Kann Stuttgart 21-Ideengeber Heimerl den Kombi-Hauptbahnhof noch verhindern?

Vor kurzem konnten wir erleben, dass selbst die glühendsten Stuttgart 21-Befürworter inzwischen bereit sind, von ihren Positionen ein wenig abzurücken. So schlug vor wenigen Tagen der SSB-Vorstand Arnold vor, zusätzlich zum Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof einen unterirdischen Kopfbahnhof neben dem Durchgangsbahnhof zu bauen, in den die Metropolexpresszüge der Gäubahn über die Panoramastrecke sowie Züge der Zufahrt Zuffenhausen über zwei zusätzliche Gleise einfahren können. Das ist zwar noch lange nicht der für den Stuttgarter Bahnknoten erforderliche Kombibahnhof mit ausreichender Leistungsfähigkeit und Betriebsflexibilität. Aber immerhin: Ein erster Schritt ist gemacht (siehe auch den vorangegangenen Post in diesem Blog). 

Nun aber kommt das Kontrastprogramm. Die Zeitung Stuttgarter Nachrichten hat mit Datum vom 18.04.2016 ein Doppel-Gespräch mit dem Stuttgart 21-Ideengeber Heimerl und mit Klaus Amler (Stuttgart 21-Gegner und Mitglied der Grünen) veröffentlicht. Hier müssen wir erleben, wie der inzwischen 82jährige Heimerl stur und unverändert seit nunmehr fast dreißig Jahren seine Ideen und Thesen zum Besten gibt. Amler fasst in dem Doppelinterview Heimerl ganz höflich an. Das ehrt Amler. Bei der argumentativen Auseinandersetzung hätte man sich aber von Amler etwas mehr Härte gewünscht. Nun ist Amler ein Politiker. Und Politiker müssen - gerade jetzt in der heiklen Phase der Koalitionsverhandlungen in Baden-Württemberg - vorsichtig und diplomatisch sein. Hier in diesem Blog sieht das etwas anders aus. Hier haben wir nicht nur das Recht, sondern die Pflicht, die Thesen Heimerls schonungslos zu analysieren und auseinanderzunehmen.

Zeitpunkt und Inhalt des Gesprächs scheinen nicht zufällig gewählt worden zu sein. Gerade jetzt, wo das Thema des Kombibahnhofs für Stuttgart an Fahrt gewinnt, scheinen bestimmte Kreise den Greis Gerhard Heimerl vorzuschicken, um noch einmal gegen den Kombibahnhof zu Felde zu ziehen und Stuttgart 21 zu retten. Kommen wir nun aber zu einzelnen Thesen Heimerls. 

Hoffentlich bleibt Stuttgart beim Thema Kombibahnhof nicht auf halbem Wege stehen!

Die jetzt von SSB-Vorstand Arnold präsentierten Pläne für zusätzliche Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof und einen zusätzlichen Kopfbahnhof in Tieflage gehen einen entscheidenden Schritt hin in Richtung Kombibahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof sowie einen entscheidenden Schritt hin zu einem Stuttgarter Hauptbahnhof, der sowohl bei den Zulaufgleisen als auch bei den Bahnsteiggleisen leistungsfähiger ist als das bisherige Projekt Stuttgart 21.

Es mag sein, dass SSB-Vorstand Arnold wegen der bevorstehenden ca. vierjährigen schweren Beeinträchtigungen des Stadtbahnverkehrs in Stuttgart als Folge des Projekts Stuttgart 21 jetzt in Zugzwang geraten ist und unbedingt Luft aus dem Stuttgart 21-Kessel lassen musste. Es mag auch sein, dass Arnold jetzt die Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über die Fildern realisiert hat und mit dem Vorschlag der Führung der Metropolexpress-Züge der Gäubahn über S-Vaihingen und die Panoramastrecke auch hier Druck aus dem Stuttgart 21-Kessel herauslassen musste.

Solche Vermutungen treten aber jetzt in den Hintergrund. Denn auf die Ergebnisse kommt es an. Wir wollen im heutigen Artikel in diesem Blog diejenigen Kritikpunkte an Stuttgart 21 nennen, die mit dem neuesten Arnold-Vorschlag zur Zufriedenheit gelöst werden. Wir wollen aber auch weitere Punkte nennen und die Sache mit dem Kombibahnhof einschließlich eines oberirdischen Kopfbahnhofs mit ca. 10 Gleisen vom Ende her denken. Hierzu wollen wir noch einmal Punkt für Punkt aufführen, warum einem Kombibahnhof mit oberirdischem, ca. 10gleisigem Kopfbahnhof sowohl verkehrstechnisch als auch städtebaulich der Vorzug zu geben ist.

