Fahrerlose U-Bahn wirkt den Nachteilen von Bahntunneln teilweise entgegen

Bahntunnel sind teuer im Bau und im Unterhalt sowie sicherheitlich problematisch (z. B. Brände).

Bei klassischen U-Bahnen (= unabhängigen Bahnen) kann diesen Nachteilen zum Teil dadurch entgegengewirkt werden, dass sich diese Bahnen für den fahrerlosen Betrieb eignen. Der fahrerlose Betrieb spart nicht nur eine Menge Kosten, sondern ermöglicht auch Zugfolgen bis 100 Sekunden. Der fahrerlose Betrieb wirkt auch dem heute eklatanten Fahrermangel entgegen.

Stuttgart 21 kann davon nicht profitieren. Weltweit jedoch sind die fahrerlosen U-Bahnen im Kommen. Deutschland hängt mal wieder hinterher. Alleine in Europa gibt es bereits zahlreiche fahrerlose U-Bahnen, mehr als man beim ersten Blick denkt.

Einige Städte mit fahrerlosen U-Bahnen und Bahnsteigtüren in Betrieb, im Bau oder in konkreter Planung:

Kopenhagen, Paris, London, Turin, Mailand, Lille, Toulouse, Hamburg, Nürnberg, Lyon, Rennes, Thessaloniki, Rom, Lausanne, Wien, Athen. 

In Deutschland gibt es bisher nur in Nürnberg eine fahrerlose U-Bahn. Sie ist jedoch ein Außenseiter, indem es dort keine Bahnsteigtüren gibt. Statt dessen wird über Radar geprüft, ob der Fahrweg frei von Hindernissen ist. Fast alle fahrerlosen U-Bahnen auf der Welt sind mit Bahnsteigtüren ausgestattet und damit nichts anderes als ein horizontaler Aufzug.   

Als nächste Stadt in Deutschland tritt nun Hamburg in den Fokus der fahrerlosen U-Bahn. Zunächst sollen Teile der U2 und der U4 für den fahrerlosen Betrieb umgerüstet werden. Die im Bau befindliche U5 soll von Anfang an fahrerlos fahren.

Stuttgart kann weder bei Stuttgart 21, noch bei der S-Bahn, noch bei der Stadtbahn mit dem fahrerlosen Betrieb punkten und bleibt damit gegenüber anderen Städten zurück.  

Verkehrsknotenpunkt München-Hbf wird ausgebaut - Verkehrsknotenpunkt Stuttgart-Hbf wird rückgebaut

In der Website "Deutsches Architekturforum" wird in einem Beitrag vom 02. Juni 2023 die Bahn zitiert, wonach der Münchner Hauptbahnhof zukünftig ca. 850.000 Fahrgäste pro Tag bewältigen soll. Damit wäre der Münchner Hauptbahnhof der größte öffentliche Verkehrsknotenpunkt Europas.

Im Gegensatz dazu wird der Verkehrsknotenpunkt Stuttgart-Hauptbahnhof zurückgebaut, indem nach den neuesten Planungen verschiedene S-Bahnen und Regionalverkehrszüge über ein sogenanntes Tangentendreieck am Stuttgarter Hauptbahnhof vorbeifahren sollen.

Was für ein Unterschied! München spielt ganz klar in einer anderen Liga als Stuttgart. Und die für die Stuttgarter Misere verantwortlichen Politiker finden das auch noch gut.

Wir haben uns hier in diesem Blog schon des Öfteren mit dem Münchner Hauptbahnhof beschäftigt. Die Zahl von 850.000 Fahrgästen pro Tag gilt für die Zeit nach Fertigstellung der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn sowie der U9, der vierten Stammstrecke der Münchner U-Bahn.

So sieht es dann mit den Gleisen im Knotenpunkt München Hauptbahnhof aus:

Holzkirchner Flügelbahnhof: wird aufgegeben

Kopfbahnhof: 16 Bahnsteiggleise

Starnberger Flügelbahnhof: 10 Bahnsteiggleise

Münchner S-Bahn erste Stammstrecke: 2 Bahnsteiggleise

Münchner S-Bahn zweite Stammstrecke: 2 Bahnsteiggleise

Münchner U-Bahn zweite Stammstrecke: 4 Bahnsteiggleise

Münchner U-Bahn dritte Stammstrecke: 2 Bahnsteiggleise

Münchner U-Bahn vierte Stammstrecke: 4 Bahnsteiggleise

Summe: 40 Bahnsteiggleise

 

