Stuttgart 21 - Zufahrt Zuffenhausen: ein Offenbarungseid

Dies ist nun bereits der dritte Post zum Thema der Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof. In den beiden vorangegangen Posts haben wir ja gesehen, dass die bestehende Situation beim Kopfbahnhof Stuttgart gar nicht so schlecht ist wie manchmal behauptet. Weiter wurde klar, dass die Zufahrten zum Kopfbahnhof Stuttgart mit einem Bruchteil der Kosten von Stuttgart 21 ausgebaut werden können. Dieser Ausbau ist zudem etappierbar. Auch für den integralen Taktfahrplan und für das Störungsmanagement bietet ein Ausbau der Zufahrten zum Kopfbahnhof Stuttgart entscheidende Vorteile gegenüber dem Projekt Stuttgart 21.

Im heutigen Post geht es um die Zufahrt zum Stuttgarter Hauptbahnhof von Zuffenhausen her. Ein Blick auf den Fahrplan zeigt, dass ziemlich genau, ja sogar verblüffend genau die Hälfte aller Züge, die den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren, über Zuffenhausen kommen. Nördlich von Zuffenhausen treffen die wichtigen Strecken von Heilbronn und von der Schnellfahrstrecke Vaihingen / Enz zusammen.

Leistungsfähige und flexible Zufahrt von Bad Cannstatt für den Kopfbahnhof Stuttgart

Dies ist nun schon der zweite Post, in dem es um die Zufahrten zum Hauptbahnhof Stuttgart geht. 

Im ersten Post zu diesem Thema vom 12.09.2010 haben wir ja gesehen, dass die bestehende Situation beim Stuttgarter Kopfbahnhof in Bezug auf die Anzahl der zu- und wegführenden Gleise gar nicht so schlecht ist. Und wir haben vor allem gesehen, dass bei einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs die Zufahrtsgleise zu einem Bruchteil der Kosten, die beim Projekt Stuttgart 21 anfielen, ausgebaut werden können. Und noch wichtiger: dieser Ausbau könnte in Etappen erfolgen, also anders als bei Stuttgart 21, das ein Alles oder Nichts Projekt ist.

Jetzt gilt es, das Thema weiter zu vertiefen. Und heute geht es um die Zufahrt von Bad Cannstatt. 

Die Zahl der Zufahrtsgleise zum Bahnhof: Ist Stuttgart 21 wirklich besser?

Der im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 geplante Durchgangsbahnhof hat nur acht Gleise. Der bestehende Kopfbahnhof hingegen hat 16 Gleise.

Das ist nicht weiter schlimm, sagen die Projektbetreiber von Stuttgart 21. Denn nicht auf die Zahl der Gleise im Bahnhof komme es an, sondern auf die Zahl der zum Bahnhof führenden bzw. von dort wegführenden Gleise. Und da sei Stuttgart 21 dem bestehenden Kopfbahnhof  überlegen.

Das müssen wir einmal genauer analysieren. Denn wir sind aufs Höchste misstrauisch. Stuttgart 21 ist ein Investorenprojekt. Dieses Projekt wurde nicht lanciert, um dem System Bahn etwas Gutes zu tun und es wurde nicht geplant, um eine Bahn für die Bevölkerung zu schaffen. Alle Vorteile des Projekts, die von den Betreibern genannt werden, sind nachträglich ins Spiel gebrachte Sachverhalte und deshalb kritisch zu hinterfragen.

Durchbindung von Regionalzügen auch und gerade beim Kopfbahnhof möglich

Die Betreiber von Stuttgart 21 betonen immer wieder, dass nach der Inbetriebnahme des unterirdischen Durchgangsbahnhofs die Regionalzüge auf den verschiedenen auf Stuttgart zuführenden Bahnstrecken durchgebunden werden können.

Dieses Argument wird besonders oft und gerne vorgetragen. Damit will man Befürchtungen widerlegen, dass das Projekt Stuttgart 21 unter dem Strich massive Nachteile für den Schienennahverkehr bringt.

Bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass die Durchbindung von Regionalzügen nicht von der Art des Bahnhofs abhängt. Auch und gerade mit einem Kopfbahnhof können verschiedene - und dazu noch beliebig kombinierbare - Durchmesserlinien bei den Regionalzügen geschaffen werden.

Oben bleiben: das gilt für das englische Newcastle genauso wie für Stuttgart

Die Ausgabe 09 / 2010 der Bahn-Kundenzeitschrift "mobil" beinhaltet einen Reisebericht über die nordenglische Stadt Newcastle. 

Geradezu enthusiastisch wird über diese Stadt berichtet, die nicht nur über unglaublich viele Kulturdenkmäler verfügt, sondern sich auch in den letzten Jahren positiv modernisiert hat.

