Können die für den Bahnknoten Stuttgart zusätzlich erforderlichen Gleise kostenneutral finanziert werden?

Die Diskussion um eine teilweise Neukonfigurierung des Projekts Stuttgart 21 mit mehr Zulaufgleisen und mehr Bahnsteiggleisen nimmt Fahrt auf. Vor wenigen Tagen hat SSB-Vorstand Arnold - ein glühender Befürworter von Stuttgart 21 - mehr Gleise für den Bahnknoten Stuttgart gefordert. Auch in diesem Blog "Der Stuttgart 21-Irrtum" sind die letzten drei Artikel mehr oder weniger diesem Thema gewidmet, insbesondere den Unterthemen Kombi-Hauptbahnhof und Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof.

Wenn man ein wenig in den Foren und Diskussionsseiten zu Stuttgart 21 liest, nimmt man eine große Skepsis in Bezug auf diese neuesten Vorschläge wahr. Es wird argumentiert, dass die Forderung nach zusätzlichen Gleisen nur der Türöffner für weitere massive Kostensteigerungen und für weitere Zuzahlungen von Land und Stadt für das Projekt Stuttgart 21 spielen soll. Hierbei wird jedoch nicht berücksichtigt, dass diese neuesten Vorschläge auch eine Jahrhundertchance sein können, sich von den besonders problematischen Teilen von Stuttgart 21 zu verabschieden und statt dessen neue, zukunftsorientierte, leistungssteigernde Teile des Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart anzugehen.

Nun können wir hier in diesem Blog die Kosten, die die neuen Vorschläge verursachen, nicht auf Euro und Cent berechnen. Es soll hier jedoch die These vertreten werden, dass die neuen Vorschläge nicht zwangsläufig mit einer Kostenerhöhung bei Stuttgart 21 verbunden sind. Denn dem zusätzlichen Aufwand für die neuen Vorschläge stehen hohe Einsparungen gegenüber, die durch den Verzicht auf die besonders problematischen und nicht leistungssteigernden Teile von Stuttgart 21 entstehen. Das wollen wir im Folgenden ein wenig näher betrachten.

Die neue Rolle der Gäubahn bei einem zukünftigen Stuttgarter Kombi-Hauptbahnhof

In die Sachen "Weiterentwicklung des Bahnknotens Stuttgart" und "Stuttgarter Kombi-Hauptbahnhof" ist in den letzten Wochen ein wenig Bewegung gekommen. So haben SSB-Vorstand Arnold und Stuttgarts OB Kuhn einen Vorschlag unterbreitet, wonach die Panoramastrecke der Gäubahn als radiale Bahnstrecke erhalten bleiben soll. 

Die zukünftigen Metropolexpress-Züge der Gäubahn sollen weiterhin über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof fahren und hierbei nicht nur in S-Vaihingen halten, sondern zwei weitere Haltepunkte in der Nähe des früheren Westbahnhofs sowie in S-Nord bedienen. Die Panoramastrecke der Gäubahn soll zwischen S-Nord und dem Hauptbahnhof unterirdisch verlaufen und in einen unterirdischen neuen Kopfbahnhof münden, der neben dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof zu liegen kommt.

Dieser Vorschlag ist insofern zu begrüßen, als er einen ersten Schritt darstellt, der wegführt vom sturen Festhalten an Stuttgart 21. Der Vorschlag ist jedoch noch längst nicht zu Ende gedacht. Als Gegner von Stuttgart 21 kann man mit diesem Vorschlag noch lange nicht zufrieden sein. Es reicht aber nicht aus, einen Vorschlag zu kritisieren. Wir sind hier in diesem Blog in der Pflicht, den Vorschlag von Kuhn/Arnold weiterzuentwickeln, so dass er den Anforderungen an einen zukunftsfähigen, betriebsflexiblen und leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgart vollumfänglich genügt. Das soll im Folgenden geschehen, Schritt für Schritt.

Kann Stuttgart 21-Ideengeber Heimerl den Kombi-Hauptbahnhof noch verhindern?

Vor kurzem konnten wir erleben, dass selbst die glühendsten Stuttgart 21-Befürworter inzwischen bereit sind, von ihren Positionen ein wenig abzurücken. So schlug vor wenigen Tagen der SSB-Vorstand Arnold vor, zusätzlich zum Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof einen unterirdischen Kopfbahnhof neben dem Durchgangsbahnhof zu bauen, in den die Metropolexpresszüge der Gäubahn über die Panoramastrecke sowie Züge der Zufahrt Zuffenhausen über zwei zusätzliche Gleise einfahren können. Das ist zwar noch lange nicht der für den Stuttgarter Bahnknoten erforderliche Kombibahnhof mit ausreichender Leistungsfähigkeit und Betriebsflexibilität. Aber immerhin: Ein erster Schritt ist gemacht (siehe auch den vorangegangenen Post in diesem Blog). 

