Landesverkehrsminister Hermann hat sich darüber beschwert, dass die Fahrplanung von Stuttgart 21 nur einen ICE alle zwei Stunden pro Richtung am Stuttgarter Flughafenbahnhof vorsieht.
So äußerte sich Hermann bei einer Testfahrt am 04.09.2025 sinngemäß. Darüber hat unter anderem der SWR berichtet.
Dieses Thema sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an.
Gemäß einem Bericht des NDR hat die Bundesregierung entschieden, dass der zweigleisige Ausbau sowie die Elektrifizierung der Marschbahn erst im Jahr 2045 fertiggestellt werden soll.
Die Marschbahn ist der einzige Zuweg auf die Insel Sylt. Auch der Autoverkehr nach Sylt muss mit der Marschbahn fahren.
In Schleswig-Holstein ist die Empörung bei Politik und Bevölkerung groß. Die Marschbahn ist zur Zeit eine Katastrophe. Verspätungen wegen Eingleisigkeit, Zugausfälle und lange Reisezeiten sind an der Tagesordnung und plagen insbesondere die zahlreichen Pendler nach Sylt.
Vor diesem Hintergrund ist es nur schwer nachvollziehbar, dass in BW mit dem Pfaffensteigtunnel der längste Eisenbahntunnnel Deutschlands gebaut werden soll, wobei die Gäubahn durch den Tunnel keinen Nutzen zieht. Im Gegenteil verliert die Gäubahn mit dem Pfaffensteigtunnel ihre heute vorhandenen eigenen Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof.
Es ist dringend erforderlich, dass die Bevölkerung von Schleswig-Holstein sowie die Politik von Schleswig-Holstein sowie das Bundesverkehrsministerium über diese Sachverhalte informiert wird, damit noch eine Kurskorrektur vorgenommen werden kann.
Es gab zwar eine Volksabstimmung über die Finanzierungsanteile des Landes BW an Stuttgart 21.
Die Bevölkerung konnte jedoch zu keiner Zeit über eine Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof aus 16gleisigem Kopfbahnhof und viergleisigem Durchgangs-Tief-Bahnhof abstimmen.
In einem Artikel des SWR vom 25.07.2025 steht das folgende Zitat über Landesverkehrsminister Hermann: "Trotz Bestätigung per Volksentscheid, hält er den reinen Tiefbahnhof weiter für falsch".
Hermann liegt richtig, wenn er den reinen Tiefbahnhof, wie ihn Stuttgart 21 bietet, für falsch hält. Hermann liegt ebenfalls richtig, wenn er einen Kombibahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof fordert. Hermann liegt aber falsch, wenn er den Eindruck erweckt, dass der reine Tiefbahnhof per Volksentscheid bestätigt worden ist. Denn der Kombibahnhof stand zu keiner Zeit zur Abstimmung.
Hermann hätte trotz Volksabstimmung den Kombibahnhof vorantreiben müssen. Das wäre nicht im Widerspruch zur Volksabstimmung gewesen.
Ein Kombibahnhof hätte die Lösung aller Bahnprobleme beinhaltet.
Ein Kombibahnhof hätte genügend Leistungsfähigkeit besessen.
Ein Kombibahnhof hätte nicht zwangsläufig ein neues Signalsystem nach sich gezogen.
Ein Kombibahnhof hätte die jahrelangen, unsäglichen Baustellen-Fahrpläne überflüssig gemacht.
Ein Kombibahnhof wäre auch für zukünftige Entwicklungen, wie z.B. den Deutschlandtakt, offen gewesen.
Anstatt eine Große Wendlinger Kurve oder einen Regionalbahnhof Vaihingen zu finanzieren, hätte Hermann die Kombilösung cofinanzieren und vorantreiben sollen.
Zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen soll der über 10 Kilometer lange Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn gebaut werden.
In diesem Blog wurde und wird die Meinung vertreten, dass der Pfaffensteigtunnel nicht in erster Linie der Gäubahn dient, sondern eine Reparaturmaßnahme für Stuttgart 21 ist.
