Irritationen um Stadtbahnlinie U12, Teil 2

Hat die Stadtbahnlinie U12 etwas mit Stuttgart 21 zu tun oder nicht? Dieser Frage gehen wir nun schon im zweiten Post nach. Wenn wir die beiden Ziffern tauschen, wird aus der U12 die 21. Was für ein Omen! Aber immerhin haben wir im letzten Post schon gesehen, dass der jetzt in Bau gegangene Abschnitt vom Löwentor zum Hallschlag keine Verbindung zu Stuttgart 21 aufweist.

Die Fragen aber bleiben. Wie verhält es sich mit der Äußerung der SSB (oder ist es eine Drohung?), dass die gesamte U12 sich ohne Stuttgart 21 nicht rechnet? Hat die U12 auch ohne Stuttgart 21 eine Chance? Oder ergeben sich gerade ohne Stuttgart 21 für die U12 und U15 (diese Linie fährt heute schon durch die Nordbahnhofstraße) neue, bisher ungeahnte Perspektiven? Drei Posts haben wir noch, um der Sache ein wenig näher zu kommen.

Heute geht es um den Abschnitt der U12 zwischen dem Hallschlag und dem Max-Eyth-See. Es ist geplant, dass die U12 später mal vom Hallschlag über die Aubrücke und die Haltestelle Max-Eyth-See bis nach Remseck fährt. Die heute nach Remseck fahrende U14 soll dann nur noch bis zum Max-Eyth-See fahren, vielleicht auch bis Mühlhausen. Eine Verbindung zwischen dem Max-Eyth-See und dem Hallschlag - Löwentor ist für die SSB auch aus betrieblichen Gründen wichtig. Denn so kann der peripher im Netz gelegene Betriebshof Remseck direkt an die Talquerlinien der Stadtbahn Stuttgart angeschlossen werden.

Der Abschnitt der U12 zwischen Hallschlag und der Aubrücke, wo die Trasse der U12 die vorhandene Trasse der U14 erreicht, unterscheidet sich wesentlich von dem im letzten Post genannten Abschnitt zwischen dem Löwentor und dem Hallschlag. Denn aus topographischen Gründen ist zwischen dem Hallschlag und der Aubrücke ein Tunnel erforderlich. Und Tunnels sind teuer, ein Vielfaches teurer als eine oberirdische Streckenführung. Das dürfte ja auch durch Stuttgart 21 bekannt sein.

Wegen des teuren Tunnels sind die Gesamtkosten des gar nicht so langen Abschnitts Hallschlag-Aubrücke relativ hoch. Um auf einen Nutzen-Kosten-Faktor von über eins zu kommen, müssen somit auch die Nutzen hoch sein. Das ist das Kernproblem des Abschnitts Hallschlag-Aubrücke. 

Die SSB vertritt nun die Auffassung, dass ohne zusätzliche Fahrgäste der Nutzen bei der U12 nicht genügend hoch ist. Und die zusätzlichen Fahrgäste sollen auch aus dem A2-Gebiet von Stuttgart 21 kommen. Das ist das Gebiet, wo sich heute die Bahnsteige und das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs befinden. Nach einer anderweitigen Bebauung dieses Gebiets würden bei einer Verwirklichung von Stuttgart 21 die für einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor erforderlichen Fahrgäste kommen.

Wie kann man nun eine Gegenposition zu dieser Meinung aufbauen? Versuchen wir es mal in kleinen Schritten.

Zunächst einmal hat die Sache mit der Abhängigkeit zwischen der U12 und dem A2-Gebiet von Stuttgart 21 ein Gschmäckle (ein schwäbischer Begriff; ob er außerhalb von Schwaben verstanden wird, weiß ich nicht). Es ist ja bekannt, dass einige Vertreter der SSB sich sehr weit für Stuttgart 21 aus dem Fenster gelehnt haben, weiter, als es aus reinem SSB-Interesse erforderlich wäre. Aus diesem Grund begegnet man Äußerungen der SSB, die eine Abhängigkeit zwischen irgendetwas und Stuttgart 21 suggerieren, stets mit Misstrauen.