Im Vergleich dazu der Knotenpunkt Stuttgart Hauptbahnhof:

S21-Durchgangsbahnhof: 8 Bahnsteiggleise

S-Bahn: 2 Bahnsteiggleise

Stadtbahn: 4 Bahnsteiggleise

Summe: 14 Bahnsteiggleise

 

Na, das ist doch ein Unterschied! Man kann nur hoffen, dass in Stuttgart und in Baden-Württemberg bald eine neue Politikergeneration das Sagen hat, Politiker, die nichts mehr mit Stuttgart 21 zu tun haben und die diesbezüglich auch keine Gesichtswahrungsreflexe mehr haben. Es sollten zudem Politiker sein, die Interesse an der Bahn haben, die an einer attraktiven Landeshauptstadt Stuttgart interessiert sind und die den Bahnknoten Stuttgart ganz klar stärken wollen.  

Verkehrs-Hin-und-Her auf Mallorca: Vorbild für Stuttgart 21?

Auf den Balearen, auf Mallorca und in vielen Gemeinden dort steht ein Regierungswechsel ins Haus. Das führt zu einer Fortsetzung des Verkehrs-Hin-und-Her auf Mallorca. Ist dies das Vorbild für die zukünftige Entwicklung von Stuttgart 21?

Am vergangenen Wochenende fanden in vielen spanischen Regionen sowie Kommunen Wahlen statt. Auf der Insel Mallorca wurde die linksgerichtete Regierung abgewählt. Sie wird wohl durch eine Regierung aus Bürgerlichen und Rechten ersetzt. In Spanien finden solche Regierungswechsel überdurchschnittlich oft statt. Da viele Projekte gerade auch im Verkehrssektor länger als eine Legislaturperiode bis zur Fertigstellung benötigen, führt dies zu einem Verkehrs-Hin-und-Her sowie zu einem Wirrwarr.

Die bisherige Regierung von Mallorca hat auf Palmas Ringautobahn (eine der stärkstbelasteten Autobahnen Europas) Tempo 80 eingeführt. Die zukünftige Regierung hat schon angekündigt, das Tempolimit sofort wieder aufzuheben.

Die bisherige Regierung hat ein Touristenmoratorium eingeführt. Die neue Regierung will das sofort wieder aufheben.

Die bisherige Regierung hat eine Kreuzfahrtschiffzahl-Obergrenze im Hafen von Palma eingeführt. Die neue Regierung will davon nichts mehr wissen.

Die bisherige Regierung hat den Bau der Straßenbahn vom Flughafen nach Palma beschlossen. Die neue Regierung will die Planung und den Bau der Straßenbahn sofort stoppen.

Es gibt viele Beispiele aus der Vergangenheit für dieses Wirrwarr, z.B. die Bahnstrecke von Manacor nach Arta auf der Insel Mallorca. Eine frühere linke Regierung beschloss den Bau dieser Bahnstrecke. Eine nachfolgende rechte Regierung stoppte den Bau und wandelte die Bahnstrecke in einen Fahrradkorridor ("Via Verde") um. Eine nachfolgende linke Regierung nahm die Planungen für den Bau der Bahnstrecke wieder auf. Die jetzt kommende rechte Regierung wird den Bau der Bahnstrecke bestimmt wieder stornieren.

Und was ist mit Stuttgart 21?

Man hat den Eindruck, dass solche häufigen und drastischen Regierungswechsel bei Stuttgart 21 gar nicht nötig sind. Es reicht hier schon aus, wenn die Grünen jeweils an der Macht sind. So fand ein Ergänzungsbahnhof zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof Eingang in den Koalitionsvertrag der BW-Regierung. Das sind so ziemlich die höchsten Weihen, die ein Projekt erhalten kann. Das Projekt ist wichtig genug, in den Koalitionsvertrag aufgenommen zu werden. Zudem bekennen sich damit gleich zwei Parteien (Grüne und CDU) zu diesem Projekt.

 

Das hält Baden-Württembergs Landesverkehrsminister Hermann nicht davon ab, nur ein bis zwei Jahre nach Beginn der Legislatur das Projekt wieder zu canceln. Er hätte sich davon überzeugen lassen, dass ein anderes Projekt besser sei.

