teilweise Beseitigung eines Engpasses

Mit zusätzlichen 100 Millionen Euro Baukosten, aufgeteilt auf den Bund, das Land BW, sowie die Regionen Stuttgart und Neckar-Alb soll die Kleine Wendlinger Kurve des Projekts Stuttgart 21 zur Großen Wendlinger Kurve ausgebaut werden.

Der Ausbau der Kleinen Wendlinger Kurve zur Großen Wendlinger Kurve beseitigt jedoch den Engpass Wendlinger Kurve nur zum Teil. Für die Neckar-Alb-Bahn, die bei der Wendlinger Kurve die NBS Wendlingen-Ulm kreuzt, bleibt die Wendlinger Kurve ein Engpass - egal ob als Kleine oder Große Wendlinger Kurve.   

Engstellen sind ein integraler Bestandteil der Projekts Stuttgart 21. Das hat seine Ursache in der Unwirtschaftlichkeit des Projekts. Es ist eben mitnichten so, dass sich - wie das in der Anfangszeit von Stuttgart 21 ganz mutige Befürworter behauptet haben - das Projekt Stuttgart 21 alleine durch die freiwerdenden Grundstücke finanziert.

Im Gegenteil ist das Projekt Stuttgart 21 so teuer, dass beim Ausbau der Bahninfrastruktur jede nur mögliche Einsparung genutzt werden muss. Von Ausbaustandards, wie man sie bei vielen anderen Bahnprojekten in Europa findet, kann Stuttgart 21 nur träumen.

Die drei Kategorien an Engstellen bei Stuttgart 21
Die Engstellen bei Stuttgart 21 lassen sich in drei Kategorien einteilen:
1. Der Hauptbahnhof mit seinen nur acht Gleisen
Diese Engstelle hat massive Folgen auf die möglichen Betriebsszenarien sowie auf die maximale Anzahl der Züge.

Geplante Sprinter-S-Bahn Weil der Stadt - Stuttgart ist weiterer Schritt zur Einrichtung eines Kombibahnhofs beim Hauptbahnhof

Na also: es geht doch!

Selbstverständlich ist mir nicht bekannt, ob beim Verband Region Stuttgart oder im Landesverkehrsministerium irgendjemand den Blog "Der Stuttgart 21-Irrtum" liest. Aber der Vorschlag des Verbands Region Stuttgart zur Einrichtung einer zusätzlichen Sprinter-S-Bahn zwischen Weil der Stadt und Stuttgart-Feuerbach greift einige der in diesem Blog vielfach gemachten Vorschläge auf.

Noch geht der Vorschlag nicht so weit, wie in diesem Blog vielfach beschreiben und als notwendig erachtet. Aber man kommt auch mit kleinen Schritten nach und nach ins Ziel.

Um was geht es?
Es geht um zwei Dinge.

Stellungnahme der Bundesregierung zum Fernbahntunnel Frankfurt zeigt die mangelnde Leistungsfähigkeit der Stuttgart 21-Zufahrt Zuffenhausen

Die Stellungnahme der Bundesregierung vom 21.12.2018 auf eine Kleine Anfrage zum Fernbahntunnel Frankfurt (Drucksache 19/6681) zeigt einmal mehr, dass die Zufahrt Zuffenhausen des Projekts Stuttgart 21 unterdimensioniert ist und dringend zweier weiterer Gleise bedarf, die in einen ca. 8gleisigen Kopfbahnhof im Rahmen eines Kombibahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof münden.

In der Anwort auf die Kleine Anfrage listet die Bundesregierung die im neuen Fernbahntunnel in Frankfurt geplanten Linien auf:

FV 6, Hamburg-Zürich, zweistündlich
FV 8, Hamburg-Stuttgart, stündlich
FV 11, Berlin-Stuttgart, zweistündlich
FV 12, Berlin-Wiesbaden, zweistündlich
FV 13, Dresden-Wiesbaden, zweistündlich
FV 16, Köln-München, stündlich
FV 17, Köln-Wien, zweistündlich
FV 46, Berlin-Basel, zweistündlich

(Weitere Fernverkehrslinien verkehren auch in Zukunft oberirdisch im bestehenden Kopfbahnhof von Frankfurt/Main.) 