Kommen wir zum zweiten Schritt. Hier betrachten wir einmal die zukünftige Zeitskala. Der Abschnitt der U12 zwischen Hallschlag und Aubrücke soll aus heutiger Sicht so ungefähr im Jahr 2014 in Bau gehen und im Jahr 2016 eröffnet werden. Dieser Abschnitt kann - wie alle großen Baumaßnahmen der Stadtbahn - nur mit Zuwendungen vom Bund und vom Land gebaut werden. Ab dem Inbetriebnahmezeitpunkt läuft eine zehnjährige Zweckbindungsfrist für die Zuwendungen. Während dieser Zeit - also so ungefähr von 2016 bis 2026 - muss die volle Verkehrswirksamkeit der Investition vorhanden sein. Insbesondere müssen alle für die Zuwendung angegebenen Nutzen vorhanden sein.

Wie aber sieht es mit der Bebauung des A2-Gebiets aus, würde Stuttgart 21 verwirklicht werden? Es dürfte kein Geheimnis mehr sein, dass für Stuttgart 21 eine mindestens 15jährige Bauzeit anzusetzen ist. Das ist noch freundlich geschätzt. Denn Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Das Projekt kann erst in Betrieb gehen, wenn alle Maßnahmen fertig sind. Auch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm müsste fertig sein.

2011 plus 15 Jahre ergibt 2026. Dann stünde, sofern die Baumaßnahme erfolgreich war, das Gleisvorfeld frühestens zur Verfügung. Mindestens zwei weitere Jahre sind erforderlich, um das Gleisvorfeld zu räumen, auch von Schadstoffen. Damit sind wir im Jahr 2028. Und dann könnte vielleicht gebaut werden. Aber werden im Jahr 2028 die Investoren Schlange stehen und das gesamte Gelände mit Hilfe von 32 Kränen bebauen? Die Erfahrung mit anderen derartigen Projekten sagt eindeutig: nein. Vielleicht erbarmt sich im Jahr 2029 bereits ein erster Investor, eine Parzelle zu bebauen. Bis das gesamte Gebiet bebaut ist, wird es mindestens 2040 werden.  

Wo also sind die Fahrgäste aus dem A2-Gebiet von Stuttgart 21, die für einen postiven Nutzen-Kosten-Faktor bei der U12 in den Jahren von 2016 bis 2026 so dringend gebraucht werden? Es gibt sie nicht. Damit aber können für die U12 zwischen Hallschlag und Aubrücke auch keine Zuschussmittel von Bund und Land fließen, zumindest nicht vor dem Jahr 2035. Wer also zwischen der U12 und Stuttgart 21 eine Verbindung herstellt, schießt ein Eigentor. 

Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass die U12 in absehbarer Zeit nur gebaut werden kann, wenn man gerade diese Verbindung zu Stuttgart 21 aufbricht. U12 nur mit Stuttgart 21: das ist eine Sackgasse. Einen Ausweg gibt es nur, wenn die U12 zwischen Hallschlag und Aubrücke so gebaut wird, dass sie sich auch ohne Stuttgart 21 rechnet. Wie das genau geschehen kann, braucht hier in diesem Blog nicht ausgebreitet zu werden. Das ist nicht unsere Aufgabe.

Vielleicht könnte man den geplanten Tunnel hinab ins Neckartal zur Aubrücke etwas kürzer ausfallen lassen. Oder man könnte diese nicht gerade lange Strecke nur eingleisig bauen. Zuvor sollte man jedoch den zukünftigen Fahrplan prüfen. Auch eine geänderte Führung der Linie U15 durch die Heilbronner Straße ist vielleicht denkbar. Dann könnte die U12 die Bedienung des Nordbahnhofgebiets alleine übernehmen. Und die Fahrgäste aus Stammheim und Zuffenhausen kämen schneller in die Innenstadt.

Im nächsten Post geht es mitten hinein in den Stuttgart 21-Konflikt. Dann geht es um den Teilabschnitt der U12 zwischen dem Hauptbahnhof und der Nordbahnhofstraße (Haltestelle Milchhof).