Stuttgart 21 als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn schadet der Region Stuttgart massiv

Als einziges Großbauvorhaben der Eisenbahn in Europa ist das Projekt Stuttgart 21 nicht in den staatlichen Verkehrsausbauplänen enthalten. Das Projekt wird statt dessen als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn bezeichnet. Ist dies ein genialer Schachzug, um der Region Stuttgart zu einer besseren Infrastruktur zu verhelfen? Oder begibt sich die Region Stuttgart mit der Abgabe ihrer Eisenbahninfrastruktur an ein eigenwirtschaftlich handelndes Privatunternehmen auf bahnverkehrliches Glatteis? Diesen Fragen wollen wir im heutigen Post in diesem Blog nachgehen.

Aus Sicht der Betreiber von Stuttgart 21 ist die Darstellung des Vorhabens als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn tatsächlich genial. Dadurch werden die ansonsten für derartige Großprojekte erforderlichen Nutzen-Kosten-Untersuchungen entbehrlich. Öffentliche Mittel können für das Projekt jedoch trotzdem fließen. Sie fließen aber nicht direkt in das Projekt, sondern sie fließen als Zuschuss an die Bahn, damit diese aus ihrer unternehmerischen Sicht das Projekt als eigenwirtschaftlich betrachten und mit dem Bau beginnen kann.

Allenfalls stehen dem Mittelabfluss der öffentlichen Hand (Land BW, Landeshauptstadt Stuttgart, Region Stuttgart, Flughafen Stuttgart) in Richtung Bahn allgemeine Grundsätze für die öffentlichen Haushalte entgegen. Diese Bestimmungen sind jedoch so dehnbar, dass eine diesbezügliche Klage vor Gericht wohl wenig Aussicht auf Erfolg hätte bzw. über viele Instanzen hinweg eine quasi endlose Prozessdauer bekäme. Derweil hätten die damaligen Entscheider längst das Altenteil erreicht.

Nun gibt es ja den Spruch, dass der Zweck die Mittel heiligt. Man könnte nun tatsächlich sagen, dass die fragwürdige Konstruktion von Stuttgart 21 mit ihrer Umleitung öffentlicher Mittel hin zu einem Privatkonzern ohne die sonst übliche Nutzen-Kosten-Betrachtung vielleicht dann zu rechtfertigen wäre, wenn dies klar zum Nutzen für die Region Stuttgart, für das Land Baden-Württemberg, für die Menschen, für die Bahnkunden und für das Bahnnetz wäre. Das scheint jedoch nicht der Fall zu sein. Hierzu lohnt es sich, kurz die einzelnen Zugkategorien des Bahnverkehrs getrennt zu betrachten.


Fernverkehr
Das Interesse der Region Stuttgart muss es sein, dass die Region möglichst gut an den Eisenbahn-Fernverkehr angebunden ist. Es muss möglich sein, dass auch Wettbewerber der Bahn im Stuttgarter Hauptbahnhof Fernverkehrsleistungen anbieten können. Hierzu ist es erforderlich, dass die Infrastruktur ausreichend bemessen ist und Reserven aufweist, die private Anbieter nutzen können. Die Infrastruktur muss auch offen zugänglich sein. Es muss auch die - für private Wettbewerber kostengünstigere - Dieseltraktion angeboten werden können. Es müss möglich sein, dass Züge im Hauptbahnhof enden, wenden und wieder zurückfahren sowie auch getrennt und zusammengekuppelt werden können. Das wäre zum Beispiel für einen privaten Anbieter von Fernverkehrsleistungen in einem Pendelverkehr Stuttgart - München - Stuttgart unabdingbar.