12 Züge pro Stunde und Gleis ist das Ende der Fahnenstange
Das ergibt für den neuen Durchgangsbahnhof in Frankfurt zusammengenommen fünf Züge pro Stunde und Richtung. Die Bundesregierung fügt jedoch sofort an, dass mit den zunächst geplanten fünf Zügen pro Stunde und Richtung der neue Fernbahntunnel unter Frankfurt/Main noch nicht an seiner Auslastungsgrenze angelangt ist. Die Kapazität des Fernbahntunnels liegt gemäß der Bundesregierung bei mehr als 12 Zugfahrten pro Stunde und Richtung.

Was bedeutet dies nun konkret?

Ausbauschritt 2035 der Schweizer Eisenbahn versus Stuttgart 21

Am 31. Oktober 2018 hat die Regierung der Schweiz die Botschaft zum Ausbauschritt 2035 (AS 2035) des strategischen Entwicklungsprogramms Eisenbahninfrastruktur (STEP) an das Parlament der Schweiz gesandt. Das Parlament wird im Laufe des Jahres 2019 über die Botschaft beschließen.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir einige Grundsätze des Ausbauschritts 2035 betrachten und den Ausbauschritt 2035 der Eisenbahninfrastruktur der Schweiz mit dem Projekt Stuttgart 21 vergleichen. Das Ergebnis des Vergleichs soll gleich vorangestellt werden: Bei Anwendung der Grundsätze hinter dem Ausbauschritt 2035 der Eisenbahninfrastruktur der Schweiz wäre eine Umsetzung des Projekts Stuttgart 21 nicht zulässig.

Der AS 2035 soll Investitionen von 11,9 Milliarden Franken umfassen. Der Realisierungshorizont geht bis zum Jahr 2035. Hauptanteil der geplanten Investitionen hat die Beseitigung von Engpässen. Mit den geplanten Investitionen sollen die für das Jahr 2030 zu erwartenden Engpässe bei der Eisenbahninfrastruktur beseitigt werden. Um der teilweise massiv zunehmenden Nachfrage gerecht zu werden, werden auf vielen Strecken zusätzliche Halb- und Viertelstundentakte eingerichtet. Auch für den Güterverkehr sollen mehr, bessere und schnellere Angebote bereitgestellt werden. Auch die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Betriebs soll erhöht werden.

Die Mittel für den AS 2035 kommen aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF). Seit dem 01.01.2016 erfolgt der Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes ausschließlich und auf Dauer über diesen Fonds. Es gibt bereits einen ersten Ausbauschritt für die Eisenbahninfrastruktur, der in der Umsetzung ist (AS 2025). Ein dritter Ausbauschritt (AS 2045) ist bereits in der Vorplanung.

Wann werden die Stuttgart 21-Planungen für das dritte Gleis beim Stuttgarter Flughafen gestoppt?

Die Hiobsbotschaften im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 reißen nicht ab. Jetzt wurde bekannt, dass wegen der für das geplante dritte Gleis beim bestehenden Flughafenbahnhof erforderlichen Bauarbeiten die S-Bahn im Verlauf der Strecke Echterdingen-Flughafen-Bernhausen für mindestens ein Jahr stillgelegt werden muss.

Unterbrechungen wichtiger Bahnstrecken haben bei Stuttgart 21 wohl Tradition. Es fing an mit der Stadtbahn. Im Planfeststellungsbeschluss zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof hieß es noch, dass die Stadtbahn zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof/Charlottenplatz für einige wenige Wochen unterbrochen werden muss. Bevorzugt sollte diese Unterbrechung während der Ferienzeiten stattfinden. 

