Heute wurde Michael Theurer (FDP) zum Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr ernannt. Theurer ist Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Theurer stammt aus Baden-Württemberg.
Der neue Bahnbeauftragte der Bundesregierung ist explizit auch für die Umsetzung des Deutschlandtakts zuständig. Da erwartet Theurer eine Menge Arbeit - insbesondere beim Bahnknoten Stuttgart.
Aus Beiträgen und Kommentaren im Internet kann man entnehmen, dass vielfach gar nicht klar ist, was Deutschlandtakt (= Integraler Taktfahrplan) bedeutet. Deshalb hier ganz kurz der Unterschied zwischen einem Taktfahrplan und einem Integralen Taktfahrplan (= Deutschlandtakt).
Bei einem Taktfahrplan fahren Züge einer Zuggattung in einem bestimmten regelmäßigen Takt (z.B. IC jede Stunde, S-Bahn alle Viertel Stunde).
Bei einem Integralen Taktfahrplan (= Deutschlandtakt) kommt zum Taktfahrplan noch etwas hinzu. Die einzelnen Züge bedienen die gesetzten Umsteigknoten im Takt zu den Minuten 00 und/oder 30 und/oder 15 und/oder 45. Der Integrale Taktfahrplan ist deshalb ein Zielfahrplan, aus dem die für die einzelnen Bahnstrecken und für die einzelnen Bahnknoten erforderlichen Ausbaumaßnahmen abgeleitet werden.
Stuttgart 21 wurde nicht für den Deutschlandtakt gemacht
Das Projekt Stuttgart 21 verfolgt selbstverständlich Ziele. Dazu gehört aber nicht der Deutschlandtakt. Stuttgart 21 wird vielfach als Immobilienprojekt betitelt. Ein Ziel des Projekts ist es, dass möglichst alle Bahnflächen im Stuttgarter Talkessel verschwinden und einer Bebauung Platz machen.
Das zweite Hauptziel von Stuttgart 21 ist es, Hochgeschwindigkeitszüge der Magistrale Paris-Budapest bzw. der Hauptstrecke Frankfurt-München möglichst schnell durch den Bahnknoten Stuttgart zu leiten und dazuhin auch noch den Flughafen an das Fernverkehrsnetz anzuschließen.
Das waren bereits die Hauptziele von Stuttgart 21. Obwohl der Integrale Taktfahrplan seit dem Jahr 1986 in der Schweiz bereits in die Planungsphase kam, wurde im Jahr 1994 das Projekt Stuttgart 21 vorgestellt, das in jeder Hinsicht das Gegenteil eines Integralen Taktfahrplans darstellt.
Die Mindeständerungen beim Bahnknoten Stuttgart
Jetzt ist das Kind beim Bahnknoten Stuttgart in den Brunnen gefallen. Wenn man mal davon ausgeht, dass die wesentlichen Teile von Stuttgart 21 jetzt nicht mehr geändert werden können, kommen zusätzliche Maßnahmen bzw. Änderungen dort, wo dies noch möglich ist, in den Fokus.
Erste Änderung: Die Zahl der Bahnsteige im Stuttgarter Hauptbahnhof muss erhöht werden.
Um wenigstens einigermaßen für den Deutschlandtakt gerüstet zu sein, muss der Stuttgarter Hauptbahnhof zusätzlich zu den acht Bahnsteiggleisen des Tiefbahnhofs weitere Bahnsteiggleise erhalten, die in einem Ergänzungsbahnhof bereitsgestellt werden. Dafür bietet sich die Anlage eines Kopfbahnhofs orthogonal zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof an. Dieser Ergänzungsbahnhof wird vom Land BW gebaut und über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vom Bund bezuschusst. Hier muss der neue Bahnbeauftragte helfen, dass die Mittel vom Bund bereitgestellt werden und dass der Bau möglichst rasch beginnen kann.
Zweite Änderung: Der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof muss beschleunigt werden, damit die für den Deutschlandtakt erforderliche Fahrzeit von etwas unter 30 Minuten zwischen Mannheim und Stuttgart erreicht wird. Dazu ist der teure Nordzulauftunnel erforderlich. Der neue Bahnbeauftragte muss dafür sorgen, dass der Nordzulauftunnel möglichst rasch gebaut wird sowie dass der Nordzulauftunnel in die erste Priorität in BW kommt. Das bedeutet, dass der Gäubahn-Fildertunnel auf keinen Fall in den kommenden Jahrzehnten gebaut werden darf. Der Nordzulauf muss auch aus Kapazitätsgründen um zwei Gleise erweitert werden. Sollte der Nordzulauftunnel länger auf sich warten lassen, müssen zwei weitere Gleise neben die vorhandenen Gleise gelegt werden und ggf. über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bezuschusst werden.
Dritte Änderung: Der Integrale Taktfahrplan funktioniert umso besser, je mehr Zulaufstrecken an einem Knotenpunkt über eigene Gleise verfügen. Dann können vielfach die Züge gleichzeitig ein- und ausfahren. Für den Bahnknoten Stuttgart bedeutet dies, dass die Gäubahn eigene Gleise im Zulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof benötigt. Eine Einschleifung der Gäubahn in den Fildertunnel zwischen Flughafen und Hauptbahnhof darf es deshalb nicht geben. Auch der vom früheren Staatssekretär Bilger angeregte Filder-Gäubahn-Tunnel ist vor diesem Hintergrund falsch. Denn dieser Tunnel bewirkt lediglich, dass die Gäubahn keine eigenen Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof hat. Die eigenen Zulaufgleise der Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof sind bereits vorhanden in Form der Panoramastrecke. Diese Strecke ist - ggf. mit Zuschüssen aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - zu sanieren, zu modernisieren und zu beschleunigen.
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