Mit der Abgabe der Bahninfrastruktur sowie des Ausbaus der Bahninfrastruktur an ein privatwirtschaftlich zu führendes Unternehmen im Rahmen von Stuttgart 21 als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn gefährdet die Region Stuttgart die genannten Ziele und beraubt sich der hoheitlichen Einflussnahme auf diese wichtige Infrastruktur. Die Bahn ist beim Fernverkehr ausschließlich daran interessiert, dass ihre drei vier vier ICE pro Stunde und Richtung durch den Stuttgarter Hauptbahnhof fahren können. Die Bahn ist weder daran interessiert, dass es darüber hinaus noch Kapazitätsreserven für Wettbewerber im Fernverkehr gibt, noch daran, dass die Strecken auch mit Dieseltraktion gefahren werden können, noch daran, dass Züge im Hauptbahnhof enden, wenden und wieder zurückfahren können, noch daran, dass Züge im Hauptbahnhof getrennt und zusammengekuppelt werden können.

Regionalverkehr
Das Interesse des Landes BW sowie der Region Stuttgart muss es sein, dass möglichst viel und möglichst attraktiver Regionalverkehr gefahren werden kann. Hierzu ist es erforderlich, dass aufwändige Tunnel für den Regionalverkehr auf das absolut notwenige beschränkt werden. Nur so können die Trassen- und Stationsgebühren klein gehalten werden. Nur so können mit den vorhandenen Regionalisierungsmitteln möglichst viele Züge bestellt werden.

Indem die öffentliche Hand im Rahmen des als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn zu betreibenden Vorhabens Stuttgart 21 die Bahninfrastruktur aus der Hand gibt, werden die genannten Ziele zum Regionalverkehr Makulatur. Denn die Interessen der Bahn sind ganz andere. Der Bahn ist es egal, wie viele Tunnels sich im Verlauf der Regionalverkehrsstrecken befinden. Denn die Bahn als Betreiber der Infrastruktur wird später mal die für die Tunnels erforderlichen hohen Trassengebühren von der öffentlichen Hand bekommen. Die Bahn muss zudem damit rechnen, dass im Rahmen der Ausschreibung von Regionalverkehrsleistungen diese Verkehre an Wettbewerber vergeben werden. Warum also sollte es der Ehrgeiz der Bahn sein, dass möglichst viele Regionalzüge fahren?

S-Bahn
Das Interesse der Region Stuttgart muss es ein, dass der S-Bahnverkehr attraktiv, preiswert und pünktlich abgewickelt wird, sowie dass in den kommenden Jahren ein massiver Ausbau der S-Bahn möglich ist. Auch bei diesem Punkt beraubt sich die Region Stuttgart ihrer erforderlichen Einflussnahme, indem sie mit Stuttgart 21 eine Schlüsselinfrastruktur aus ihren Händen gibt. Stuttgart 21 bringt über zwanzig neue höhengleiche Betriebsabwicklungen (Gleiskreuzungen, eingleisige Strecken, Verflechtungen) für die Bahn und damit auch für die S-Bahn in der Region Stuttgart. Das S-Bahnnetz wird dadurch nicht nur nicht ausgebaut, sondern zurückgebaut und seiner Entwicklungsmöglichkeiten beraubt. 

Die Region Stuttgart muss also die bei Stuttgart 21 geplante Infrastruktur ablehnen. Die Bahn als Betreiber von Stuttgart 21 hat freilich ganz andere Interessen. Es ist das Interesse der Bahn, dass Stuttgart 21 ein für sie eigenwirtschaftliches Projekt bleibt. Hierzu ist es für die Bahn erforderlich, bei der Infrastruktur den Rotstift anzusetzen. Ob es dadurch zu Engpässen bei der S-Bahn kommt, ist für die Bahn zweitrangig.

Zunächst einmal muss die Bahn auch bei der S-Bahn damit rechnen, dass irgendwann ein Wettbewerber dieses Verkehrsmittel betreibt. Warum also sollte sich die Bahn für die S-Bahn ins Zeug legen? Zum Zweiten kann die Bahn später mal, wenn die enge Infrastruktur von Stuttgart 21 mit ihren negativen Auswirkungen auf die S-Bahn in Betrieb ginge, gegenüber der öffentlichen Hand alle Verspätungen und Unannehmlichkeiten bei der S-Bahn mit den neu entstandenen Engpässen entschuldigen. Sollte die öffentliche Hand mit diesen Engpässen nicht einverstanden sein, kann sie ja erneut Geld zuschießen, damit diese Engpässe dann beseitigt werden können.

