Das Stuttgart 21-Prinzip der Flughafenanbindung wird weltweit praktisch nirgendwo angewandt

Stuttgart 21 insgesamt und die Anbindung des Stuttgarter Flughafens innerhalb des Stuttgart 21-Schemas im Besonderen sind hochproblematisch. Nirgendwo sonst auf der Welt soll ein Flughafen einen solchen Klotz ans Bein gebunden bekommen, wie das beim Stuttgarter Flughafen mit Stuttgart 21 der Fall ist. 

Mindestens 339,4 Millionen Euro* (siehe Auflistung am Ende des Artikels) soll der Flughafen für Stuttgart 21 bezahlen. Begründet wird dies damit, dass der Stuttgarter Flughafen durch Stuttgart 21 mehr Fluggäste erhält. Nicht beachtet hat man hierbei jedoch, dass der Flughafen mit einer zu Stuttgart 21 alternativen Bahnanbindung wesentlich mehr zusätzliche Fluggäste generieren kann, einer Anbindung, wie sie die erdrückende Mehrzahl der Flughäfen auf der Welt aufweist. Diese Anbindung gäbe es zudem für den Flughafen fast umsonst. Denn sie ist ungleich preiswerter als Stuttgart 21.

Wir haben zudem im Post vom 02.02.2014 in diesem Blog gesehen, dass die Flughafenanbindung im Rahmen von Stuttgart 21 sowie der enorme Betrag, den der Flughafen dafür aufwenden muss, gerade den gegenteiligen Effekt erreichen. Die Zahl der Fluggäste sinkt, weil der Flughafen durch die enorme Last von Stuttgart 21 zum teuersten Flughafen Deutschlands geworden ist und die Fluggesellschaften immer mehr Flüge dort streichen. 

Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog das Stuttgart 21-Prinzip der Flughafenanbindung näher ansehen. Dann wollen wir diesem Prinzip eine Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens gegenüberstellen, die dem Schema entspricht, wie es fast alle Flughäfen der Welt, die über eine Bahnanbindung verfügen, aufweisen.

Erfolge von Bürgerbewegungen in Bayern lassen bei Stuttgart 21 hoffen

Im Frühjahr 2013 erschien im Bergverlag Rudolf Rother ein ungewöhnlicher Wanderführer. Das Büchlein stellt 40 Wanderungen in Bayern vor, die gerettete Landschaften zum Ziel haben. Das sind Landschaften, die in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten durch Großprojekte bedroht waren und die nur durch den unermüdlichen Einsatz von Bürgerinititativen und Bürgerbewegungen sowie von NGO`s wie dem BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.) vor der Zerstörung bewahrt werden konnten.

Wir wollen heute in diesem Blog den neuen Wanderführer kurz vorstellen. Dann soll es um wichtige allgemeine Erkenntnisse gehen, die im neuen Wanderführer für den Kampf gegen zerstörerische Planungen genannt werden. Schliießlich wollen wir überlegen, welche Schlussfolgerungen sich aus diesen Erkenntnissen für Stuttgart 21 sowie für den Widerstand gegen Stuttgart 21 ergeben.

Der hier zu besprechende Wanderführer trägt den Titel "Gerettete Landschaften, 40 Wanderungen zu bayerischen Naturschutzerfolgen". Erschienen ist das 190seitige Bändchen im Bergverlag Rudolf Rother (www.rother.de) in der Reihe "Rother Wanderführer". Die ISBN-Nummer ist 978-3-7633-4438-3. Der Preis ist 14,90 Euro.

Verkehrsministerium BW handelt bei Stuttgart 21 und NBS inkonsequent

In einer Presseerklärung vom 26.12.2013 hat das Verkehrsministerium Baden-Württemberg das zukünftige Betriebsprogramm für die Rheintalbahn und insbesondere für den Abschnitt zwischen Freiburg und Basel mit dem Katzenbergtunnel bekanntgegeben. 

Wir wollen dieses Betriebsprogramm im heutigen Post in diesem Blog analysieren. Zudem werden wir einen Vergleich zwischen dem Betriebsprogramm für die Rheintalbahn sowie dem für Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm geplanten Betriebsprogramm ziehen. Hierbei werden wir feststellen, dass das Verkehrsministerium BW beim Betriebsprogramm für Stuttgart 21 und für die NBS inkonsequent handelt und hier umfassende Korrekturen erforderlich sind.