 

Die CDU wäre gut beraten, mit einem solchen Verkehrsminister keine Verträge mehr auszuhandeln. Für Stuttgart 21 verheißt dies nichts Gutes. Es steht eine jahrzehntelange, spanische Hängepartie ins Haus.        

  

Stuttgarter Hauptbahnhof: Potenzial als größter Regionalverkehrsknoten Deutschlands

Der Stuttgarter Hauptbahnhof hat das Potenzial, zum größten Regionalverkehrsknoten Deutschlands zu werden. Hierzu ist allerdings ein Ergänzungsbahnhof zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof unabdingbar.

Das sollte nicht nur diejenigen interessieren, die an einer möglichst attraktiven Eisenbahn interessiert sind. Das müsste auch für alle von Bedeutung sein, die an einer guten Entwicklung der Region Stuttgart interessiert sind sowie für diejenigen Lokalpatrioten, die es immer wieder gerne sehen, wenn Stuttgart oder die Region Stuttgart vordere Plätze in irgendwelchen Rankings belegen.

Wie aber ist die potenzielle Spitzenposition Stuttgarts als Deutschlands Regionalverkehrsknoten Nummer eins herzuleiten?

Zunächst mal muss man die Lage Stuttgarts nennen. Stuttgart liegt nahe des geographischen Mittelpunkts eines der größten Flächen-Bundesländer Deutschlands. Keine andere Landeshauptstadt oder Großstadt in Deutschland hat innerhalb ihres Bundeslands eine so zentrale Lage wie Stuttgart.

Dann muss man die Regionalverkehrsstrecken betrachten. Die folgenden Regionalverkehrsstrecken laufen sternförmig auf Stuttgart zu:

Ulm - Göppingen - Stuttgart

Ulm - Merklingen - Stuttgart

Sigmaringen  -Flughafen - Stuttgart

Sigmaringen - Plochingen - Stuttgart

Singen (Hohentwiel) - Stuttgart

Calw - Stuttgart

Karlsruhe - Stuttgart

Heidelberg - Stuttgart

Heilbronn - Stuttgart

Schwäbisch Hall - Stuttgart

Aalen - Stuttgart 

 

Elf Regionalverkehrsstrecken führen also auf den Stuttgarter Hauptbahnhof zu. Auch das ist ein Rekord in Deutschland.

 

Dann muss man die Stärke der einzelnen Regionalverkehrsstrecken betrachten. Die auf Stuttgart zuführenden Regionalverkehrsstrecken sind wegen der dichten Besiedlung und der Stärke der Metropolregion Stuttgart überdurchschnittlich stark. Die Strecke von Tübingen über Plochingen nach Stuttgart ist sogar die stärkste Regionalverkehrsstrecke Deutschlands. Das führt dazu, dass viele Regionalverkehrsstrecken im Umfeld von Stuttgart sogar zwei Taktverkehre aufweisen, einen langsamen Taktverkehr (Metropolexpress) und einen schnellen Taktverkehr (IRE).

Schätzen wir mal ganz grob die Zahl der Regionalzüge. Bei einem Halbstundentakt jeweils mit schnellen und langsamen Regionalzügen auf fast allen Strecken ergäbe sich bereits eine Zahl von 40 ankommenden und 40 abfahrenden Regionalzügen pro Stunde im Stuttgarter Hauptbahnhof. Führte man auf einigen Strecken den Viertelstundentakt ein, schnellte diese Zahl weiter in die Höhe.

 

Dafür aber braucht man unbedingt den Ergänzungsbahnhof. Wie viele Gleise dieser Ergänzungsbahnhof aufweisen muss, lassen wir heute mal offen. Denn dieser Bahnhof müsste auch Aufgaben für die S-Bahn übernehmen.

 

Also: Stuttgart mit seinem Hauptbahnhof könnte bundesweit punkten. Nicht mit der Magistrale Paris - Bratislava. Nicht mit der ICE-Anbindung des Stuttgarter Flughafens. Nicht mit einem Großflughafen Stuttgart. Aber mit dem größten Regionalverkehrsbahnhof Deutschlands.

 

Was für eine Perspektive! Alle Politiker in der Region Stuttgart sind eingeladen, die notwendigen Schritte hierfür nun einzuleiten. 

 

  

Stuttgart 21-Rosenstein: Sofort stoppen!

Bereits im Post vom 21. April 2023 in diesem Blog haben wir uns mit dem Neubaugebiet Rosenstein von Stuttgart 21 beschäftigt.

