Wie Stuttgart 21 der Stuttgarter S-Bahn schadet

Als einzige Metropolregion in Europa baut die Metropolregion Stuttgart ihr regionales Schnellbahnsystem nicht aus. Das Projekt Stuttgart 21 hält die Stuttgarter S-Bahn nicht nur in ihrem derzeitigen Korsett gefangen. Dieses Korsett wird durch Stuttgart 21 sogar noch weiter eingeengt.

Der Sonderweg der Metropolregion Stuttgart in Sachen Ausbau bzw. Nicht-Ausbau des regionalen Schnellbahnsystems wird bei einem Vergleich mit den anderen großen Metropolregionen in Europa besonders deutlich (die Metropolregion Stuttgart ist die 15.größte Metropolregion in Europa). Während die Mehrzahl der 15 größten Metropolregionen in Europa große Ausbauvorhaben bei ihren regionalen Schnellbahnsystemen plant bzw. umsetzt (man denke nur an Crossrail in der Metropolregion London, an Grand Paris Express in der Metropolregion Paris oder an die zweite Stammstrecke der S-Bahn in der Metropolregion München), bewirkt Stuttgart 21, dass in der Metropolregion Stuttgart in Sachen Ausbau des regionalen Schnellbahnsystems ein mindestens 40jähriger Stillstand herrscht. 

Ist das sogenannte "öffentliche Interesse" von Stuttgart 21 noch zeitgemäß?

"Stuttgart 21 ist im öffentlichen Interesse". Dies wird mantraartig bei jeder Gelegenheit wiederholt. Damit werden in schöner Regelmäßigkeit alle Eigenheiten - oder sollte man sagen: Sonderlichkeiten - von Stuttgart 21 gerechtfertigt. Damit begründen die Politiker und die Behörden jede der inzwischen erlassenen Ausnahmegenehmigungen für dieses Projekt.

Wie aber ist das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 begründet?
Wer hat eigentlich festgelegt, dass Stuttgart 21 von öffentlichem Interesse ist?
Wie viele Argumente gegen Stuttgart 21 müssen vorgetragen werden, bevor man das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 storniert?

Die Antwort auf diese Fragen können wir hier in diesem Blog nicht geben. Es soll aber an Hand von zwei Beispielen aufgezeigt werden, dass das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 schon längst am seidenen Faden über dem Abgrund schwebt und dass bei Anwendung von bundesweit gleichwertigen und objektiven Kriterien das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 bereits Geschichte wäre bzw. nie hätte erklärt werden dürfen.

Als erstes Beispiel wählen wir Äußerungen von Bahnchef Grube, die er am 22.01.2015 zum Ausbau des Bahnnetzes in Nordrhein-Westfalen getan hat. Als zweites Beispiel nehmen wir eine Sendung im Radioprogramm SWR 2 vom 03.01.2015, die das Scheitern des Höchstgeschwindigkeits-Bahnverkehrs und auch die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt zum Thema hatte.

Die Flughafenanbindung von Stuttgart 21 hat Außenseiterstatus in Deutschland

Die im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 geplante Anbindung des Stuttgarter Flughafens ist nicht nur die umstrittenste Schienenanbindung eines Flughafens in Europa. Diese Anbindung zeichnet sich auch durch Eigenschaften aus, die es in dieser Form bei keinem anderen Flughafen in Deutschland gibt. Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog näher betrachten. Hierzu sehen wir uns die Anbindung aller 35 Verkehrsflughäfen in Deutschland an.

Die geplante Anbindung des Stuttgarter Flughafens im Rahmen von Stuttgart 21 zeichnet sich durch einige Eigenschaften aus, die merkwürdig sind und die aufhorchen lassen:

