Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Das Projekt ist nur als Ganzes einigermaßen funktionsfähig.
Im Gegensatz dazu steht die Aufteilung von Stuttgart 21 in acht Planfeststellungsabschnitte. Eigentlich hätte man mit dem Bau von Stuttgart 21 erst beginnen dürfen, nachdem alle acht Planfeststellungsabschnitte genehmigt sind. Oder man hätte alternativ das gesamte Projekt in einem einzigen Planfeststellungsabschnitt behandeln müssen.
Das hat man nicht gemacht und das ist jetzt der Grund dafür, dass das ursprüngliche Stuttgart 21 in einem Torso endet. Nach wie vor ist einer der acht Planfeststellungsabschnitte nicht genehmigt. Das ist die Führung der Gäubahn über den Stuttgarter Flughafen.
Die Aufteilung von Stuttgart 21 in acht Planfeststellungsabschnitte ist maßgebend für die derzeitigen Probleme. Entgegen den Erwartungen der Landeshauptstadt Stuttgart kann die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zum Kopfbahnhof nach einer ersten (Teil-)Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht stillgelegt werden. Dem entgegen stehen die Betriebspflicht sowie ein ggf. erforderlich werdendes Stilllegungsverfahren, in dessen Rahmen die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke in den Kopfbahnhof dauerhaft erhalten bleiben kann.
Die Landeshauptstadt Stuttgart steht jetzt also vor der Wahl, einen dauerhaften Betrieb eines ggf. redimensionierten Kopfbahnhofs zu dulden oder alternativ mit dem Land BW zusammenzuarbeiten und schleunigst die Planungen und den Bau einer Ergänzungsstation für den Regionalverkehr beim Stuttgarter Hauptbahnhof in die Wege zu leiten.
Was wäre bei einer ganzheitlichen Genehmigung von Stuttgart 21 anders verlaufen?
Hätte Stuttgart 21 nur aus einem Planfeststellungsabschnitt bestanden bzw. hätte man darauf bestanden, dass ein Baubeginn erst nach den Beschlüssen zu allen acht Abschnitten stattfinden darf, wäre Stuttgart 21 in dieser Form nicht gebaut worden. Denn dann hätte man rechtzeitig vor Baubeginn festgestellt, dass Stuttgart 21 nicht bau- und umsetzbar ist.
Was hätte man an Stelle von Stuttgart 21 gebaut?
Das dürfte glasklar sein. Man hätte einen Kombibahnhof gebaut mit einer Durchmesserlinie und einem viergleisigen Durchgangsbahnhof. Der bestehende Kopfbahnhof wäre erhalten worden und modernisiert worden. Dies wäre eine Kombilösung nach dem Vorbild von Zürich, aber auch von vielen anderen europäischen Städten. Und vor der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 war diese Kombilösung auch für den Bahnknoten Stuttgart geplant. Auch Heiner Geisler schlug bei der Präsentation des Stresstests diese Kombilösung vor.
Wie wäre der Bauablauf bei der Kombilösung gewesen?
Man darf nicht vergessen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof einen riesigen Sanierungs- und Modernisierungsstau vor sich herschiebt. Es muss praktisch alles erneuert werden. Die Bahnsteige müssen breiter werden. Die nicht mehr benötigten Gepäckbahnsteige müssen rückgebaut werden. Die Gleise müssen jeweils paarweise zusammengelegt werden. Ca. 150 Meter von den Prellböcken entfernt muss eine neue, breite und komfortable Fußgängerunterführung mit Fahrtreppen und Aufzügen gebaut werden. Das Dach muss neugebaut werden usw.
Wenn man den Kopfbahnhof unter Betrieb modernisieren will, müsste man jeweils zwei Gleise stilllegen und dann in diesem Bereich den Umbau vorantreiben. Das dauert jeweils ca. 1,5 Jahre. Das ergibt dann bei 16 Gleisen eine Gesamtumbauzeit von ca. 12 Jahren. Während dieser Zeit ist die Kapazität des Kopfbahnhofs eingeschränkt. Deshalb müsste vor der Modernisierung des Kopfbahnhofs die Durchmesserlinie gebaut werden. In den ersten Jahren ihres Betriebs wäre die Durchmesserlinie also nicht nur zur Kapazitätssteigerung, sondern auch als teilweiser Ersatz für den Kopfbahnhof in Funktion.
Wie geht es jetzt weiter?
Die eigentlich erforderliche Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof kann man jetzt nicht mehr eins zu eins bauen. Es bleibt aber spannend dahingehend, wie viele Elemente der Kombilösung jetzt noch nachträglich im Rahmen eines modifizierten Stuttgart 21 umgesetzt werden.
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