Nun aber kommt das Kontrastprogramm. Die Zeitung Stuttgarter Nachrichten hat mit Datum vom 18.04.2016 ein Doppel-Gespräch mit dem Stuttgart 21-Ideengeber Heimerl und mit Klaus Amler (Stuttgart 21-Gegner und Mitglied der Grünen) veröffentlicht. Hier müssen wir erleben, wie der inzwischen 82jährige Heimerl stur und unverändert seit nunmehr fast dreißig Jahren seine Ideen und Thesen zum Besten gibt. Amler fasst in dem Doppelinterview Heimerl ganz höflich an. Das ehrt Amler. Bei der argumentativen Auseinandersetzung hätte man sich aber von Amler etwas mehr Härte gewünscht. Nun ist Amler ein Politiker. Und Politiker müssen - gerade jetzt in der heiklen Phase der Koalitionsverhandlungen in Baden-Württemberg - vorsichtig und diplomatisch sein. Hier in diesem Blog sieht das etwas anders aus. Hier haben wir nicht nur das Recht, sondern die Pflicht, die Thesen Heimerls schonungslos zu analysieren und auseinanderzunehmen.

Zeitpunkt und Inhalt des Gesprächs scheinen nicht zufällig gewählt worden zu sein. Gerade jetzt, wo das Thema des Kombibahnhofs für Stuttgart an Fahrt gewinnt, scheinen bestimmte Kreise den Greis Gerhard Heimerl vorzuschicken, um noch einmal gegen den Kombibahnhof zu Felde zu ziehen und Stuttgart 21 zu retten. Kommen wir nun aber zu einzelnen Thesen Heimerls. 

Hoffentlich bleibt Stuttgart beim Thema Kombibahnhof nicht auf halbem Wege stehen!

Die jetzt von SSB-Vorstand Arnold präsentierten Pläne für zusätzliche Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof und einen zusätzlichen Kopfbahnhof in Tieflage gehen einen entscheidenden Schritt hin in Richtung Kombibahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof sowie einen entscheidenden Schritt hin zu einem Stuttgarter Hauptbahnhof, der sowohl bei den Zulaufgleisen als auch bei den Bahnsteiggleisen leistungsfähiger ist als das bisherige Projekt Stuttgart 21.

Es mag sein, dass SSB-Vorstand Arnold wegen der bevorstehenden ca. vierjährigen schweren Beeinträchtigungen des Stadtbahnverkehrs in Stuttgart als Folge des Projekts Stuttgart 21 jetzt in Zugzwang geraten ist und unbedingt Luft aus dem Stuttgart 21-Kessel lassen musste. Es mag auch sein, dass Arnold jetzt die Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über die Fildern realisiert hat und mit dem Vorschlag der Führung der Metropolexpress-Züge der Gäubahn über S-Vaihingen und die Panoramastrecke auch hier Druck aus dem Stuttgart 21-Kessel herauslassen musste.

Solche Vermutungen treten aber jetzt in den Hintergrund. Denn auf die Ergebnisse kommt es an. Wir wollen im heutigen Artikel in diesem Blog diejenigen Kritikpunkte an Stuttgart 21 nennen, die mit dem neuesten Arnold-Vorschlag zur Zufriedenheit gelöst werden. Wir wollen aber auch weitere Punkte nennen und die Sache mit dem Kombibahnhof einschließlich eines oberirdischen Kopfbahnhofs mit ca. 10 Gleisen vom Ende her denken. Hierzu wollen wir noch einmal Punkt für Punkt aufführen, warum einem Kombibahnhof mit oberirdischem, ca. 10gleisigem Kopfbahnhof sowohl verkehrstechnisch als auch städtebaulich der Vorzug zu geben ist.

Kopfbahnhof bietet ab Dezember 2016 bessere Stuttgart-Lindau-Verbindung als für Stuttgart 21 zugrundegelegt

Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hat am 10.03.2016 den Zuschlag für die Regionalverkehrsleistungen des Netzes 2, die Verbindung von Stuttgart über Ulm nach Lindau, an die Bahn AG vergeben. Der neue Verkehrsvertrag wird ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wirksam. 

Die wichtigste Neuerung ist gemäß einer Pressemitteilung des Verkehrsministeriums vom 10.03.2016 die Einführung des Stundentakts mit den schnellen IRE-Zügen Stuttgart-Lindau an Stelle des bisher gefahrenen Zwei-Stunden-Takts. Diese Nachricht ist eine Sensation. Denn sie ist einer von vielen Beweisen, dass mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof sogar ein besseres Zugangebot gefahren werden kann als für Stuttgart 21 zugrundegelegt worden ist. Das Zugangebot (Taktverkehre) bei Stuttgart 21 sieht nur alle zwei Stunden einen Interregio (IR) von Stuttgart nach Lindau vor.