Heute sehen wir uns hier in diesem Blog den Pfaffensteigtunnel unter dem Gesichtspunkt des Deutschlandtakts bzw. Integralen Taktfahrplans an. Ist der Pfaffensteigtunnel ein Unterstützer oder ein Schädiger des Deutschlandtakts?
Der "Eszet-Steg" zählt zu den längsten Fußgängerstegen Stuttgarts.
Vom Eszet-Steg ergibt sich ein guter Blick auf den im Bau befindlichen Wartungs- und Rangierbahnhof von Stuttgart 21 sowie auch auf den Beginn der eingleisigen Interregio-Kurve von Stuttgart 21.
Die Interregio-Kurve wird bei Stuttgart 21 z.B. von den Fernzügen Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg und zurück befahren. Ein Beispiel aus dem Regionalverkehr wäre eine Verbindung von Heilbonn über Stuttgart nach Aalen und zurück.
Die Interregiokurve ist eine der zahlreichen Engstellen von Stuttgart 21. Die Interregiokurve selbst ist eingleisig mit einer Länge von mehreren hundert Metern. Dazu kommen höhengleiche Gleiskreuzungen und Einfädelungen.
Wie sieht es bei einem Zug von Karlsruhe über Stuttgart nach Nürnberg aus? Zunächst mal befährt dieser Zug bei der Interregiokurve eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem allle 5/10 Minuten befahrenen S-Bahngleis Richtung Waiblingen. Dann gibt eine Einfädelung in das Regionalzuggleis von Bad Cannstatt nach Waiblingen.
Wie sieht es bei einem Zug von Nürnberg über Stuttgart nach Karlsruhe aus? Zunächst mal gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem Regionalzuggleis von Bad Cannstatt nach Waiblingen. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem alle 5/10 Minuten befahrenen S-Bahngleis Richtung Waiblingen. Dann gibt es eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke.
Diese Aufeinanderballung von Engstellen könnte zur Unfahrbarkeit führen, mindestens aber zu schweren Beeinträchtigungen beim Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung.
 |
| Blick vom Eszet-Steg auf die zweigleisige Tunnelrampe des Untertürkheimer Tunnels von Stuttgart 21 |
 |
| Blick vom Eszet-Steg auf den Beginn der Interregiokurve: Die beiden Gleise im Vordergrund werden im Hintergrund zu einem Gleis zusammengeführt. |
Gemäß den veröffentlichten Info-Folien von der Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 vom 18.07.2025 soll der Cannstatter Tunnel - einer von vier Zu-/Ablaufstrecken des Projekts Stuttgart 21 - erst im November 2027 in Betrieb gehen.
Im Gegensatz dazu sollen alle anderen Tunnel von Stuttgart 21 bereits Ende 2026 in Betrieb gehen.
Ob dies realistisch ist, soll im heutigen Post in diesem Blog gar nicht diskutiert werden. Es geht lediglich darum, warum der Cannstatter Tunnel den anderen Tunneln von Stuttgart 21 so hinterherhinkt.
Liegt es daran, dass der Cannstatter Tunnel nicht rechtzeitig fertig wird? Oder liegt es daran, dass man Stuttgart 21 nicht auf einen Schlag, sondern stufenweise in Betrieb nehmen will?
Möglicherweise hat auch die P-Option von Stuttgart 21, inzwischen Wartbergtunnel genannt, mit der verspäteten Inbetriebnahme des Cannstatter Tunnnels von Stuttgart 21 zu tun.
Im Rahmen der P-Option sollen zwei Gleise nördlich des Feuerbacher Tunnels von Stuttgart 21 abzweigen, dann durch den bestehenden Pragtunnel verlaufen und kurz darauf in den Wartbergtunnel führen, der wiederum in den Cannstatter Tunnel mündet.
Der Anschluss des Wartbergtunnels an den Cannstatter Tunnel würde die eine oder andere Sperrung des Cannstatter Tunnels - beide Röhren oder nur eine Röhre - erfordern. Vielleicht will man mit der verspäteten Inbetriebnahme des Cannstatter Tunnels solche Sperrungen vermeiden.