Bereits damals war klar: Die Landeshauptstadt Stuttgart muss das für das Neubaugebiet Rosenstein abgestellte Personal sofort von dort abziehen und statt dessen alle verfügbaren Kräfte in die Entwicklung von Bestandsgebieten vorhalten.

Die Ausgabe 347 des "Immobilienbriefs Stuttgart" vom 09.05.2023 scheint die Notwendigkeit dieser Vorgehensweise zu bestätigen. Demnach "erklären schon lange viele Bauträger, dass sie in der Landeshauptstadt nicht mehr bauen wollen". Als Grund wird angegeben, dass die Genehmigungspraxis besonders rigide sei. Es kommt noch hinzu, dass das vom Gemeinderat forcierte Innenentwicklungsmodell mit einem Anteil von 50 Prozent geförderter Wohnungen für Investoren nicht attraktiv sei.

Jetzt kommt so langsam Licht ins Dunkel. In der Landeshauptstadt Stuttgart werden nicht deshalb so wenig Wohnungen gebaut, weil dort Platzmangel herrscht. Vielmehr sind die Stadtverwaltung und der Gemeinderat verantwortlich für die Misere. Tausende und Abertausende Wohnungen könnten in Bestandsgebieten gebaut werden und gleichzeitig diesen Gebieten einen urbanen Entwicklungsschub bescheren, wenn die Landeshauptstadt Stuttgart eine bessere Wohnungsbaupolitik betreiben würde.

Was ist mit Stuttgart 21-Rosenstein?

Vor diesem Hintergrund ist eine Bebauung des Gebiets Rosenstein unnötig und falsch. Wenn in Stuttgart kaum mehr neue Wohnungen gebaut werden, würde dies auch für das Gebiet Rosenstein gelten. Jede weitere Planung für das Gebiet Rosenstein ist vor diesem Hintergrund hinausgeworfenes Geld. Die verfügbaren Resourcen müssen dafür verwendet werden, dass die hausgemachten Wohnungsbaufehler der Landeshauptstadt Stuttgart geheilt werden.

 

Und es gibt noch einen Grund für die Forderung nach einem Verzicht auf das Baugebiet Rosenstein: Das Baugebiet Rosenstein behindert die Entwicklung eines attraktiven Bahnknotens Stuttgart. Hierzu werden ein Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof, die Beibehaltung der Panoramastrecke der Gäubahn mit Einführung in den Ergänzungsbahnhof sowie die Einführung der S-Bahnstrecken von Bad Cannstatt und vom Nordbahnhof in den Ergänzungsbahnhof benötigt.

 

Stuttgart schlittert in zwei Miseren gleichzeitig

Stuttgart muss sich zur Zeit also mit zwei Miseren gleichzeitig herumschlagen. Einerseits geht es mit dem Wohnungsbau nicht mehr voran. Andererseits behindert die Landeshauptstadt Stuttgart einen attraktiven Bahnknoten Stuttgart. So etwas habe ich bisher bei keiner anderen Großstadt in Europa beobachtet.

 

   

Stadtbahnlinie U34: Wegen Stuttgart 21 eingerichtet, wegen Stuttgart 21 wieder stillgelegt

Als Folge der Stuttgart 21-bedingten Streckenunterbrechung der Stuttgarter Stadtbahn zwischen den U-Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof hat man die Stadtbahnlinie U34 eingerichtet.

Als Folge der Stuttgart 21-bedingten Mega-Streckenunterbrechung bei der Bahn zwischen Waiblingen und Bad Cannstatt wurde die Stadtbahnlinie U34 jetzt für die Dauer von knapp zwei Monaten wieder stillgelegt.

Deutlich kann man kaum mehr zeigen, dass das Projekt Stuttgart 21 alles Mögliche beinhaltet, nur nicht eine bessere Mobilität für die Menschen in Stuttgart, in BW und in Deutschland.

Kommen wir kurz zu den Details, die für nicht in Stuttgart lebende oder arbeitende Leserinnen und Leser relativ kompliziert sein dürften.

Stadtbahnstrecke zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof jahrlang unterbrochen

Als Folge von Stuttgart 21 muss die Stadtbahnstrecke zwischen den U-Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof für mehrere Jahre unterbrochen werden. Die Unterbrechung begann Ende 2017. Die Wiederinbetriebnahme ist nach heutigem Stand für Ende 2023 vorgesehen. Das wären dann unsagbare sechs Jahre Unterbrechung.