(Zu den Zeiten, als Stuttgart 21 geplant und als der Tiefbahnhof planfestgestellt wurde, gab es noch die eigenwirtschaftlich von der Bahn gefahrenen Interregio-Züge. Die Bahn hat in der Zwischenzeit alle Interregio-Züge eingestellt. Das Land BW musste in die Bresche springen. Für die aufgegebene IR-Verbindung Stuttgart-Lindau hat das Land Regionalzugverkehr (IRE) bestellt.)

Bevor wir auf den brisanten Vergleich mit Stuttgart 21 näher eingehen, sehen wir uns das ab Dezember 2016 geplante Angebot noch etwas näher an. Der neue Stundentakt mit IRE Stuttgart-Lindau soll täglich von 5:30 bis 23:30 gelten - ein Super-Angebot, das um Längen besser ist als das bestehende Angebot. Die IRE-Züge halten zudem zukünftig auch in Esslingen am Neckar. Das tun sie heute nicht. Dabei ist klar, dass eine 90.000 Einwohner-Stadt wie Esslingen auf jeden Fall vom IRE bedient werden muss.

Umzugspläne der Allianz unterstützen Regionalbahnhof Vaihingen und Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof

Der Versicherungskonzern Allianz will seine beiden bestehenden Stuttgarter Standorte ab dem Jahr 2020 aufgeben und mit ca. 4.000 Mitarbeitern auf eine Fläche beim Gewerbegebiet Vaihingen-Möhringen in der Nähe des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen ziehen. Diese Umzugspläne unterstützen den von Landesverkehrsminister Hermann initiierten und mit der Bahn bereits vertraglich festgelegten Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen zu einem Bahnhof für Regional- und S-Bahnzüge sowie zu einem Umsteigebahnhof (Regionalbahn, Metropolexpress, S-Bahn, Stadtbahn, Bus). 

Wären diese Pläne nicht bereits festgezurrt, müsste man sich jetzt umgehend daranmachen, die Führung der Gäubahn über Stuttgart-Vaihingen zum Hauptbahnhof sowie den Regionalbahnhof Vaihingen in trockene Tücher zu bringen.

Drei Varianten für die Führung der Gäubahn zum Hauptbahnhof
Es stehen nun für die zukünftige Führung der Gäubahn zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Hauptbahnhof drei Varianten zur Diskussion. Die erste Variante (im Folgenden Variante A) ist die bisherige offizielle Stuttgart 21-Variante, die eine Führung der Gäubahn über die Rohrer Kurve, die Flughafen-S-Bahnstrecke, einen Bahnhof Flughafen und eine Einschleifung in die Strecke des Fildertunnels vorsieht. 

Stuttgart 21, SSB und Stadtverwaltung verschärfen das Stuttgarter Feinstaubproblem

Die in einem Talkessel gelegene Kernstadt von Stuttgart hat das größte Feinstaubproblem unter allen deutschen und möglicherweise auch europäischen Städten. Das Projekt Stuttgart 21 verschärft dieses Problem weiter. Auch die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) und die Stuttgarter Stadtverwaltung schrauben durch falsche Weichenstellungen und ungeschicktes Agieren weiter an der Feinstaubproblematik.

Ein Beispiel unter vielen ist der ab Mai 2016 geltende neue Fahrplan bei der Stuttgarter Stadtbahn. Die SSB nennt diesen neuen Fahrplan, der als Folge der Stuttgart 21-Bauarbeiten massive Beeinträchtigungen im Stadtbahnverkehr der ersten Stammstrecke mit sich bringt, werbewirksam "Netz 2016". Zu diesem Thema kommen wir gleich noch.

Sehen wir uns zunächst jedoch mal den Stadtbahnverkehr im Verlauf der ersten Stadtbahn-Stammstrecke Stöckach-Staatsgalerie an. Seit jeher wird diese Stammstrecke von fünf Stadtbahnlinien befahren (U1, U2, U4, U9, U14), jeweils im 10 Minuten-Takt. Es fährt dort somit durchschnittlich alle zwei Minuten ein Zug pro Fahrtrichtung. Während der Berufsverkehrszeiten sind diese Züge ziemlich voll. Man könnte sogar sagen, dass kaum ein zusätzlicher Fahrgast aufgenommen werden kann.

Stuttgart 21 verhindert die Beseitigung von Taktlücken im Stuttgarter S-Bahnnetz

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurde die Fahrtenlage der Intercityzüge Stuttgart-Zürich und zurück verändert. Das hat auch Auswirkungen auf den S-Bahntakt zwischen Böblingen und Herrenberg, wo sich die Fernzüge und die S-Bahnzüge die Gleise teilen müssen. Die Taktlücken beim 15-Minuten-Takt der S-Bahn zwischen Böblingen und Herrenberg haben sich jetzt zeitlich verschoben. Ohne Stuttgart 21 wäre zwischen Böblingen und Herrenberg längst das dritte Gleis gebaut, mit dessen Hilfe die Taktlücken bei der S-Bahn beseitigt wären.