• Als einziger Flughafen in Europa soll für den Stuttgarter Flughafen eine ICE-Strecke über einen Flughafen umgeleitet werden, wobei von dieser Umleitung alle ICE-Züge betroffen sind - auch die erdrückende Mehrzahl der am Flughafen nicht anhaltenden ICE. Diese Umleitung erfolgt sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Hinsicht.
• Der Stuttgarter Flughafen soll durch eine von der durchgehenden Strecke abzweigende Strecke erschlossen werden, die sich durch eine große Tiefenlage, durch eine nur mit Aufzügen erreichbare, brandschutztechnisch problematische Station sowie durch Kosten auszeichnet, die in Relation zu den Fluggastzahlen wohl weltweit einmalig sind.
• Um der Flughafenstation mehr Fahrgäste zuzuführen, sollen weitere Bahnlinien über den Flughafen umgeleitet werden - ebenfalls einzigartig in Europa. Dies betrifft die Gäubahn, die Regionalzüge von/nach Tübingen und einige Regionalzüge von/nach Ulm.
• Die Umleitung der Gäubahn über den Flughafen bringt einen Rückbau der Stuttgarter S-Bahn mit sich, durch die Einrichtung neuer höhengleicher Gleiskreuzungen, durch den Rückbau eines zweigleisigen S-Bahnhofs in einen eingleisigen Bahnhof, sowie durch einen Mischbetrieb zwischen der S-Bahn und den Fern-/Regionalzügen. Auch dies ist in Europa einmalig. Der Normalzustand in den Metropolen Europas ist, dass die Stadtschnellbahnnetze nicht rückgebaut, sondern massiv ausgebaut werden.

Kommen wir nun zu den 35 Verkehrsflughäfen in Deutschland. Bezüglich des Schienenanschlusses lassen sich die Flughäfen in fünf Gruppen (A, B, C, D, E) einteilen. Einige Flughäfen gehören mehreren Gruppen an.

Gibt es einen Ausweg aus dem Stuttgart 21-Flughafendrama?

In keiner anderen Region in Europa sind der Ausbau des Bahnverkehrs und die Modernisierung des Bahnknotens so umstritten wie in der Region Stuttgart. Und keine andere Region in Europa erlebt solche Kontroversen um die Bahnanbindung ihres Flughafens wie die Region Stuttgart. Die Ursache dafür liegt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht darin, dass die Schwaben nun besonders aufmüpfig oder diskussionsfreudig sind. Die Ursache ist im Projekt Stuttgart 21 selbst zu suchen. Dieses Projekt gibt es in dieser Form kein zweites Mal in Europa - und das aus gutem Grund.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir noch einmal kurz nachvollziehen, wie es zu der aktuellen Stuttgart 21-Planung beim Stuttgarter Flughafen gekommen ist. Dann geht es darum, die doppelte Belastung durch Stuttgart 21 für die Einwohner der Region Stuttgart aufzuzeigen. Im Weiteren soll an Hand des Beispiels der Flugpreise am Stuttgarter Flughafen, der wohl inzwischen auf dem Weg zum teuersten Airport Deutschlands ist, aufgezeigt werden, wie die Einwohner der Region Stuttgart über unterschiedlichste Kanäle für Stuttgart 21 bezahlen. Schließlich steht die Frage im Raum, ob es noch einen Ausweg auf dem Stuttgart 21-Flughafendrama gibt.

Flughafenchef Fundel sagt bei Schlüsselinterview mit Aero International kein Wort zu Stuttgart 21

Aero International ist die bedeutendste deutschsprachige Zeitschrift zum zivilen Luftverkehr. In der am 12.12.2014 erschienenen Ausgabe 1/2015 von Aero International ist ein zweiseitiges Interview mit dem Chef des Stuttgarter Flughafens, Prof. Georg Fundel, abgedruckt. Dieses Interview muss als wegweisend bezeichnet werden. Denn im Durchschnitt schafft es ein jeder deutschsprachige Flughafen vielleicht alle 15 oder 20 Jahre, dass ein Interview mit seinem Chef in Aero International abgedruckt wird.

Das Wichtigste zu diesem Interview gleich vorweg: Mit keinem Wort wird in diesem Interview Stuttgart 21 oder die NSB Wendlingen-Ulm erwähnt. Dabei wird in diesem Interview durchaus auch die Perspektive des Stuttgarter Flughafens für die kommenden 15 Jahre beleuchtet. Gehen wir im Folgenden näher auf dieses interessante Interview ein, auf das was gesagt wurde, und auf das, was nicht gesagt wurde. 

Kostenexplosion bei S-Bahn Neuhausen ist letzte Chance für Neuplanung von Stuttgart 21 auf den Fildern

Mitte November 2014 explodierte einmal mehr eine Kostenbombe im Umfeld von Stuttgart 21. Die geplante Verlängerung der S-Bahn von Bernhausen nach Neuhausen a.d.F. soll nun nicht mehr 92 Millionen Euro, sondern sage und schreibe 125 Millionen Euro kosten.

Auf diese Kostenexplosion gibt es nun drei Varianten einer Reaktion.