 

Als Folge der Streckenunterbrechung musste die Stadtbahnlinie U14 anders geführt werden. Die U14 hatte bisher die wichtige Aufgabe, den Stadtbezirk Süd an die S-Bahn und an den Hauptbahnhof anzubinden. Nun übernahm die U34 die Aufgabe, den Stadtbezirk S-Süd an die S-Bahn (Rotebühlplatz / Stadtmitte) anzubinden. Eine direkte Anbindung von S-Süd an den Hauptbahnhof konnte jedoch nicht mehr eingerichtet werden.

 

Nun verliert S-Süd auch noch die direkte Anbindung an die S-Bahn

Als Folge der relativ kurzfristig angekündigten, Stuttgart 21-bedingten Mega-Streckensperrung zwischen Waiblingen und Bad Cannstatt hat die Stuttgarter Straßenbahnen AG die neue Stadtbahnlinie U21 eingerichtet, um die U1 zu entlasten und die von der Bahn auf die Stadtbahn wechselnden Fahrgäste aufzunehmen. 

 

Wegen zu weniger Fahrzeuge und / oder wegen Leistungsproblemen bei der Endhaltestelle Vogelsang können jedoch die U21 und die U34 nicht gleichzeitig verkehren. Also wurde kurzerhand die U34 eingestellt mit der Folge, dass der Stadtbezirk Stuttgart-Süd jetzt nicht nur nicht an den Hauptbahnhof, sondern nicht einmal mehr an die S-Bahn angebunden ist.

 

Stadtbahn-Rekord-Chaos

Da ich in Stuttgart geboren bin und die meiste Zeit in Stuttgart gelebt habe, kann ich sagen, dass das durch Stuttgart 21 ausgelöste Stadtbahnchaos das wohl größte seit Bestehen der Stadtbahn ist. Ein größeres Chaos gab es nur noch im Jahr 1972, als sich Dutzende Straßenbahnzüge vor der ersten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn stauten, sowie im Jahr 1970, als sich vor der eingleisigen Baustelle bei der U-Haltestelle Marienplatz so viele Fahrzeuge aus beiden Richtungen stauten, dass es zu Wartezeiten von einer halben Stunde kam und die Fahrgäste aus den jeweils letzten Zügen ausstiegen, an der Fahrzeugschlange entlangliefen und in den ersten wartenden Zug wieder einstiegen.

 

Das Reizwort Stuttgart 21 wird vermieden

Bahn, Stadtverwaltung, SSB und die Mehrzahl der Medien vermeiden tunlichst im Zusammenhang mit dem jüngsten Stadtbahn-Chaos das Reizwort Stuttgart 21.

 

Man hätte es vermeiden können, wenn die Landesregierung die viel zu kurzfristig angekündigten Streckensperrungspläne der Bahn abgelehnt hätte. Statt dessen hätte ein neues Signalsystem unter Betrieb und mit wesentlich längeren Bauzeiten eingerichtet werden müssen.

Hat Landesverkehrsminister Hermann den optimalen Zeitpunkt für einen Rückzug bereits verpasst?

Es scheint ein Grundgesetz der Politik zu sein, dass die Mehrzahl der Politiker den optimalen Zeitpunkt für einen Rückzug verpasst. Dazu scheint jetzt auch Landesverkehrsminister Hermann zu gehören.

Zuerst bearbeitet er die CDU und überzeugt sie, den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof in den Koalitionsvertrag zu schreiben.

Dann "lässt er sich überzeugen" und storniert mir nichts dir nichts den Ergänzungsbahnhof wieder. Als Ersatz kommt er mit der Schnapsidee eines Tangentendreiecks.

 

Dann verzichtet er darauf, die Mega-Streckensperrungen der Bahn zu verhindern und verursacht dadurch ein Mega-Chaos.

 

Mal sehen, ob die in Bremen zu beobachtende Wählerwanderung demnächst auch Baden-Württemberg erfasst. 

  

Kürzer Duschen oder Waschlappen versus Flugrekord von Landesverkehrsminister Hermann

Die Grünen werden nicht müde, die Bevölkerung in Sachen Energiesparen zu belehren. Im Kontrast dazu steht der Flugrekord des Grünen Landesverkehrsministers Hermann.

