Noch mehr Merkwürdigkeiten im Heimerl-Interview

Im letzten Post war das Interview, das der ehemalige Professor Heimerl den Stuttgarter Nachrichten gegeben hat, bereits das Thema. Hierbei sind wir auf einige Merkwürdigkeiten gestoßen. Verschiedene Äußerungen Heimerls stimmen nicht bzw. sie verdrehen die Wahrheit.

War das bereits alles? Eigentlich sollte man vermuten, dass in diesem Interview noch mehr Merkwürdigkeiten stecken. Denn das Projekt Stuttgart 21 ist von Anfang bis Ende auf Merkwürdigkeiten und Verdrehungen aufgebaut. Das gilt ja nicht nur bezüglich der gerade in den letzten Tagen aktuell gewordenen jahrelangen Kostenlüge der Bahn zu Stuttgart 21. Das gilt für das Projekt Stuttgart 21 auch in verkehrlicher und städtebaulicher Hinsicht. Und so müsste es möglich sein, dass wir beim zweiten Durchlesen des Heimerl-Interviews auf noch mehr Merkwürdigkeiten treffen. 

Und tatsächlich, da braucht man gar nicht so lange zu suchen.



Fangen wir mit einer besonderen Peinlichkeit bzw. einem Eigentor erster Güte an. Da versucht Heimerl, das Projekt K 21 (den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs) dadurch schlecht zu machen, dass er bei K 21 den Bau eines fünften Gleises zwischen Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof mittelfristig für erforderlich hält.

Nun ist es aber so, dass die Zufahrt Zuffenhausen eine der größten Schwachstellen von Stuttgart 21 ist. Die Zufahrt Zuffenhausen, über die zeitweise genau die Hälfte aller den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahrenden Züge kommen, hat bei Stuttgart 21 nur zwei Gleise. Beim bestehenden Kopfbahnhof (K20) hat diese Zufahrt auch zwei Gleise. Aber man kann im Störungsfall zumindest auf die beiden Gleise der S-Bahn ausweichen. Das kann man bei Stuttgart 21 nicht mehr. 

Wenn der Bahnverkehr in der Zukunft merklich zunimmt (was zu wünschen wäre) und über die Zufahrt Zuffenhausen noch mehr Züge fahren, muss die Kapazität dieser Zufahrt selbstverständlich ausgeweitet werden. Nur, was hat das mit K 21 zu tun? Auch und gerade beim Projekt Stuttgart 21 muss diese Zufahrt mit hohen Kosten ausgebaut werden. Hierfür ist die sogenannte P-Option angedacht, bei der zwei zusätzliche Gleise durch den bestehenden und nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 vorübergehend stillgelegten Pragtunnel geführt werden, die dann südlich des Pragtunnels wieder abtauchen, um in einem neu zu bauenden teuren und steilen sowie engkurvigen Tunnel an den Tunnel von Bad Cannstatt her anzuschließen. 

Bei K 21 kann das fünfte Gleis problemlos auf vorhandenem Bahngelände gebaut werden. Und was noch besser ist: dieser Bau ist seit 30 Jahren vorbereitet. Denn die Brücke der Stadtbahn (U6, U13) über die Gleise der Bahn beim Bahnhof Feuerbach ist bereits so konstruiert worden, dass ein fünftes Gleis unter ihr hindurchgeführt werden kann. Hierzu will ich im nächsten Post Bilder zeigen.

Und was den Bahnhof betrifft, so ist der Kopfbahnhof problemlos in der Lage, die zusätzlichen Züge als Folge eines fünften Gleises der Zufahrt Zuffenhausen aufzunehmen. Der achtgleisige Tiefbahnhof bei Stuttgart 21 ist dazu garantiert nicht in der Lage. Denn dieser Bahnhof ist ja nicht einmal geeignet, den heute von der Zufahrt Zuffenhausen kommenden Verkehr fahrgastfreundlich abzuwickeln. Der Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen zöge somit bei Stuttgart 21 weitere umfangreiche Investitionen für den Bau eines 9. und 10. Gleises beim Tiefbahnhof nach sich. Und selbst 10 Gleise im Tiefbahnhof wären hierfür nicht ausreichend.    

Also: das bei einem zukünftigen Anwachsen des Bahnverkehrs erforderliche fünfte Gleis zwischen Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof spricht für das Projekt K 21 und nicht dagegen, wie es uns Heimerl weismachen will. 

