Der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel - Unterstützer oder Schädiger des Deutschlandtakts?

Zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen soll der über 10 Kilometer lange Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn gebaut werden.

In diesem Blog wurde und wird die Meinung vertreten, dass der Pfaffensteigtunnel nicht in erster Linie der Gäubahn dient, sondern eine Reparaturmaßnahme für Stuttgart 21 ist.

Heute sehen wir uns hier in diesem Blog den Pfaffensteigtunnel unter dem Gesichtspunkt des Deutschlandtakts bzw. Integralen Taktfahrplans an. Ist der Pfaffensteigtunnel ein Unterstützer oder ein Schädiger des Deutschlandtakts?

Die Zulaufgleise

Fangen wir mit den Zulaufgleisen zum Bahnknoten Stuttgart an. Ein großer Bahnknoten wie Stuttgart Hauptbahnhof braucht unter dem Deutschlandtakt möglichst viele Zu- und Ablaufgleise. Nur so wird erreicht, dass das Rendez-Vous der Züge zur vollen und zur halben Stunde möglichst kompakt abgewickelt werden kann und die Wartezeiten auf den Anschlusszug möglichst klein sind.

 

Heute besitzt die Gäubahn eigene Zu- und Ablaufgleise zum und vom Stuttgarter Hauptbahnhof. Mit dem Pfaffensteigtunnel gehen diese eigenen Gleise für die Gäubahn verloren. Dann müsste sich die Gäubahn in die Zugschlange im Fildertunnel zwischen Flughafen und Hauptbahnhof einreihen.

 

Die Bahnsteiggleise

Um ein Rendez-Vous der wichtigen Züge im großen Bahnknoten Stuttgart erreichen zu können, müssen möglichst viele Bahnsteiggleise vorhanden sein. Die bei Stuttgart 21 geplanten acht Bahnsteiggleise reichen hier bei weitem nicht aus. Es werden zusätzliche Gleise - vor allem in Form eines ergänzenden Kopfbahnhofs - benötigt.

 

Die Gäubahn muss also, um am Rendez-Vous der wichtigen Züge im Bahnknoten Stuttgart teilnehmen zu können, in den ergänzenden Kopfbahnhof fahren.

 

Spätestens mit der Fertiggestellung des Nordzulauftunnels werden sich die Züge der Magistrale Frankfurt - Stuttgart - München nicht nur im Mannheimer Hauptbahnhof, sondern auch im Stuttgarter Hauptbahnhof aus Richtung und Gegenrichtung begegnen.Spätestens dann wird der Stuttgarter Hauptbahnhof zu einem Vollknoten im Deutschlandtakt. Dafür sind weit mehr als acht Bahnsteiggleise erforderlich.

 

Die Fahrzeiten

Beim Integralen Taktfahrplan bzw. Deutschlandtakt werden Kantenzeiten definiert. Sie dienen dazu, dass sich die Züge in den Knotenpunktsbahnhöfen begegnen. Die Kantenzeiten sind ein Vielfaches der Taktzeit, konkret also 30 Minuten mal 1, mal 2, mal 3 oder mal 4.

 

Die Fahrzeit zwischen zwei Knotenpunkten muss etwas kleiner sein als die Kantenzeit, weil ja neben der Fahrzeit auch noch die Hälfte der Aufenthaltszeit in den Knotenbahnhöfen berücksichtigt werden muss.

 

Für die Gäubahn müssen zunächst die Knotenpunkte festgelegt werden. Dann gilt es, die Kantenzeiten zwischen den Knotenpunkten festzulegen. Darauf gilt es, die Fahrzeiten zwischen zwei Knotenpunkten festzulegen. Schließlich gilt es, alle Ausbaumaßnahmen festzulegen, damit die festgelegten Fahrzeiten auch erreicht werden. 

 

Dafür braucht man den Pfaffensteigtunnel nicht. Bei Bedarf können auch für die Panoramastrecke der Gäubahn Ausbaumaßnahmen festgelegt werden, z.B. ein Neubau des Kriegsbergtunnels mit einer Verlängerung bis zur Wolframstraße.

 

Fazit

Der geplante Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn konterkariert den Deutschlandtakt. Es werden nicht ausreichend Zulaufgleise bereitgehalten. Es sind zu wenig Bahnsteiggleise vorhanden. Die Fahrzeiten für die Gäubahn zwischen zwei Knotenpunkten müssen so festgelegt werden, dass die Züge der Gäubahn rechtzeitig für das Rendez-Vous zur vollen und zur halben Stunde im Stuttgarter Hauptbahnhof sind.