Dies sind die wesentlichen Elemente des ab 2016 geplanten Betriebsprogramms für den Streckenabschnitt Freiburg-Basel sowie den neuen Katzenbergtunnel der Rheintalbahn:

Stuttgart 21 blockiert Entwicklung des Stuttgarter Flughafens

Der Stuttgarter Flughafen gehört zu den Akteuren bei Stuttgart 21. Mit einem Betrag von mindestens 339,4 Millionen Euro (siehe Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21, der auch noch weitere, nicht monetär benannte Positionen enthält) will der Flughafen dieses Projekt mitfinanzieren. Dazu würden nach einer Fertigstellung von Stuttgart 21 weitere jährliche Betriebskostenzuschüsse kommen.

Die Geschäfte des Stuttgarter Flughafens laufen demgegenüber zur Zeit nicht besonders gut. Seit dem Jahr 2007, dem Jahr mit den bisher höchsten Passagierzahlen, geht es mit dem Stuttgarter Flughafen mehr oder weniger bergab. Die Fluggastzahlen sinken und sind inzwischen weit davon entfernt, die Zahlen von 2007 wieder zu erreichen. Noch stärker sinkt die Zahl der startenden und landenden Flugzeuge, was vom Flughafenmanagement mit dem Einsatz größerer Flugzeuge begründet wird.

Wenn es um die sinkenden bzw. wenigstens nicht weiter steigenden Passagierzahlen geht, ist das Flughafenmanagement schnell mit Begründungen und Forderungen zur Stelle. Da wird zum Beispiel die Luftverkehrsabgabe genannt. Diese Gebühr betrifft jedoch alle deutschen Flughänfen, auch die erfolgreichen Flughäfen, die weiterhin steigende Passagierzahlen aufweisen. Des weiteren wird die Bundesregierung kritisiert, dass sie zum Beispiel der erfolgreichen und massiv expandierenden Fluggesellschaft Emirates nicht gestattet, in Stuttgart zu landen. 

Mit SSB-Vorstand und Stuttgart 21-Fan Arnold aufs regionale Abstellgleis

Der Technische Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG, Arnold, hat am 02.01.2014 in der Stuttgarter Zeitung ein Interview zur Zukunft des öffentlichen Schienenverkehrs in der Region Stuttgart gegeben. Wir wollen dieses Interview heute in diesem Blog analysieren, gerade auch im Hinblick auf Stuttgart 21.

Bevor wir uns einige der Fragen und Antworten ansehen, fallen erst mal zwei allgemeine Dinge bei diesem Inteview auf.

Der Sulzbachtal-Viadukt - ein wichtiger Verkehrsmosaikstein in der Nach-Stuttgart 21-Zeit

Die Stuttgarter Zeitung berichtete am 12.01.2014 über die Baufortschritte beim Sulzbachtal-Viadukt. In diesem Bericht wird süffisant angemerkt, dass es bisher keine Proteste vor Ort gegen den Bau des Sulzbachtal-Viadukts gegeben habe, obwohl dieses Bauwerk zum Projekt Stuttgart 21 gehört.

Diese Anmerkung ist geeinget und möglicherweise bewusst lanciert worden, um Unruhe in der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 zu stiften. Gleichzeitig müssen wir hier im Sinne einer konstruktiven Kritik anmerken, dass verschiedene Reaktionen aus der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21, wie sie in Foren und Kommentaren zu diesem Zeitungsartikel teilweise zum Ausdruck gekommen sind, alles andere als hilfreich und zielführend waren. Es gilt jetzt also, einmal Ordnung in das Dickicht zu bringen, das der Sulzbachtal-Viadukt anscheinend darstellt.

SSB-Vorstand Arnold gibt bei Tunnelbau-Tagung der STUVA den "Mister Stuttgart 21"

Vom 27. bis 29. November 2013 veranstaltete die STUVA (Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen) ihre alle zwei Jahre an einem anderen Ort stattfindende Tagung unter dem Motto "Tunnel - Infrastruktur für die Zukunft" in Stuttgart. Auf dieser Tagung hielt der Technische Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG, Wolfgang Arnold, einen Vortrag mit dem Titel "Ertüchtigung des Bahnknotens Stuttgart - Maßnahmen und Auswirkungen". Co-Vortragender war Stefan Penn von der DB Projektbau GmbH. 

Obwohl der Begriff Stuttgart 21 im Titel des Vortrags nicht vorkam, handelte der Vortrag selbstverständlich ausschließlich und gerade von Stuttgart 21. Wir müssen jetzt hierzu in diesem Blog mehrere dringende Fragen stellen.

1. Was hat ein politischer Vortrag (Propaganda für Stuttgart 21) auf einer Tagung der STUVA zu suchen, die sich schwerpunktmäßig mit Grundlagenforschung und Spezialuntersuchungen auf den Gebieten des unterirdischen Bauens beschäftigt?

2. Was hat der Vorstand der SSB mit Stuttgart 21 zu tun? Ist der Vorstand der SSB befugt, Propaganda für Stuttgart 21 zu machen?