Die Bahn verdient mit dem Bau von Stuttgart 21
Nun haben wir gesehen, dass die Interessen der Bahn beim Fernverkehr, beim Regionalverkehr und beim S-Bahnverkehr überhaupt nicht mit den Interessen der öffentlichen Hand und der Bevölkerung übereinstimmen. Was aber ist das Interesse der Bahn?

Das Interesse der Bahn ist in erster Linie der eigenwirtschaftliche Bau von Stuttgart 21. Das bringt der Bahn Geld über Jahrzehnte. Das alimentiert die Heerscharen der mit diesem Projekt beschäftigten Mitarbeiter der Bahn. Das sichert dem Bahnvorstand die Boni. Die Bahn wird jedoch ganz genau darauf achten, dass der Bau von Stuttgart 21 tatsächlich für sie eigenwirtschaftlich bleibt. Um dies sicherzustellen, würde bei weiterem Baufortschritt entweder der Rotstift angesetzt und das Projekt weiter gekürzt und/oder es würde über den gerichtlichen Weg die öffentliche Hand zu weiteren Zuzahlungen gezwungen und/oder es würde die öffentliche Hand mit dem dezenten Hinweis auf eine Bauruine zu weiteren "freiwilligen" Zuzahlungen veranlasst.

Beispiel Panoramastrecke der Gäubahn
Die bisher allgemeinen Betrachtungen zum Problem Stuttgart 21 lassen sich an Hand des Beispiels der Panoramastrecke der Gäubahn (Hauptbahnhof - Stuttgart-Vaihingen) näher veranschaulichen.

Die Bahn hat diese Strecke bereits an die Landeshauptstadt Stuttgart verkauft. Bei einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 will die Bahn den Betrieb auf dieser Strecke einstellen.

Praktisch alle unabhängigen Verkehrsexperten halten jedoch einen dauerhaften Weiterbetrieb der Panoramastrecke der Gäubahn für erforderlich. Diese Strecke stellt eine potenziell hochleistungsfähige zweigleisige Zufahrt zum Stuttgarter Hauptbahnhof dar. Zudem bringt ein Halt der Regional- und Metropolexpresszüge im Bahnhof S-Vaihingen wesentlich mehr Nutzen für die Fahrgäste als eine Umleitung der Gäubahn über den Flughafen mit einem dortigen Zwangshalt. Eine Anbindung des Flughafens an die Gäubahn erfolgt mittels S-Bahn und Express-S-Bahn vom Flughafen zum Bahnhof Vaihingen. Die Panoramastrecke der Gäubahn ist auch ein wichtiges Element für die dringend erforderliche Entlastung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn. Eine Express-S-Bahn vom Hauptbahnhof über die Panoramastrecke und S-Vaihingen zum Flughafen und weiter nach Wendlingen/Plochingen bzw. Nürtingen ist ein ganz wichtiger Mosaikstein zur Entlastung der Stammstrecke.

Die Bahn stellt sich in Bezug auf die Panoramastrecke der Gäubahn jedoch stur. Im Rahmen des eigenwirtschaftlich zu betreibenden Projekts Stuttgart 21 ist für die Panoramastrecke kein Platz. Denn ein dauerhafter Betrieb der Panoramastrecke erfordert einige Investitionen. Zwar ist die Höhe dieser Investitionen im Vergleich zu den für Stuttgart 21 erforderlichen Investitionen geradezu Peanuts. Die Bahn kann sich, im Bestreben das Projekt Stuttgart 21 eigenwirtschaftlich zu halten, jedoch nicht einmal diese Peanuts für die Panoramastrecke leisten.