Und Herr Heimerl versteht augenscheinlich auch die Relativitätstheorie. Er beurteilt die Auswirkungen einer zukünftigen Steigerung des Bahnverkehrs bei Stuttgart 21 und bei K 21 unterschiedlich. Zu Stuttgart 21 sagt er, dass es völlig offen ist, ob die P-Option (ein oder zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen) in 30, 40 oder 50 Jahren benötigt wird. Zu K 21 sagt er an anderer Stelle, dass mittelfristig ein weiteres Gleis nach Zuffenhausen benötigt würde. Ja, so kann man auch die Tatsachen verdrehen und die Leute für dumm verkaufen.  Oder ist es vielleicht so, dass im Falle einer Umsetzung von Stuttgart 21 gar nicht mehr mit einem Anwachsen des Bahnverkehrs gerechnet wird?

Dann kommt er auf das Tunnelgebirge zu sprechen. Da behauptet er, dass die Züge zur Zeit beim Tunnelgebirge auf zwei Etagen fahren, zukünftig wären es drei. Nun gibt es genügend Bilder, die belegen, dass die Züge beim Tunnelgebirge heute bereits auf drei Etagen fahren. Die mittlere Etage belegen die Züge vom und zum Abstellbahnhof. Wird der Abstellbahnhof im Rahmen des Projekts K 21 nach Untertürkheim verlegt, bleiben beim Tunnelgebirge noch zwei Etagen. Und die beiden zusätzlichen Gleise von und nach Bad Canstatt, die beim Projekt K 21 angedacht sind für den Fall einer zukünftigen weiteren Zunahme der Zugzahlen, verlaufen weiter nördlich als die bestehenden Gleise und unterqueren die Gleise von und nach Zuffenhausen somit auch nördlich des bestehenden Tunnelgebirges. Das bestehende Tunnelgebirge wird sich im Rahmen von K 21 also nicht noch weiter in die Höhe entwickeln, wie uns das Herr Heimerl weismachen will.

Dann entwirft er das Horrorgemälde eines jahrelangen Bauens unter Betrieb beim Projekt K 21. So etwas Praxisfernes habe ich selten gehört. Die Bahn selbst hat während des Sach- und Faktenchecks zu Stuttgart 21 dargelegt, dass bei der Sanierung des Bahnknotens Stuttgart bei vielen Bauwerken in den kommenden 30 Jahren noch gar keine Arbeiten erforderlich werden. Der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs wird somit kaum andere Auswirkungen auf die Umwelt haben als die auch bisher schon immer wieder durchgeführten Sanierungsarbeiten. Und gerade die vorbereitenden Arbeiten für Stuttgart 21 verursachen im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs Erschwernisse, wie sie bei K 21 kaum auftreten werden. Und die Sanierungen bei Stuttgart 21 und deren Auswirkungen im Falle, dass dieses Projekt mal in Betrieb wäre, mit der zeitweisen Sperrung einzelner Tunnel, mag man sich gar nicht erst auszumalen.

Und die Kosten von K21! Die Sanierung der Gleisanlagen im Rahmen des Projekts K 21 ist allein Sache und Aufgabe des Eigentümers der Gleisanlagen, also der Bahn. Das Land BW und die Stadt Stuttgart müssen keinen Cent zur Sanierung der Gleisanlagen beisteuern, ganz im Gegensatz zu Stuttgart 21, wo nach den inzwischen genügsam bekannten alternativen Kostenrechnungen das Land, die Stadt, die Region und der Flughafen fast alle Kosten übernehmen. Das Kostenargument ist also in keiner Weise geeignet, Stimmung gegen K 21 zu machen.

Und am Schluss des Interviews gibt es noch einmal ganz großes Kino. Hier macht sich Heimerl Sorgen um die Demokratie für den Fall, dass Stuttgart 21 nicht gebaut würde. Was für eine Verdrehung der Tatsachen! Stuttgart 21 selbst ist der größte Angriff auf die Demokratie in BW seit dem Zweiten Weltkrieg. Das fängt mit der diebischen Freude des ehemaligen Bahnvorstands Dürr an, der das Projekt Stuttgart 21 in einem Überraschungscoup präsentierte und somit der Opposition und dem Widerstand kaum Gelegenheit zur Reaktion ließ. Wenige Wochen später wurden bereits erste "unumkehrbare" Verträge unterzeichnet. Und das hört mit den über viele Jahre hinweg erfolgten Abstimmungen der Parlamente und Entscheidungen der Gerichte auf der Basis falscher Grundlagen in Bezug auf die Kosten, die Leistungsfähigkeit und die Auswirkungen des Projekts noch längst nicht auf. Alle Zahlen und Daten zu Stuttgart 21 haben sich inzwischen als falsch herausgestellt, sind zerplatzt wie Seifenblasen.  

Wohin man auch schaut: das Heimerl-Interview ist voll von Nebelkerzen, Verdrehungen, falschen Behauptungen und Irreführungen. Die Äußerungen von Heimerl werden immer peinlicher. Man sollte diese Äußerungen systematisch sammeln. Sie dürfen nicht in Vergessenheit geraten.