Während der Zeiträume, in denen zwischen Böblingen und Herrenberg der zweistündlich fahrende IC Stuttgart-Zürich bzw. Zürich-Stuttgart fährt, kann dort kein S-Bahnzug fahren. Das führt dazu, dass während dieser Zeiträume die S-Bahn nicht alle 15 Minuten, sondern nur mit einem Abstand von 30 Minuten fahren kann.

Das sieht dann im Detail wie folgt aus:

Düsseldorf kann ohne Belastung durch Stuttgart 21-Projekt dritte Stadtbahn-Stammstrecke eröffnen

In Düsseldorf wurde am 21.02.2016 die neue Wehrhahn-Linie eröffnet. Die Wehrhahn-Linie ist die dritte Stammstrecke der Düsseldorfer Stadtbahn. Sie besteht aus einem 3,4 Kilometer langen Tunnel mit sechs unterirdischen Haltestellen. Neben der Stadtbahn gibt es in Düsseldorf auch noch die Straßenbahn. Sie verfügt über weitere drei Stammstrecken, so dass das städtische Schienenverkehrsmittel in Düsseldorf sechs Stammstrecken hat. Das garantiert eine hohe Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes und gleichzeitig einen verspätungsarmen Betrieb.

Im Gegensatz dazu hat die Stuttgarter Stadtbahn gerade mal zwei Stammstrecken. Dass es so ist, ist kein Zufall und auch kein Schicksal. Da spielt das Projekt Stuttgart 21 eine Rolle. Wir haben in diesem Blog immer wieder deutlich gemacht, wie Stuttgart und seine Region durch das Projekt Stuttgart 21 ins Hintertreffen geraten. Dieses Projekt hat die verkehrliche Entwicklung der Region nun bereits um ca. 30 Jahre verzögert. Und ein Ende ist (noch) nicht abzusehen.

Was wird durch Stuttgart 21 nicht alles verzögert! Ein Ringstraßensystem (Mittlerer Ring) ist seit 30 Jahren überfällig. Nur so lässt sich der gesamte Durchgangsverkehr aus dem Stuttgarter Talkessel herausnehmen. Und nur so - das ist noch viel wichtiger - kann man im Stuttgarter Talkessel restriktive Maßnahmen zum Kfz-Verkehr einführen. Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn ist wünschenswert, eine Strecke, die gemäß dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie die drei wichtigsten Bahnhöfe Stuttgarts (Bad Cannstatt-Hauptbahnhof-Zuffenhausen) direkt und ohne Umsteigezwang miteinander verbindet. Schließlich braucht auch die Stuttgarter Stadtbahn eine weitere Stammstrecke. Mit nur zwei Stammstrecken für das städtische Schienenverkehrsmittel steht Stuttgart unter den Großstädten Deutschlands allein und verlassen da. 

Einmaliges Zeitfenster für einen Teil-Baustopp von Stuttgart 21

Die Diskussion um Stuttgart 21 ist mal wieder an einem Punkt angelangt, an dem ein Teil-Baustopp des Projekts möglich ist. Es tut sich ab jetzt bis zu den Koalitionsverhandlungen nach der Baden-Württemberg-Wahl im März 2016 ein einmaliges Zeitfenster auf, das eine erneute Diskussion über die Sinnhaftigkeit von Stuttgart 21, über einen Teil-Baustopp des Projekts, über dringend erforderliche Änderungen und Ergänzungen des Projekts und über die verkehrliche Zukunft der Region Stuttgart ermöglicht. 

Am Ende dieses Zeitfensters und dieser Diskussion könnte dann eine neue Koalitionsvereinbarung zwischen den neugewählten Regierungsparteien von BW stehen, die den Verzicht auf die Flughafenpläne von Stuttgart 21, den Verzicht auf die Rohrer Kurve, den Bau eines attraktiven Regionalzughalts in S-Vaihingen, den Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn, den (Teil)Erhalt des Kopfbahnhofs, die Anbindung der Gäubahn an den Kopfbahnhof, den Bau des fünften und sechsten Gleises der Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof, den Erhalt zweier Gleise der Zufahrt Zuffenhausen in Richtung Kopfbahnhof und den Erhalt zweier Gleise der Zufahrt Bad Cannstatt in Richtung Kopfbahnhof vorsieht. 

Alle diese Dinge wurden hier in diesem Blog im Laufe der Jahre immer und immer wieder vorgetragen und begründet. Nun scheint sich zumindest ein wenig Bewegung in der diesbezüglichen Diskussion zu zeigen.