In erster Linie geht es bei den erforderlichen Investitionen für die Panoramastrecke um die beiden Tunnel, die sich im Verlauf der Strecke befinden. Der 258 Meter lange Hasenbergtunnel und der 579 Meter lange Kriegsbergtunnel wurden im Jahr 1876 eröffnet. Diese Tunnel müssen - das ist unbetritten und sollte auch von der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 so anerkannt werden - voraussichtlich in den Dreißiger Jahren neu gebaut werden. Beide Tunnel weisen bereits Schäden auf, die jedoch ihre Betriebssicherheit zur Zeit noch nicht beeinträchtigen. Beide Tunnel erfüllen hinsichtlich Breite und Sicherheitsräume nicht die heutigen Anforderungen. Eine Sanierung der Tunnel scheidet aus.

Der Neubau von Hasenbergtunnel und Kriegsbergtunnel ist jedoch kein Weltuntergang, sondern vielmehr Routine. Bei allen vergleichbaren Tunnels in Deutschland sieht sich die Bahn vor diese Aufgabe gestellt. Gerade jetzt im November 2014 haben die Bauarbeiten für den Neubau des 903 Meter langen Pforzheimer Tunnels im Verlauf der Bahnstrecke Stuttgart - Karlsruhe begonnen. Die Kosten für den Neubau dieses Tunnels werden auf 50 Mio. Euro veranschlagt. Somit schätzen wir für den Neubau des Hasenbergtunnels Kosten von 35 Mio. Euro und für den Neubau des Kriegsbergtunnels Kosten von 45. Mio Euro. Es sei noch einmal gesagt: Das ist Peanuts im Vergleich zu Stuttgart 21.

Mit dem Neubau des Hasenbergtunnels sowie des Kriegsbergtunnels lassen sich gleich noch weitere Ziele erfüllen. Der bestehende Hasenbergtunnel darf wegen seines engen Gleisradius nur mit 70 km/h befahren werden. Die angrenzenden Abschnitte der Panoramastrecke können mit 90 km/h befahren werden. Ein Neubau des Hasenbergtunnels neben dem bestehenden Tunnel (mit anschließender kraftschlüssiger Verfüllung und Renaturierung des bestehenden Tunnels) würde es zusammen mit einigen weiteren kleineren Begradigungen im Bereich Rudolf-Sophien-Stift ermöglichen, dass die Züge im Verlauf der Panoramastrecke durchgehend mit 90 km/h fahren können. Damit lässt sich im Verlauf der Panoramastrecke auch Fahrzeit gewinnen. Der neue Hasenbergtunnel wäre dann aber ca. doppelt so lang wie der bestehende Tunnel. Diese Kröte müssten auch die fundamentalsten Tunnelgegner schlucken.

Der beschriebene Ausbau der Panoramastrecke der Gäubahn kann jedoch nur angegangen werden, wenn das eigenwirtschaftliche Projekt der Bahn Stuttgart 21 zu den Akten gelegt wird. Nur ein etappierbarer Ausbau des Bahnknotens Stuttgart im Rahmen eines staatlichen Ausbauplans ermöglicht es, die vielen Nachteile von Stuttgart 21 zu beseitigen und dem Ausverkauf der Bahninfrastruktur in der Region Stuttgart entgegenzuwirken. In diesem Fall gilt dann die Panoramastrecke der Gäubahn als Bestandsstrecke, die von der Bahn für alle Zeiten instandzuhalten ist - und das beinhaltet auch den gelegentlichen Neubau von Hasenbergtunnel und Kriegsbergtunnel. Selbstverständlich erhielte die Bahn im Rahmen des staatlichen Ausbauplans für den Bahnknoten Stuttgart hierfür Unterstützung.

Fazit
Jetzt ist eine ganz große Koalition von mutigen Politikern aus allen Parteien gefragt. Das eigenwirtschaftliche Projekt der Bahn Stuttgart 21 muss gestoppt werden. Statt dessen muss der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart in den Bundesverkehrswegeplan Eingang finden. Der Ausbau der S-Bahn muss Hauptaufgabe der Region Stuttgart werden. Der Ausbau des Regionalverkehrs einschließlich der Strecken muss in die Landesregie überführt werden. Die Panoramastrecke der Gäubahn wird in diesem Zusammenhang erhalten, ausgebaut und modernisiert.