Der Bericht beginnt mit den folgenden Sätzen:

" Von einem bestimmten Punkt aus hat man sie alle im Blick: Wer mit dem Zug aus Süden kommend über den Fluss Tyne fährt, sieht rechts und links weitere Brücken aufgereiht. Darunter liegt der blinkende Fluss. Eine fantastische Ansicht. Viel zu schnell ist der Moment vorbei und der imposante Hauptbahnhof von Newcastle erreicht. 

Für die Geordies, wie die Einheimischen genannt werden, ist der Anblick nicht nur mit Schönheit, sondern auch mit Heimatgefühl verbunden: Sie sehen die sieben Brücken gleichsam als Torbögen der Stadt in Endlands Nordwesten. Manchen sollen jedes Mal Tränen der Rührung in die Augen steigen, wenn sie nach Hause zurückkehren."

Stuttgart 21 behindert den Wohnungsbau

Immer wieder wird von den Projektbetreibern von Stuttgart 21 auf die freiwerdenden Gleisflächen nach Fertigstellung des Vorhabens und auf den dort möglichen Wohnungsbau hingewiesen.

Hierbei gibt es jedoch einige Ungereimtheiten, die einer näheren Betrachtung wert sind. 

Magistrale Paris - Bratislava: gibt es sie wirklich?

Die Betreiber der Projekte Stuttgart 21 und Wendlingen - Ulm verweisen immer wieder auf die EU-weite Bedeutung der beiden Vorhaben. Sie seien Bestandteil der transeuropäischen Netze sowie der Strecke Paris - Bratislava oder sogar Paris - Athen. Von daher gäbe es für Deutschland und für die Region Stuttgart eine Verpflichtung, Stuttgart 21 sowie Wendlingen - Ulm zu bauen.

Bei genauerer Betrachtung zeigt sich, dass es die immer wieder beschworene Magistrale Paris - Bratislava eigentlich gar nicht gibt und auch in der Zukunft nicht geben wird.

Denn nur in Frankreich auf der Strecke Paris  - Straßburg werden diejenigen Kennzahlen erreicht, die für eine richtige Magistrale Paris - Bratislava erforderlich sind. Dort fährt der TGV die über 400 km lange Strecke von Paris nach Straßburg mit max. 320 km/h ohne Halt in 2 Stunden 17 Minuten und in einigen Jahren sogar in weniger als 2 Stunden.

Wenn man weiter nach Osten, also nach Deutschland, nach Österreich, in die Slowakei oder nach Ungarn kommt, ändern sich die Randbedingungen beim Bahnverkehr drastisch. 

S-Bahn nach Göppingen auch und gerade ohne Neubaustrecke Wendlingen - Ulm

Der Erste Bürgermeister von Göppingen Jürgen Lämmle (SPD) hat jetzt erklärt, dass das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm die Einführung einer S-Bahn zwischen Plochingen und Göppingen förderten.

Bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass gerade das Gegenteil der Fall ist.

Schauen wir zuerst einmal zurück in die Vergangenheit. Seit über 15 Jahren ist wegen der maßlosen Milliardenprojekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ein Stillstand bei der Modernisierung und beim Ausbau der Flächenbahn in der Region Stuttgart und in Baden-Württemberg angesagt. Stadt, Region und Land sammelten über die Jahre eifrig Geld, um es für die beiden Großprojekte bereitzuhalten.

Altkanzler Helmut Schmidt zu Bahnchef Grube: Pünktlichkeit der Bahn ist wichtiger als Schnelligkeit

In der aktuellen Ausgabe 09 / 2010 der Bahn-Kundenzeitschrift "mobil" wird ein Gespräch zwischen dem Altbundeskanzler Helmut Schmidt und Bahnchef Dr. Rüdiger Grube abgedruckt.

Gegen Ende des Gesprächs fragt Grube: "Was gefällt Ihnen an der Bahn und was muss besser werden?"

Schmidt antwortet: "Ich weiß gar nicht, ob sehr viel besser werden muss. Aber ich will Ihnen etwas sagen, was möglicherweise gar nicht mit Ihrer Vorstellung übereinstimmt: In meinen Augen kommt es nicht so sehr darauf an, im Verkehr zwischen Berlin und Hamburg noch einmal zwölf Minuten zu sparen. Viel wichtiger sind Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit".

Grube antwortet: "Das sehe ich auch so".

SPD Esslingen verwirrt die Bürger

Die SPD Esslingen hat sich noch einmal hinter das Projekt Stuttgart 21 gestellt. Das gilt zumindest für die Führungsriege. Inwieweit die Parteibasis da mitmacht, sei einmal dahingestellt.

Grund für die erneute Unterstützung von Stuttgart 21 sind Behauptungen, wonach das alternative Konzept K 21 (etappenweiser Ausbau und Sanierung des bestehenden Kopfbahnhofs Stuttgart) eine riesige Brücke quer durch das Neckartal bei Esslingen-Mettingen beinhalte. Diese Brücke sei beim Konzept K 21 notwendig, um die vom Kopfbahnhof kommende Strecke an die Neubaustrecke nach Ulm anzubinden.