• Man kann die Kostenexplosion achselzuckend zur Kenntnis nehmen und hoffen, dass die S-Bahn nach Neuhausen a.d.F. letztendlich doch irgendwie auch mit den hohen Kosten gebaut werden kann.
• Man kann die Kostenexplosion auch zum vielleicht willkommenen Anlass nehmen, um die Pläne zum Bau einer Bahnstrecke nach Neuhausen a.d.F. zu beerdigen.

Tatsächlich beschränken sich die Reaktionen von Politik und Öffentlichkeit bisher auf diese beiden Varianten. Die dritte mögliche Variante wird merkwürdigerweise bisher so gut wie nicht angesprochen. Dabei ist es gerade diese Variante, die das Potenzial hat, einen Weg in die Zukunft zu weisen und einen Ausweg aus der Sackgasse Stuttgart 21 aufzuzeigen.

Stuttgart 21 als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn schadet der Region Stuttgart massiv

Als einziges Großbauvorhaben der Eisenbahn in Europa ist das Projekt Stuttgart 21 nicht in den staatlichen Verkehrsausbauplänen enthalten. Das Projekt wird statt dessen als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn bezeichnet. Ist dies ein genialer Schachzug, um der Region Stuttgart zu einer besseren Infrastruktur zu verhelfen? Oder begibt sich die Region Stuttgart mit der Abgabe ihrer Eisenbahninfrastruktur an ein eigenwirtschaftlich handelndes Privatunternehmen auf bahnverkehrliches Glatteis? Diesen Fragen wollen wir im heutigen Post in diesem Blog nachgehen.

Aus Sicht der Betreiber von Stuttgart 21 ist die Darstellung des Vorhabens als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn tatsächlich genial. Dadurch werden die ansonsten für derartige Großprojekte erforderlichen Nutzen-Kosten-Untersuchungen entbehrlich. Öffentliche Mittel können für das Projekt jedoch trotzdem fließen. Sie fließen aber nicht direkt in das Projekt, sondern sie fließen als Zuschuss an die Bahn, damit diese aus ihrer unternehmerischen Sicht das Projekt als eigenwirtschaftlich betrachten und mit dem Bau beginnen kann.

Allenfalls stehen dem Mittelabfluss der öffentlichen Hand (Land BW, Landeshauptstadt Stuttgart, Region Stuttgart, Flughafen Stuttgart) in Richtung Bahn allgemeine Grundsätze für die öffentlichen Haushalte entgegen. Diese Bestimmungen sind jedoch so dehnbar, dass eine diesbezügliche Klage vor Gericht wohl wenig Aussicht auf Erfolg hätte bzw. über viele Instanzen hinweg eine quasi endlose Prozessdauer bekäme. Derweil hätten die damaligen Entscheider längst das Altenteil erreicht.

Nun gibt es ja den Spruch, dass der Zweck die Mittel heiligt. Man könnte nun tatsächlich sagen, dass die fragwürdige Konstruktion von Stuttgart 21 mit ihrer Umleitung öffentlicher Mittel hin zu einem Privatkonzern ohne die sonst übliche Nutzen-Kosten-Betrachtung vielleicht dann zu rechtfertigen wäre, wenn dies klar zum Nutzen für die Region Stuttgart, für das Land Baden-Württemberg, für die Menschen, für die Bahnkunden und für das Bahnnetz wäre. Das scheint jedoch nicht der Fall zu sein. Hierzu lohnt es sich, kurz die einzelnen Zugkategorien des Bahnverkehrs getrennt zu betrachten.

Heimerl und der Versuch der Legendenbildung um die NBS Wendlingen-Ulm

Immer wieder gibt der 81jährige Prof. em. Heimerl, der als Erfinder der NBS Wendlingen-Ulm und wesentlicher Ideengeber für Stuttgart 21 gilt, Interviews. Rastlos scheint er getrieben von dem Versuch, die NBS und auch Stuttgart 21 zu rechtfertigen. 

Als ein Argument für die NBS, das vor allem im Großraum Ulm zu verfangen scheint, gibt er immer wieder an, dass bei den ursprünglichen Planungen der Bahn für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm die Großstadt Ulm und ihr Umland vom ICE-Verkehr abgehängt worden wären. Denn die von der Bahn geplante neue Strecke wäre gemäß Heimerl nördlich an Ulm vorbei und direkt nach Günzburg geführt worden. In einem Interview, das Heimerl erst vor kurzem der Südwestpresse gegeben hat, kommt dieses Argument wieder zur Geltung. Auch Ulms OB Gönner bedient sich dieses Arguments. Beim Tunnelanstich des Albabstiegstunnels der NBS bei Ulm sparte Gönner nicht mit Lob an Heimerl. Ohne Heimerl wäre gemäß Gönner die Stadt Ulm vom Fernverkehr abgehängt worden.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog dem Versuch der Legendenbildung um die NBS Wendlingen-Ulm und um das angebliche Abhängen der Stadt Ulm vom Fernverkehr bei den ursprünglichen Planungen der Bahn entgegentreten. 