Der Grüne Bundeswirtschaftsminister Habeck ließ die Bevölkerung wissen, dass er jetzt kürzer als früher dusche. Ministerpräsident Kretschmann empfahl der Bevölkerung, doch an Stelle zu duschen sich mit dem Waschlappen zu reinigen.

Im Gegensatz dazu wurde nun bekannt, dass der Grüne Landesverkehrsminister Hermann im vergangenen Jahr so viel geflogen ist wie kein anderes Mitglied der Landesregierung. Er brachte es auf 30 Flüge.

Da muss man schon Fragen stellen. Warum ist das Ressort von Hermann in der Landesregierung so wichtig, dass Hermann so oft fliegen muss? Was hat Hermann mit dem vielen Fliegen erreicht? Ist dadurch irgendetwas besser geworden? Hat sich beim Bahnknoten Stuttgart mit Stuttgart 21 durch die Vielfliegerei etwas zum Guten gewendet?

Die Antwort auf die letzte Frage muss lauten: Nein! Im Gegenteil. Durch die Stornierung des Ergänzungsbahnhofs seitens Hermann muss man auch noch die letzten Hoffnung fahren lassen, dass Stuttgart 21 noch irgendwie zu retten ist.

Vor einigen Jahren habe ich gelesen (Quelle ist mir leider nicht mehr bekannt), dass die Parteigänger der Grünen von allen Parteien am Meisten fliegen. 

Es gibt aber auch noch eine gute Nachricht. Diejenige Grüne Ministerin im Landeskabinett, die unter anderem das Thema Biodiversität vertritt, ist im vergangenen Jahr nur zweimal dienstlich geflogen. Mal sehen, ob Ministerin Walker mit der Erweiterung des Nationalparks Schwarzwald, der Erweiterung des Biosphärenreservats Schwäbische Alb, der Schaffung des neuen Biosphärengebiets Oberschwaben sowie mit der Umsetzung des Zwei-Prozent-Wildnis-Ziels mehr Erfolg hat als Minister Hermann mit Stuttgart 21.    

Die Interregio-Kurve - ein weiterer Engpass für Stuttgart 21

Im März 2023 wurde die sogenannte Interregio-Kurve von Stuttgart 21 fertiggestellt. Dieses Bauwerk stellt einen weiteren Engpass für Stuttgart 21 dar.

Wo ist die Interregio-Kurve?

Die Interregio-Kurve befindet sich in Stuttgart-Bad Cannstatt. Sie stellt eine Verbindung her von Waiblingen zum Wartungsbahnhof Untertürkheim sowie zum Untertürkheimer Tunnel von Stuttgart 21. Zudem dient sie dem Güterverkehr von Waiblingen zum Rangierbahnhof Kornwestheim. Diese Güterverkehrszüge müssen beim Wartungsbahnhof Kopf machen und ihre Fahrtrichtung ändern. Die letztgenannte Funktion gab es bisher bereits.

 

Woher kommt der Name "Interregio-Kurve"?

Als Stuttgart 21 geplant wurde, gab es noch die Interregio-Züge im Rahmen des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs der Bahn. Unter anderem gab es eine Interregio-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg. Die Züge dieser Linie hätten die Interregio-Kurve benutzen müssen. 

 

Nach der Einstellung des Interregios führte die Bahn als Ersatz den Intercity Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg ein. Diese Züge müssten, sollte es die Linie auch weiterhin geben, über die Interregio-Kurve geführt werden.

 

Warum ist die Interregio-Kurve ein Engpass?

Die Interregio-Kurve ist nur eingleisig (über 700 Meter Länge). Zudem gibt es höhengleiche Gleiskreuzungen.

 

Ein Zug von Waiblingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof über die Interregio-Kurve befährt zunächst eine höhengleiche Gleiskreuzung mit den Regionalzügen von Bad Cannstatt. Dem schließt sich eine höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn von Bad Cannstatt nach Waiblingen an. Gleichzeitig befährt der Züge eine längere eingleisige Strecke.

 

Ein Zug von S-Hauptbahnhof nach Waiblingen befährt zunächst eine längere eingleisige Strecke. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn von Bad Cannstatt. Dann muss sich der Züge in das Regionalverkehrsgleis von Bad Cannstatt einfädeln.

 

Das ist also ein massiver Engpass. Der Engpass ähnelt dem Stuttgart 21-Filder-Murks, der ja inzwischen wegen Unfahrbarkeit aufgegeben wurde.

 

Was ist mit den vom Land zu bestellenden Regionalzügen?