Im Jahr 2025 findet die Sperrung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn vom 26. Juli bis zum 6. September statt. Die Sommerferien in Baden-Württemberg finden im Jahr 2025 vom 31. Juli bis 13. September statt.
Fällt da was auf? Ja richtig. Die Stammstreckensperrung und die Sommerferien sind im Jahr 2025 nicht zeitgleich. Es gibt eine Woche, in der noch keine Schulferien sind, jedoch bereits die Stammstreckensperrung stattfindet.
Das ist eine Katastrophe. Verschiedene Stadtbahnlinien, insbesondere die U1 und die U2 sind bis zum Bersten gefüllt. Teilweise müssen Fahrgäste auf dem Bahnsteig zurückbleiben. Viele Stadtbahnzüge haben nennenswerte Verspätungen.
Warum kann die Stammstreckensperrung der S-Bahn nicht gleichzeitig mit den Sommerferien stattfinden?
Gestern, am Dienstag abend, war dann wegen eines Unfalls auch noch die Strecke der U1, U2 und U14 in der Neckarstraße gesperrt. Die Stuttgarter Straßenbahnen AG empfahl, doch bitte die S-Bahn zu benutzen. Was sind das für Scherzbolde?
Am Dienstag abend war dann zeitweise auch noch der Bahnhof Bad Cannstatt wegen Personen im Gleis gesperrt.
Überhaupt die Stammstreckensperrung:
Das ist jetzt bereits der fünfte oder was weiß ich wievielte Sommer in Stuttgart mit Stammstreckensperrung der S-Bahn. Ohne Stuttgart 21 und ohne die Sturheit des Verbands Region Stuttgart bräuchte es diese Stammstreckensperrungen nicht. Der Verband Region Stuttgart sollte sich endlich mal damit anfreunden, dass auf Dauer nicht mehr als 24 Züge pro Stunde und Richtung durch die Stammstrecke der S-Bahn fahren. Nirgendwo in Deutschland gibt es mehr Züge pro Stunde bei der S-Bahn, bzw. es werden bauliche Maßnahmen ergriffen, um die Taktfolge bei der S-Bahn zu vergrößern.
Je früher sich die Lokalpolitiker in Stuttgart und der Region damit abfinden, dass in Stuttgart beim Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof erforderlich ist, desto rascher ist das Chaos mit der Stammstreckensperrrung beendet.
Bei der Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" am 24.07.2025 wurde einmal mehr über Stuttgart 21 diskutiert.
Hierbei wurden erneut die beiden Extrempositionen Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof vertreten.
Einzig der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann vertrat die Position, dass ein Kombibahnhof aus Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof die beste Lösung für den Bahnknoten Stuttgart wäre.
Hermann hat Recht. Man muss ihm aber vorwerfen, den Kombibahnhof nicht genügend propagiert und unterstützt zu haben.
Ein Blick auf die S-Bahn Mitteldeutschland mit dem Leipziger Citytunnel ist interessant, vor allem wenn man die Brücke zur Stuttgarter S-Bahn und zu Stuttgart 21 schlägt.
Der Leipziger Citytunnel wird zur Zeit von 12 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Das ergibt einen resultierenden 5 Minuten-Takt im Leipziger Citytunnel.
Nach allem was man so liest, halten die Betreiber des Leipziger Citytunnels eine Taktverdichtung über den 5 Minuten Takt hinaus nicht für sinnvoll. Das ginge auf Kosten der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs.
Hier fällt sofort auf, dass die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn von 24 Zügen pro Stunde und Richtung befahren wird. Dies bedeutet einen 2,5 Minutentakt im Verlauf der Stammstrecke.
Ein Grund für die unterschiedlichen Zugzahlen in Leipzig und in Stuttgart in den jeweiligen Stammstrecken ist sicher in den unterschiedlichen S-Bahnfahrzeugen zu suchen. Die Fahrzeuge der S-Bahn Mitteldeutschland haben weniger Türen als die Fahrzeuge der Stuttgarter S-Bahn. Das verlängert die Fahrgastwechselzeiten und vergrößert die mögliche Zugfolge. Allerdings kann dieser Aspekt allein nicht der Grund sein für die unterschiedlichen resultierenden Takte in Leipzig und Stuttgart.