Das Versagen des Verbands Region Stuttgart beim S21-Filderbahnhof und die Folgen

Gemäß dem Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart (GVRS) ist der Verband Region Stuttgart Aufgabenträger für die Stuttgarter S-Bahn. Es gehört somit zu den wichtigsten Aufgaben des Verbands Region Stuttgart, die Auswirkungen des Projekts Stuttgart 21 auf die Stuttgarter S-Bahn in allen Einzelheiten zu untersuchen und ständig zu hinterfragen.

Vor diesem Hintergrund ist es äußerst verwunderlich, dass nicht der Verband Region Stuttgart, sondern die Stadt Leinfelden-Echterdingen ein Gutachten zu den Auswirkungen des geplanten Flughafenbahnhofs von Stuttgart 21 sowie der Strecke Flughafen - Rohr und der Rohrer Kurve auf den S-Bahnbetrieb bei einem unabhängigen Gutachter in Auftrag gegeben hat. Die Stadt Leinfelden-Echterdingen hat somit Geld in die Hand genommen, um etwas untersuchen zu lassen, für das sie eigentlich gar nicht zuständig ist. Im Gegenteil: Die Stadt Leinfelden-Echterdingen zahlt ja wie alle anderen Kommunen in der Region Stuttgart regelmäßig Beiträge an den Verband Region Stuttgart mit dem einzigen Ziel, dass dieser Verband seine Aufgaben erfüllen kann.

Nun hat ja das Gutachten der Uni Dresden den Filderteil von Stuttgart 21 als so desaströs bewertet, dass selbst hartgesottene Stuttgart 21-Befürworter jetzt nach Änderungen beim Filderteil von Stuttgart 21 schreien. Hätte die Stadt Leinfelden-Echterdingen das Gutachten nicht in Auftrag gegeben, hätten wir diesen Sachverhalt möglicherweise nie schwarz auf weiß und gerichtsfest zu Verfügung gehabt. Denn auf den eigentlich zuständigen Verband Region Stuttgart hätte man diesbezüglich wohl lange warten können.

Das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 ist ein Verrat an der Stuttgarter Verkehrsingenieurs-Kultur

Der etappierbare Ausbau der Verkehrssysteme gehörte in den Jahrzehnten ab 1960 zu den wichtigsten Merkmalen der Infrastrukturplanung in der Region Stuttgart. Ohne das Instrument des etappierbaren Ausbaus gäbe es das heutige Stadtbahnnetz in Stuttgart nicht. Auch das heute bestehende S-Bahnnetz wäre nicht denkbar, wenn man sich nicht für den etappierbaren Ausbau der S-Bahn entschieden hätte. Selbstredend findet auch beim Straßennetz in der Region Stuttgart oder sonstwo ausschließlich der etappierbare Ausbau statt. Und auch für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm plante die Bahn in den Achtziger Jahren den etappierbaren Ausbau.

Mindestens zwei Generationen wichtiger und angesehener Verkehrsingenieure haben sich in der Region Stuttgart seit den Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts zum etappierbaren Ausbau der Verkehrssysteme bekannt und diesen vorangetrieben. Ohne dieses Bekenntnis weitsichtiger Männer (Frauen waren zumindest in den Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts im Verkehrsingenieurbereich noch kaum vertreten) hätte wir heute in Stuttgart kein S-Bahn-, Stadtbahn- und Straßennetz in der Form, wie es sich jetzt darstellt. 

Mit der Propagierung der NBS Wendlingen-Ulm ("Heimerl-Trasse") wurde Ende der Achtziger / Anfang der Neunziger Jahre zum ersten Mal nach langer Zeit der Konsens zum etappierbaren Ausbau der Verkehrsnetze verlassen. Auch wenn sich Prof. em. Heimerl, der Erfinder der NSB Wendlingen-Ulm, nicht direkt als Erfinder von Stuttgart 21 bezeichnet, muss doch festgestellt werden, dass das nicht etappierbare Alles-oder-Nichts-Projekt der NBS Wendlingen-Ulm das ebenfalls nicht etappierbare Projekt Stuttgart 21 unmittelbar zur Folge hatte.