Tatsächlich ist die Stadtbahn nun zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof/Charlottenplatz für die Dauer von ca. sechs Jahren unterbrochen. Und das bei einem Stadtbahnnetz, das im Gegensatz zu den Netzen in fast allen anderen deutschen Großstädten nur zwei Stammstrecken aufweist.

Neue Erkenntnisse zur Panoramastrecke der Gäubahn unter dem Projekt Stuttgart 21

Die Panoramastrecke der Gäubahn zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Stuttgart-Vaihingen existiert eigentlich bereits nicht mehr. Denn die Bahn hat den Grund und Boden dieser Strecke längst an die Landeshauptstadt Stuttgart verkauft. 

Nur für eine Übergangszeit von mehreren Jahren will die Bahn auf dieser ihr gar nicht mehr gehörenden Strecke noch Bahnbetrieb stattfinden lassen, bis von Seiten der Bahn dann die Stilllegung beabsichtigt ist.

Es ist deshalb auch schwierig bis unmöglich, fachlich fundierte Aussagen zu einer möglichen Zukunft der Panoramastrecke zu erhalten, zu ihrem möglichen Sanierungsbedarf, zu den Kosten, zur Zukunft der beiden Tunnel im Verlauf dieser Strecke oder auch zu den Möglichkeiten der Modernisierung und Leistungssteigerung.

Neue Entwicklungen beim Projekt Stuttgart 21 sowie neue Erkenntnisse lassen jetzt aber erwarten, dass die Panoramastrecke der Gäubahn demnächst wohl ihre Wiederauferstehung feiern wird. Das sehen wir uns heute in diesem Blog näher an.

Wie wirkt sich Stuttgart 21 auf den Mischbetrieb S-Bahn/Regionalzüge aus?

Ein Merkmal der Stuttgarter S-Bahn ist der Mischbetrieb mit Regionalzügen und teilweise sogar Fernzügen auf verschiedenen Außenstrecken. Im heutigen Post in diesem Blog werden die Mischbetriebsstrecken im Stuttgarter S-Bahnnetz jeweils mit Bezug zu Stuttgart 21 näher betrachtet.

Das Ergebnis soll gleich vorweggenommen werden. Stuttgart 21 bewirkt unter dem Strich keine Verbesserungen für die Stuttgarter S-Bahn. Streckenabschnitten, bei denen als Folge von Stuttgart 21 Verbesserungen für die S-Bahn stattfinden, stehen andere Streckenabschnitte gegenüber, bei denen es zum Teil gravierende Verschlechterungen gibt.

Die folgenden bestehenden bzw. geplanten bzw. potenziellen Mischbetriebsstrecken sollen nachfolgend näher betrachtet werden:

• Waiblingen - Backnang
• Waiblingen - Schorndorf
• Stuttgart Hauptbahnhof - Bad Cannstatt
• Bad Cannstatt - Wendlingen
• (Rohr) - Böblingen - Herrenberg
• Rohr - Flughafen
• Weil der Stadt - Zuffenhausen

Die Auswirkungen von Mischbetriebsstrecken auf die S-Bahn sowie die Regionalzüge und teilweise auch Fernzüge können betrieblicher und verkehrlicher Natur sein. 

Betriebliche Auswirkungen gibt es potenziell bei allen Mischbetriebsstrecken insofern, dass sich Verspätungen eines S-Bahnzugs bzw. eines Regionalzugs auf die jeweils andere Zuggattung übertragen können. 

Bei allen Mischbetriebsstrecken gibt es auch verkehrliche Auswirkungen insofern, dass der Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung mit der Festlegung der Fahrtenlagen gravierend eingeengt wird. Im Einzelfall kann es weitere verkehrliche Auswirkungen geben. Das können konkret künstlich verlängerte Fahrzeiten für eine Zuggattung sein. Das kann auch der planmäßige Ausfall eines Taktzuges sein. Das kann zudem das Einlegen einer Wartezeit in einem Zwischenbahnhof wegen planmäßiger Zugüberholung sein.

Und nun zu den Strecken im Einzelnen: