S-Bahn-Stammstreckensperrung in Stuttgart versus Sommerferien in Baden-Württemberg

Im Jahr 2025 findet die Sperrung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn vom 26. Juli bis zum 6. September statt. Die Sommerferien in Baden-Württemberg finden im Jahr 2025 vom 31. Juli bis 13. September statt.

Fällt da was auf? Ja richtig. Die Stammstreckensperrung und die Sommerferien sind im Jahr 2025 nicht zeitgleich. Es gibt eine Woche, in der noch keine Schulferien sind, jedoch bereits die Stammstreckensperrung stattfindet.

Das ist eine Katastrophe. Verschiedene Stadtbahnlinien, insbesondere die U1 und die U2 sind bis zum Bersten gefüllt. Teilweise müssen Fahrgäste auf dem Bahnsteig zurückbleiben. Viele Stadtbahnzüge haben nennenswerte Verspätungen.

Warum kann die Stammstreckensperrung der S-Bahn nicht gleichzeitig mit den Sommerferien  stattfinden?

Gestern, am Dienstag abend, war dann wegen eines Unfalls auch noch die Strecke der U1, U2 und U14 in der Neckarstraße gesperrt. Die Stuttgarter Straßenbahnen AG empfahl, doch bitte die S-Bahn zu benutzen. Was sind das für Scherzbolde?

Am Dienstag abend war dann zeitweise auch noch der Bahnhof Bad Cannstatt wegen Personen im Gleis gesperrt.  

Überhaupt die Stammstreckensperrung:

Das ist jetzt bereits der fünfte oder was weiß ich wievielte Sommer in Stuttgart mit Stammstreckensperrung der S-Bahn. Ohne Stuttgart 21 und ohne die Sturheit des Verbands Region Stuttgart bräuchte es diese Stammstreckensperrungen nicht. Der Verband Region Stuttgart sollte sich endlich mal damit anfreunden, dass auf Dauer nicht mehr als 24 Züge pro Stunde und Richtung durch die Stammstrecke der S-Bahn fahren. Nirgendwo in Deutschland gibt es mehr Züge pro Stunde bei der S-Bahn, bzw. es werden bauliche Maßnahmen ergriffen, um die Taktfolge bei der S-Bahn zu vergrößern.

Je früher sich die Lokalpolitiker in Stuttgart und der Region damit abfinden, dass in Stuttgart beim Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof erforderlich ist, desto rascher ist das Chaos mit der Stammstreckensperrrung beendet.  

     

  

Ist ein Hauptbahnhof als Kopfbahnhof oder als Durchgangsbahnhof für Stuttgart die bessere Lösung?

Bei der Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" am 24.07.2025 wurde einmal mehr über Stuttgart 21 diskutiert.

Hierbei wurden erneut die beiden Extrempositionen Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof vertreten.

Einzig der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann vertrat die Position, dass ein Kombibahnhof aus Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof die beste Lösung für den Bahnknoten Stuttgart wäre.

Hermann hat Recht. Man muss ihm aber vorwerfen, den Kombibahnhof nicht genügend propagiert und unterstützt zu haben.

Durchgangsbahnhof

Es gibt Zugläufe, für die ein Durchgangsbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof das passende Angebot ist. Dazu gehört die Mehrzahl der Fernzüge und einige schnelle Regionalzüge.

 

Kopfbahnhof

Es gibt jedoch auch Zugläufe, für die ein Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof das passende Angebokt ist. Dazu gehören praktisch alle MEX-Züge und auch einige schnelle Regionalzüge. Das sind Züge, die im Punkt zu Punkt-Verkehr (Ping-Pong-Verkehr) fahren. Diese Verkehre enden und wenden im Stuttgarter Hauptbahnhof. Bei der ganz großen Mehrzahl der MEX-Züge steigen fast alle Fahrgäste im Stuttgarter Hauptbahnhof aus, ein oder um. Wenn eine solche Belegungsganglinie vorhanden ist, ist das Enden und Wenden der Züge im Hauptbahnhof sinnvoll.

 

Eine Kombilösung bringt auch genügend Bahnsteiggleise, um irgendwann den Deutschlandtakt fahren zu können. Zudem gibt es mehr Zulaufgleise als bei Stuttgart 21.

 

Der verstorbene Prof. Heimerl, der nach eigenem Bekunden zwar nicht der Erfinder von Stuttgart 21 war, der aber an allervorderster Linie für Stuttgart 21 gearbeitet hat, sagte in einem seiner letzten Interviews, dass ein ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sofort gebaut werde solle - für den MEX.    

S-Bahn Mitteldeutschland, S-Bahn Stuttgart und Stuttgart 21

Ein Blick auf die S-Bahn Mitteldeutschland mit dem Leipziger Citytunnel ist interessant, vor allem wenn man die Brücke zur Stuttgarter S-Bahn und zu Stuttgart 21 schlägt. 

Der Leipziger Citytunnel wird zur Zeit von 12 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Das ergibt einen resultierenden 5 Minuten-Takt im Leipziger Citytunnel.

Nach allem was man so liest, halten die Betreiber des Leipziger Citytunnels eine Taktverdichtung über den 5 Minuten Takt hinaus nicht für sinnvoll. Das ginge auf Kosten der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs.

Hier fällt sofort auf, dass die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn von 24 Zügen pro Stunde und Richtung befahren wird. Dies bedeutet einen 2,5 Minutentakt im Verlauf der Stammstrecke.

Ein Grund für die unterschiedlichen Zugzahlen in Leipzig und in Stuttgart in den jeweiligen Stammstrecken ist sicher in den unterschiedlichen S-Bahnfahrzeugen zu suchen. Die Fahrzeuge der S-Bahn Mitteldeutschland haben weniger Türen als die Fahrzeuge der Stuttgarter S-Bahn. Das verlängert die Fahrgastwechselzeiten und vergrößert die mögliche Zugfolge. Allerdings kann dieser Aspekt allein nicht der Grund sein für die unterschiedlichen resultierenden Takte in Leipzig und Stuttgart.

Ein weiterer Aspekt, der allerdings beiden Systemen gemeinsam ist, ist die Dominanz des Haltepunkts Hauptbahnhof. Dieser Haltepunkt ist maßgebend für die Zugfolgezeiten.

In Leipzig sind als Folge des resultierenden 5 Minutentakts im Citytunnel im Verlauf der einzelnen S-Bahnlinien nur Takte von 30 Minuten möglich. Das wird als Nachteil empfunden. In Leipzig wird als Ausweg aus dem Kapazitätsenpass des Citytunnels immer wieder ein zweiter Citytunnel ins Gespräch gebracht. Eine Taktverdichtung im Verlauf der ersten Stammstrecke scheint ein Tabu zu sein.

Hat die Pünktlichkeit der Züge in Leipzig einen höheren Stellenwert als in Stuttgart? 

Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Leipzig einen höheren Stellenwert zu haben als in Stuttgart. Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Mitteldeutschland so wichtig zu sein, dass man hierfür größere Takte in Kauf nimmt und sogar einen zweiten Citytunnel andenkt.

Umso merkwürdiger mutet es an, dass bei der Stuttgarter S-Bahn immer wieder weitere Taktverdichtungen und zusätzliche Züge im Verlauf der Stammstrecke ins Gespräch kommen.

Davon sollte man sich definitiv verabschieden. Zusätzliche Züge - wie zum Beispiel Express-S-Bahnen - sollten in den Stuttgarter Kopfbahnhof einfahren, in dem einige Gleise für die S-Bahn erhalten bleiben müssen (zusätzlich zu den für die Gäubahn und einige Metropolexpresszüge zu reservierenden Gleisen).

Auch für Leipzig möchte man empfehlen, dass im nicht ausgelasteten, riesigen Kopfbahnhof einige Gleise für die S-Bahn reserviert werden, damit im Verlauf einiger Linien der S-Bahn der Viertelstundentakt eingerichtet werden kann.  

 

Verkehrte Welt: Bahnverbindung Freudenstadt - Karlsruhe besser als Freudenstadt - Stuttgart

Freudenstadt ist mit der Bahn besser an Karlsruhe als an Stuttgart angebunden.

Und das, obwohl

• Stuttgart die Landeshauptstadt von Baden-Württemberg ist und nicht Karlsruhe
• Stuttgart viel zentraler in Baden-Württemberg liegt als Karlsruhe
• Freudenstadt näher an Stuttgart liegt als an Karlsruhe (66 km versus 84 km)  
• Freudenstadt im württembergischen Schwarzwald liegt und nicht im badischen Schwarzwald.

Konkret wird Freudenstadt einmal pro Stunde mit den Stadtbahnzügen der Albtal-Verkehrsgesellschaft an Karlsruhe angebunden (S 8). Diese Züge halten an allen Unterwegsbahnhöfen, zum Teil nur auf Verlangen. Dazu kommt alle zwei Stunden ein von der Bahn gefahrener Regionalexpress (RE 40). Diese Züge halten nur an wenigen Unterwegsbahnhöfen.

Stuttgart wird von Freudenstadt jeweils alle zwei Stunden mit einem durchgehenden Regionalzug sowie mit einer Umsteigen erfordernden Kombination aus AVG-Stadtbahn und RE angebunden.

Die Verbindung von Freudenstadt nach Karlsruhe sieht also besser aus als die Verbindung von Freudenstadt nach Stuttgart. Es fahren mehr Züge von Freudenstadt nach Karlsruhe als von Freudenstadt nach Stuttgart. Alle Verbindungen von Freudenstadt nach Karlsruhe sind zudem umsteigefrei. Die Verbindung Freudenstadt - Stuttgart ist nur alle zwei Stunden umsteigefrei. Last but not least  gibt es von Freudenstadt nach Karlsruhe alle zwei Stunden eine schnelle Verbindung mit einem Regionalexpress mit neuen Fahrzeugen. Diese schnelle Verbindung fehlt von Freudenstadt nach Stuttgart.

Was sagen Stuttgart und Baden-Württemberg dazu? 

Was sagt eigentlich die Landeshauptstadt Stuttgart zu dieser schlechten Anbindung? Vor Jahren noch achteten die Oberbürgermeister in Deutschland darauf, dass ihre Stadt verkehrlich möglichst günstig dasteht. Das scheint heute - vor allem auch in Stuttgart - nicht mehr in Mode zu sein. Alle Augen sind dort auf eine fragwürdige Bebauung auf Bahngelände, das möglicherweise nicht einmal frei wird, gerichtet.

Und was macht das Land? Anstatt bei Stuttgart 21 herumzulaborieren, sollte das Land Dinge tun wie zum Beispiel einen alle zwei Stunden fahrenden Express von Freudenstadt nach Stuttgart bei der Bahn bestellen. Die Bahn wiederum müsste dann die streckenseitigen Voraussetzungen dafür herstellen, dass dieser bestellte Zug dann auch fahren kann (z.B. zusätzliche Begegnungsgleise oder zusätzliche Streckengleise bauen).       

Und vor allem muss ein Teil des Kopfbahnhofs im Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten bleiben. Oder soll Karlsruhe der neue Bahnknotenpunkt in BW werden?

Nach Umzug der Allianz: Stuttgart 21-Rosenstein unwichtiger denn je

Gemäß verschiedener Medienberichte ist der riesige neue Bürokomplex der Allianz-Versicherungen in Stuttgart-Vaihingen fertiggestellt worden. 

Ab sofort beginnt der Umzug von 4.500 Mitarbeitern aus den beiden Talkesselstandorten Reinsburgstraße und Uhlandstraße nach Vaihngen.  

Was für ein Aderlass für den Stuttgarter Talkessel! Da fehlen auf einmal 4.500 Menschen, die im Talkessel vielleicht bisher mit der S-Bahn und der Stadtbahn fahren oder die die Läden oder Restaurants/Cafes in der Innenstadt frequentieren.

Und so, wie ich die Landeshauptstadt Stuttgart kenne, braucht es jetzt viele Jahre oder gar Jahrzehnte, bis an den Standorten Reinsburgstraße und Uhlandstraße eine endgültige Nachnutzung bzw. Nachbebauung realisiert wird.

Auch der Umzug der Allianz ist ein weiteres Beisiel dafür, dass man Stuttgart 21- Rosenstein nicht braucht. Wie soll denn die Landeshauptstadt Stuttgart das Projekt Stuttgart 21-Rosenstein hinbekommen, wenn tatsächlich Dutzende anderer Flächen im Stadtgebiet seit Jahren oder Jahrzehnten auf eine Neunutzung oder Neubebauung warten? In diesem Blog sind schon genügend Beispiele dafür genannt worden.

Und vor allem und als Gipfel der Unverschämtheit: Es darf und kann nicht sein, dass wegen des Phantoms Stuttgart 21-Rosenstein die Bahnverbindung vom Wirtschaftsstandort Stuttgart in die Weltstadt Zürich und umgekehrt gekappt wird. 

Jetzt noch ein Vorschlag: Die großen Stuttgarter Weltfirmen wie z.B. Mercedes-Benz, Porsche und andere mehr sollten gegen die sture Landeshauptstadt Stuttgart in Bezug auf den Erhalt der Gäubahn, auf den Erhalt der Verbindung Stuttgart - Zürich oder Stuttgart - Konstanz klagen.   

Irritationen um Regionalverkehrsangebot im Verlauf der NBS Wendlingen - Ulm

Nach Medienberichten von vor wenigen Tagen gibt es im Raum Wendlingen eine Bürgerinitiative, die ein Beibehalten des derzeitigen Regionalverkehrsangebots (RE 200) von Wendlingen über die NBS Wendlingen - Ulm nach Ulm fordert. 

Damit aber ist die Bürgerinitiative um Jahrzehnte zu spät dran. Es war von Anfang an klar, dass das derzeitige Angebot nur provisorisch ist und mit (Teil-) Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ein stündlicher RE von Stuttgart über die NBS nach Ulm fahren wird - ohne die Bedienung des Bahnhofs Wendlingen. Es war ebenso klar, dass mit Stuttgart 21 ein halbstündlicher RE-Verkehr von Tübingen zum Stuttgarter Flughafen fahren wird - ohne die Bedienung des Bahnhofs Wendlingen.

Das derzeitige Angebot mit dem RE 200 ist heute nur deswegen möglich, weil im Fernverkehr im Verlauf der NBS nur mit halber Kapazität (drei Züge pro Zweistundenintervall und Richtung) gefahren wird. Mit Stuttgart 21 wird aber im Verlauf der NBS die doppelte Kapazität im Fernverkehr plus ein RE (Stuttgart - Ulm) pro Stunde und Richtung gefahren. Für einen RE 200 ist da einfach kein Platz mehr.

Zudem ist es realitätsfremd anzunehmen, dass das Land BW zusätzlich zum RE Stuttgart - NBS - Ulm noch einen zweiten RE (RE 200) pro Stunde und Richtung bei der Bahn bestellen wird. Da fehlen schlichtweg die Mittel.

Wendlingen ist eine Verliererin von Stuttgart 21 

Die Region um Wendlingen, Plochingen und KIrchheim unter Teck ist eine der Verliererinnen von Stuttgart 21. Das haben wir hier in diesem Blog schon vielfach genannt. Von Wendlingen z.B. gibt es keine direkte Verbindung zum Flughafen. Von Wendlingen gibt es auch keine direkte Verbindung nach Ulm.

Schon vor 15 Jahren haben wir hier in diesem Blog alternative Vorschlage für die Bahnbedienung des Raums zwischen dem Flughafen und Plochingen, Wendlingen und Kirchheim unter Teck unterbreitet.

Demnach wäre nicht der RE über den Flughafen gefahren. Vielmehr wäre die S-Bahn ausgebaut worden. Es hätte Express-S-Bahnen vom Flughafen nach Wendlingen - Plochingen, nach Nürtingen und nach Kirchheim unter Teck gegeben - jeweils im 15 Minuten-Takt. Zusätzlich hätte man eine halbstündliche Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Wendlingen - Plochingen - Esslingen - Bad Cannstatt - Hauptbahnhof (oben) einrichten können.  

An Stelle der NBS wäre die Filstalstrecke viergleisig ausgebaut werden. Dann hätte es einen Halbstundentakt mit schnellen Regionalzügen Stuttgart - Plochingen - Göppingen - Ulm und jeweils stündlich weiter nach Friedrichshafen und nach Oberstdorf gegeben.

Die reinen Fahrzeiten wären zwar etwas länger als über die NBS. Man muss zur reinen Fahrzeit jedoch auch die durchschnittlichen Wartezeiten auf den Zug im Bahnhof dazuzählen. Diese Wartezeiten sind beim Stundentakt über die NBS wesentlich länger als beim Halbstundentakt über die Filstalstrecke oder beim Viertelstundentakt bei der S-Bahn.

Wo also war die Bürgerinitiative, als vor 15 Jahren der Streit um Stuttgart 21 auf dem Höhepunkt war? Jetzt ist es zu spät. Jetzt "isch da Käs gessa" (Zitat von MP Winfried Kretschmann).      

  

Neue Volksabstimmung zur Gäubahn in Baden-Württemberg erforderlich

Die jetzt drohende Amputation der Gäubahn über viele Jahre hinweg sowie die Gäubahn als Ganzes werden in der an alle Haushalte in Baden-Württemberg versandten "Information der Landesregierung Baden-Württemberg zur Volksabstimmung am 27. November 2011" nicht genannt.

Es ist deshalb erforderlich, dass zur Gäubahn und vor allem zur drohenden vieljährigen Amputation der Gäubahn in einem Stuttgarter Vorort mit dem damit verbundenen Abhängen ganzer Landesteile vom attraktiven Bahnverkehr eine weitere Volksabstimmung abgehalten wird. Zur Beteiligung des Landes an Stuttgart 21 liegt seit dem 27.11.2011 eine Mehrheitsmeinung der Bevölkerung vor. Jetzt ist es erforderlich, dass eine solche Mehrheitsmeinung auch in Sachen Amputation der Gäubahn ermittelt wird.

Der Text der neuen Volksabstimmung könnte wie folgt lauten:

"Das Land Baden-Württemberg setzt sich gegenüber der Bahn und der Landeshauptstadt Stuttgart dafür ein, dass die vom Land bestellten Regionalzüge der Gäubahn so lange über die Stuttgarter Panoramastrecke direkt in den Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden, bis ein mindestens gleichwertiger Ersatz zur Verfügung steht. Hierzu gehört auch - sofern erforderlich - der Einsatz juristischer Mittel.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist der größte Bahnknoten in Baden-Württemberg. Er bietet Anschlüsse an den Fernverkehr, den Regionalverkehr, die S-Bahn, die Stuttgarter Stadtbahn und die Linienbusse. Die Stuttgarter Innenstadt ist zudem über den Hauptbahnhof fußläufig erreichbar. Eine Abbindung der Gäubahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof konterkariert insofern die Bemühungen zur Attraktivitätssteigerung des Schienenverkehrs.

Bis zu mehrwöchige Sperrungen der Gäubahn wegen Instandhaltungsarbeiten sind weiterhin möglich."

"ja" oder "nein". 

Die neue Volksabstimmung müsste im Herbst 2025 stattfinden. 

 

Bundesgartenschaubewerbung in Stuttgart versus Olympiabewerbung in München

Stuttgart will sich zusammen mit Esslingen am Neckar, Ludwigsburg  und der Region Stuttgart um die Ausrichtung einer Bundesgartenschau im Jahr 2043 bewerben. 

In München hat der Stadtrat bereits beschlossen, sich um die Austragung der Olympischen Spiele wahlweise im Jahr 2036 oder 2040 oder 2044 zu bewerben. Allerdings findet hierzu im Oktober 2025 noch eine Volksabstimmung statt.

Im Jahr 1972 hat München bereits einmal die Olympischen Spiele ausgetragen. Das war verbunden mit einer Neuerfindung Münchens in Sachen Verkehr. Es wurde im Vorfeld der Spiele eines der größten S-Bahnnetze überhaupt eröffnet. Dazu wurde die erste Stammstrecke der Münchner U-Bahn (Marienplatz) eröffnet. Der Mittlere Ring wurde vor allem im Norden Münchens massiv ausgebaut.

München will die Olympischen Spiele in den Jahren 2036, 2040 oder 2044 dazu nutzen, erneut verkehrlich voranzukommen. Die Zweite Stammstrecke der S-Bahn soll bis dahin in Betrieb sein. Dazu sollte wenn möglich die vierte Stammstrecke der U-Bahn sowie die massive Erweiterung der dritten Stammstrecke der U-Bahn in Betrieb gehen. Das kann realistisch sein. Denn der Bund wird im Falle des Falles zusätzliche Zuwendungen für München vorsehen.

Stuttgart hat sich ebenfalls mal um die Olympischen Spiele (Jahr 2012) beworben. Allerdings musste sich Stuttgart hierbei einer Vorauswahl unter anderen deutschen Städten stellen. Die Jury bescheinigte Stuttgart, eine ganz vorzügliche Bewerbung eingereicht zu haben. Allerdings äußerte die Jury Bedenken im Hinblick auf die schwierige toppgraphische Situation mit dem Stuttgarter Talkessel, die die bei Olympia zu erwartenden Verkehre nur schwer würde aufnehmen können. Stuttgart unterlag damals Leipzig.

Mir ist nicht in Erinnerung, dass Stuttgart die Bewerbung um die Olympischen Spiele dazu genutzt hätte, verkehrlich massiv voranzukommen, z.B. durch den Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn oder durch den Bau eines Mittleren Straßenrings. Da hat wohl das Projekt Stuttgart 21 alles andere verdeckt.

Auch die jetzt geäußerte Absicht der Region Stuttgart, die Bundesgartenschau 2043 auszutragen, wird bisher nicht mit verkehrlichen Ausbauplänen verbunden. Dabei könnte dies die letzte Chance für eine dritte Stammstrecke der Stadtbahn sein.

Im Übrigen wollen sich Reutlingen und das Echaztal um die Ausrichtung einer Bundesgartenschau im Jahr 2039 bewerben. Ob unter diesen Umständen eine Bewerbung von Stuttgart im Jahr 2043 realistisch ist, bleibt abzuwarten.              

 

Landeshauptstadt Stuttgart bereitet Neubau der Gäubahnbrücke vor

Die Landeshauptstadt Stuttgart will die Gäubahnbrücke beim Eckartshaldenweg abreißen und neu bauen.

Das geht aus einer Liste der sanierungsbedürftigen bzw. neu zu bauenden Brücken und Tunnels in Stuttgart hervor, die die Stadtverwaltung veröffentlicht hat. Die Stuttgarter Zeitung hat darüber heute berichtet.

Vom Neubau der Gäubahnbrücke beim Eckartshaldenweg ist die B 27 mit vier Fahrstreifen betroffen, ebenso vier Stadtbahnlinien sowie auch die Gäubahn.

Ziehen wir aus diesen Nachrichten mal ein paar Schlussfolgerungen.

1. Die Gäubahn-Panoramastrecke wird dauerhaft in Betrieb bleiben. Sonst würde man die Gäubahnbrücke ja nicht neu bauen.

2. Während des Neubaus der Gäubahnbrücke beim Eckartshaldenweg sowie anderer Brücken muss die Gäubahn-Panoramastrecke wahrscheinlich mehrere Jahre lang stillgelegt werden.

3. Die temporäre Stilllegung der Panoramastrecke der Gäubahn sollte jedoch nicht ausgerechnet dann erfolgen, wenn auch die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn stillgelegt wird.

4. Die Sanierung bzw. der Neubau von Brücken und Tunnel im Stadtgebiet kostet die Landeshauptstadt Stuttgart  in den kommenden 30 Jahren eine Milliarde Euro. Hier sind nur diejenigen Bauwerke berücksichtigt, die sich in der Baulast der Landeshauptstadt Stuttgart befinden.

5. Die Landeshauptstadt Stuttgart plant in den kommenden Jahrzehnten verschiedene Großprojekte.

6. Daraus folgt, dass die Landeshauptstadt Stuttgart für das neue Rosensteinviertel von Stuttgart 21 in den kommenden Jahrzehnten wohl kaum Mittel übrig hat.

7. Daraus sowie aus den anderen Punkten folgt wiederum, dass die Gäubahn dauerhaft in den ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof fahren sollte. 

      

Unstimmigkeiten bei der Fahrzeit der Gäubahn von Rottweil zum Stuttgarter Flughafen

In der Broschüre zur Volksabstimmung von Stuttgart 21 wird von der Stuttgart 21-Befürworterseite behauptet, dass sich mit Stuttgart 21 die Fahrzeit von Rottweil zum Stuttgarter Flughafen von bisher 102 Minuten auf zukünftig 63 Minuten verkürzen wird.

Das Dumme ist nur, dass die Fahrplanauskunft der Bahn heute - ohne Stuttgart 21 - im stündlichen Wechsel eine Fahrzeit von 80 bzw. von 95 Minuten für die Relation von Rottweil zum Stuttgarter Flughafen angibt. Bereits ohne Stuttgart 21 sind die Fahrzeiten von Rottweil zum Stuttgarter Flughafen heute also kürzer als im Vorfeld der Volksabstimmung angegeben.

Um die Attraktivität einer Verkehrsverbindung richtig zu beurteilen, ist die Angabe der Reisezeit erforderlich. Die Reisezeit beinhaltet zusätzlich zur reinen Fahrzeit auch noch die durchschnittliche Wartezeit auf den Zug im Abfahrtsbahnhof. Diese durchschnittliche Wartezeit ist die Hälfte der Taktzeit. Bei einem Stundentakt wäre also die durchschnittliche Wartezeit 30 Minuten, die zur reinen Fahrzeit dazugeschlagen werden muss.

Reisezeit heute

Die Reisezeit heute zwischen Rottweil und dem Stuttgarter Flughafen beträgt 80 plus 30 gleich 110 Minuten bzw. 95 plus 30 gleich 125 Minuten. Die Verbindung von Rottweil nach Stuttgart verfügt heute über einen hinkenden Stundentakt.

 

Reisezeit in der Frühzeit von Stuttgart 21

In der Zeit der Schlichtung unter Heiner Geißler bzw. der Volksabstimmung zu Stuttgart 21 lagen Fahrpläne für die Gäubahn vor, die einen Halbstundentakt mit RE von Stuttgart nach Horb und einen Zweistundentakt mit IC von Stuttgart nach Zürich vorsahen. Der letztgenannte Zug hält in Rottweil.

 

Die Reisezeit von Rottweil zum Flughafen wäre damit bei Stuttgart 21 63 Minuten (Fahrzeit ungeprüft von der Broschüre übernommen) plus 60 Minuten gleich 123 Minuten. Damit wäre die Reisezeit Rottweil - Stuttgart Flughafen sogar in den meisten Fällen länger als dies heute der Fall ist.

 

Gäubahnausbau an Stelle von Stuttgart 21

Hätte man an Stelle von Stuttgart 21 die Gäubahn ausgebaut, hätte man einen Halbstundentakt mit schnellen Zügen von Rottweil nach Stuttgart einrichten können. In S-Vaihingen wäre man dann in die Flughafen-S-Bahn umgestiegen.

 

Die ungefähre Reisezeit von Rottweil zum Stuttgarter Flughafen wäre dann 15 Minuten (durchschnittliche Wartezeit in Rottweil) plus 78 Minuten (Fahrzeit) gleich 93 Minuten. Das ist eine konkurrenzlos kurze Reisezeit von Rottweil zum Stuttgarter Flughafen!