Ein weiterer Aspekt, der allerdings beiden Systemen gemeinsam ist, ist die Dominanz des Haltepunkts Hauptbahnhof. Dieser Haltepunkt ist maßgebend für die Zugfolgezeiten.
In Leipzig sind als Folge des resultierenden 5 Minutentakts im Citytunnel im Verlauf der einzelnen S-Bahnlinien nur Takte von 30 Minuten möglich. Das wird als Nachteil empfunden. In Leipzig wird als Ausweg aus dem Kapazitätsenpass des Citytunnels immer wieder ein zweiter Citytunnel ins Gespräch gebracht. Eine Taktverdichtung im Verlauf der ersten Stammstrecke scheint ein Tabu zu sein.
Umso merkwürdiger mutet es an, dass bei der Stuttgarter S-Bahn immer wieder weitere Taktverdichtungen und zusätzliche Züge im Verlauf der Stammstrecke ins Gespräch kommen.
Davon sollte man sich definitiv verabschieden. Zusätzliche Züge - wie zum Beispiel Express-S-Bahnen - sollten in den Stuttgarter Kopfbahnhof einfahren, in dem einige Gleise für die S-Bahn erhalten bleiben müssen (zusätzlich zu den für die Gäubahn und einige Metropolexpresszüge zu reservierenden Gleisen).
Auch für Leipzig möchte man empfehlen, dass im nicht ausgelasteten, riesigen Kopfbahnhof einige Gleise für die S-Bahn reserviert werden, damit im Verlauf einiger Linien der S-Bahn der Viertelstundentakt eingerichtet werden kann.
Freudenstadt ist mit der Bahn besser an Karlsruhe als an Stuttgart angebunden.
Konkret wird Freudenstadt einmal pro Stunde mit den Stadtbahnzügen der Albtal-Verkehrsgesellschaft an Karlsruhe angebunden (S 8). Diese Züge halten an allen Unterwegsbahnhöfen, zum Teil nur auf Verlangen. Dazu kommt alle zwei Stunden ein von der Bahn gefahrener Regionalexpress (RE 40). Diese Züge halten nur an wenigen Unterwegsbahnhöfen.
Stuttgart wird von Freudenstadt jeweils alle zwei Stunden mit einem durchgehenden Regionalzug sowie mit einer Umsteigen erfordernden Kombination aus AVG-Stadtbahn und RE angebunden.
Die Verbindung von Freudenstadt nach Karlsruhe sieht also besser aus als die Verbindung von Freudenstadt nach Stuttgart. Es fahren mehr Züge von Freudenstadt nach Karlsruhe als von Freudenstadt nach Stuttgart. Alle Verbindungen von Freudenstadt nach Karlsruhe sind zudem umsteigefrei. Die Verbindung Freudenstadt - Stuttgart ist nur alle zwei Stunden umsteigefrei. Last but not least gibt es von Freudenstadt nach Karlsruhe alle zwei Stunden eine schnelle Verbindung mit einem Regionalexpress mit neuen Fahrzeugen. Diese schnelle Verbindung fehlt von Freudenstadt nach Stuttgart.
Und was macht das Land? Anstatt bei Stuttgart 21 herumzulaborieren, sollte das Land Dinge tun wie zum Beispiel einen alle zwei Stunden fahrenden Express von Freudenstadt nach Stuttgart bei der Bahn bestellen. Die Bahn wiederum müsste dann die streckenseitigen Voraussetzungen dafür herstellen, dass dieser bestellte Zug dann auch fahren kann (z.B. zusätzliche Begegnungsgleise oder zusätzliche Streckengleise bauen).
Und vor allem muss ein Teil des Kopfbahnhofs im Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten bleiben. Oder soll Karlsruhe der neue Bahnknotenpunkt in BW werden?