3. Wie ist die Propaganda von Arnold für Stuttgart 21 vor dem Hintergrund des schlechten strukturellen Zustands des Stuttgarter Stadtbahnnetzes sowie der ungünstigen Zukunftsaussichten des Stadtbahnsystems zu bewerten?

4. Welche Rolle spielt die Politik und insbesondere der Aufsichtsrat der SSB als Kontrollinstrument und Richtungsgeber in diesem Zusammenhang?

Finanzierung des Leipziger Citytunnels könnte auf baldiges Ende von Stuttgart 21 hindeuten

Der am 14.12.2013 eröffnete Citytunnel in Leipzig sowie das Projekt Stuttgart 21 haben Gemeinsamkeiten und Unterschiede. Sowohl die Gemeinsamkeiten als auch die Unterschiede könnten darauf hindeuten, dass Stuttgart 21 im Gegensatz zum Leipziger Citytunnel nicht fertiggebaut, sondern in absehbarer Zeit gestoppt wird.

Kommen wir zunächst zu den wesentlichen Gemeinsamkeiten zwischen dem Leipziger Citytunnel und Stuttgart 21. 

• Beide Projekte sind nicht Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans.
• Die Bahn wollte bzw. will beide Projekte eigentlich nicht haben.
• Bei beiden Projekten musste/muss das betroffene Bundesland mit mehr oder weniger großen Zuschusszahlungen die Bahn zum Bau drängeln.

Es gibt jedoch zwischen dem Leipziger Citytunnel und Stuttgart 21 auch zwei große Unterschiede, auf die wir gleich zu sprechen kommen. Wenden wir uns zunächst der Finanzierung des Leipziger Citytunnels zu.

Zürcher S-Bahn 2G (2. Generation) zeigt die Absurdität von Stuttgart 21

Am 9. Februar 2014 werden die Schweizer Stimmbürger über ein großes Investitionspaket zum weiteren Ausbau der Eisenbahn in der Schweiz bis zum Jahr 2030 abstimmen. Zu diesem Paket gehören auch weitere Investitionen in den Ausbau der Zürcher S-Bahn mit dem Arbeitstitel "Zürcher S-Bahn 2G (2. Generation)".

Diese für den öffentlichen Verkehr wegweisende Abstimmung ist ein willkommener Anlass, hier in diesem Blog noch einmal auf die fundamentalen Unterschiede in Bezug auf den Bahnausbau in der Schweiz sowie in der Region Stuttgart mit dem Projekt Stuttgart 21 hinzuweisen und die Absurdität von Stuttgart 21 herauszustellen. Dies lässt sich gliedern in die drei Kapitel Bestand, aktuelle Entwicklungen sowie Planung.

Großer Variantenvergleich: Stuttgart 21 schneidet schlecht ab

Stuttgart 21 kam wie eine Explosion über Stuttgart herein. Mit einem gewollten Überraschungseffekt wurde das Projekt im Jahr 1994 der Öffentlichkeit präsentiert. In der Zeit danach wurde das Projekt schnell als alternativlos dargestellt. Und es ist kein Zufall, dass das Projekt gerade im Jahr 1994 kurz nach der sogenannten Bahnreform vorgestellt wurde. Denn drei Jahre vor der Bahnreform kam mit Heinz Dürr zum ersten Mal in der Geschichte der deutschen Eisenbahn ein Mann an die Spitze der Bahn, der kein Eisenbahner, sondern einer jener neuzeitlichen Manager war. Sobald die Bahnreform unter Dach und Fach war, hatte dieser Heinz Dürr freie Hand, sein Grundstücksverwertungsprojekt Stuttgart 21 zu präsentieren.

Wir machen heute in diesem Blog ein Experiment. Wir bilden den Planungsprozess zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach, wie er normalerweise ablaufen muss. Und an erster Stelle eines solchen Planungsprozesses stehen die Formulierung eines Pflichtenhefts und ein Variantenvergleich.

Es stehen im heutigen Post in diesem Blog sechs Varianten zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zum Vergleich an. Diese sechs Varianten sollen an Hand von fünf betrieblichen bzw. verkehrlichen Kriterien verglichen werden. Bauliche Kriterien und Kostenkriterien kommen heute erst mal nicht zur Anwendung.

Die fünf Bewertungskriterien werden gewichtet, weil nicht alle fünf Kriterien gleich bedeutend sind. Pro Kriterium wird eine Punktzahl von eins bis fünf vergeben, die anschließend gewichtet wird. Fünf Punkte bedeutet, dass die jeweilige Variante das jeweilige Kriterium optimal erfüllt. Null Punkte bedeutet, dass das Kriterium nicht erfüllt wird.