Das Land BW wird keine Regionalzüge über die Interregio-Kurve fahren lassen, vermutlich wegen des Engpasses. Regionalzüge von Ludwigsburg nach Waiblingen oder von Karlsruhe nach Aalen usw. wird es somit bei Stuttgart 21 nicht geben. Die Interregio-Kurve ist somit eines von mehreren bzw. vielen Beispielen dafür, dass Stuttgart 21 mit den jetzt geplanten 32 Züge pro Stunde im Hauptbahnhof bereits überlastet ist.

 

Was ist mit dem Intercityzug?

Mal abwarten, ob die Bahn weiterhin einen IC Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg fahren wird. Falls ja, hätte dieser IC im Bereich der Interregio-Kurve einen massiven Engpass.  

Gäubahn wird unterbrochen - Gäubahn-Konkurrenz wird ausgebaut

Während der Gäubahn als Folge von Stuttgart 21 eine jahrzehntelange Unterbrechung ihrer Führung zum Stuttgarter Hauptbahnhof droht, wird ihre Konkurrenz - die Autobahn A 81 und ihr Umfeld - immer weiter ausgebaut.

Am heutigen 3. Mai 2023 wurde die neue Anschlussstelle Rottenburg der A 81 in Betrieb genommen. Die Ausbaumaßnahme kostete 12 Mio. Euro. Die Bauzeit betrug 1,5 Jahre. 

Die neue Anschlussstelle Rottenburg ist als Kleeblatt ausgebildet. Damit ist sie wesentlich leistungsfähiger als bisher. Bei der Anschlussstelle Rottenburg kreuzt die B 28 die A 81. Bisher gab es im Verlauf der B 28 Lichtsignalanlagen. Darauf kann jetzt verzichtet werden. Die B 28 wurde zudem zwischen der Anschlussstelle Rottenburg und dem Gewerbegebiet Bondorf-Süd vierspurig ausgebaut.

Erfahrungsgemäß führt eine höhere Leistungsfähigkeit einer Straße zu Mehrverkehr und Neuverkehr. Die Beseitigung eines Engpasses führt zudem dazu, dass sich an anderer Stelle ein neuer Engpass auftut, der dann ebenfalls beseitigt werden muss usw. Unterbrechungen des Verkehrs auf der A 81 gab es während der Bauzeit nicht - auch dies ein Gegensatz zur Gäubahn.

Am 8. Mai 2023 verhandelt das Verwaltungsgericht Stuttgart zum ersten Mal über Stuttgart 21

Am Montag, den 8. Mai 2023 findet der erste Termin zur mündlichen Verhandlung über die Klagen der DB AG u. a. gegen das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart, den Verband Region Stuttgart und die Flughafen Stuttgart GmbH wegen der Finanzierung der Mehrkosten für das Projekt Stuttgart 21 statt.

Das teilt das Verwaltungsgericht Stuttgart auf seiner Website mit. 

Die Verhandlung ist öffentlich. Konkret verhandelt die 13. Kammer des Verwaltungsgerichts ab 13:30 Uhr im Sitzungssaal 5 des Gerichtsgebäudes in der Augustenstraße 5, 70178 Stuttgart. Im Sitzungssaal 5 stehen ca. 85 Sitzplätze für Zuhörer zur Verfügung. Davon sind 15 Sitzplätze für Medienvertreter reserviert. Die Verhandlung wird auch in den Sitzungssaal 4 übertragen. Dort stehen weitere 50 Sitzplätze zur Verfügung. 

Kommentar

Das Verfahren zu Stuttgart 21 vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart dürfte zu den interessantesten Gerichtsverfahren überhaupt gehören. Denn wir haben es bei Stuttgart 21 mit einer Materie zu tun, die in politischer, finanzieller und verkehrlicher Hinsicht einen absoluten Ausnahmefall bzw. Außenseiterfall darstellt. Eine zweites Projekt Stuttgart 21 dürfte demnach kaum jemals zu erwarten sein.

 

Der Streitfall um die Finanzierung der Mehrkosten ist einer der Schatten, die sich über Stuttgart 21 legen. Von daher ist es möglich, dass die Verfahrensbeteiligten alles daransetzen, den Streitfall auf niedriger Ebene köcheln zu lassen und soweit wie möglich hinzuziehen. Hier sollte die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 entgegenwirken und eine deutliche Öffentlichkeit herstellen.