Kopfbahnhof bietet ab Dezember 2016 bessere Stuttgart-Lindau-Verbindung als für Stuttgart 21 zugrundegelegt

Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hat am 10.03.2016 den Zuschlag für die Regionalverkehrsleistungen des Netzes 2, die Verbindung von Stuttgart über Ulm nach Lindau, an die Bahn AG vergeben. Der neue Verkehrsvertrag wird ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wirksam. 

Die wichtigste Neuerung ist gemäß einer Pressemitteilung des Verkehrsministeriums vom 10.03.2016 die Einführung des Stundentakts mit den schnellen IRE-Zügen Stuttgart-Lindau an Stelle des bisher gefahrenen Zwei-Stunden-Takts. Diese Nachricht ist eine Sensation. Denn sie ist einer von vielen Beweisen, dass mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof sogar ein besseres Zugangebot gefahren werden kann als für Stuttgart 21 zugrundegelegt worden ist. Das Zugangebot (Taktverkehre) bei Stuttgart 21 sieht nur alle zwei Stunden einen Interregio (IR) von Stuttgart nach Lindau vor.

(Zu den Zeiten, als Stuttgart 21 geplant und als der Tiefbahnhof planfestgestellt wurde, gab es noch die eigenwirtschaftlich von der Bahn gefahrenen Interregio-Züge. Die Bahn hat in der Zwischenzeit alle Interregio-Züge eingestellt. Das Land BW musste in die Bresche springen. Für die aufgegebene IR-Verbindung Stuttgart-Lindau hat das Land Regionalzugverkehr (IRE) bestellt.)

Bevor wir auf den brisanten Vergleich mit Stuttgart 21 näher eingehen, sehen wir uns das ab Dezember 2016 geplante Angebot noch etwas näher an. Der neue Stundentakt mit IRE Stuttgart-Lindau soll täglich von 5:30 bis 23:30 gelten - ein Super-Angebot, das um Längen besser ist als das bestehende Angebot. Die IRE-Züge halten zudem zukünftig auch in Esslingen am Neckar. Das tun sie heute nicht. Dabei ist klar, dass eine 90.000 Einwohner-Stadt wie Esslingen auf jeden Fall vom IRE bedient werden muss.

Umzugspläne der Allianz unterstützen Regionalbahnhof Vaihingen und Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof

Der Versicherungskonzern Allianz will seine beiden bestehenden Stuttgarter Standorte ab dem Jahr 2020 aufgeben und mit ca. 4.000 Mitarbeitern auf eine Fläche beim Gewerbegebiet Vaihingen-Möhringen in der Nähe des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen ziehen. Diese Umzugspläne unterstützen den von Landesverkehrsminister Hermann initiierten und mit der Bahn bereits vertraglich festgelegten Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen zu einem Bahnhof für Regional- und S-Bahnzüge sowie zu einem Umsteigebahnhof (Regionalbahn, Metropolexpress, S-Bahn, Stadtbahn, Bus). 

Wären diese Pläne nicht bereits festgezurrt, müsste man sich jetzt umgehend daranmachen, die Führung der Gäubahn über Stuttgart-Vaihingen zum Hauptbahnhof sowie den Regionalbahnhof Vaihingen in trockene Tücher zu bringen.

Drei Varianten für die Führung der Gäubahn zum Hauptbahnhof
Es stehen nun für die zukünftige Führung der Gäubahn zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Hauptbahnhof drei Varianten zur Diskussion. Die erste Variante (im Folgenden Variante A) ist die bisherige offizielle Stuttgart 21-Variante, die eine Führung der Gäubahn über die Rohrer Kurve, die Flughafen-S-Bahnstrecke, einen Bahnhof Flughafen und eine Einschleifung in die Strecke des Fildertunnels vorsieht. 

Stuttgart 21, SSB und Stadtverwaltung verschärfen das Stuttgarter Feinstaubproblem

Die in einem Talkessel gelegene Kernstadt von Stuttgart hat das größte Feinstaubproblem unter allen deutschen und möglicherweise auch europäischen Städten. Das Projekt Stuttgart 21 verschärft dieses Problem weiter. Auch die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) und die Stuttgarter Stadtverwaltung schrauben durch falsche Weichenstellungen und ungeschicktes Agieren weiter an der Feinstaubproblematik.

Ein Beispiel unter vielen ist der ab Mai 2016 geltende neue Fahrplan bei der Stuttgarter Stadtbahn. Die SSB nennt diesen neuen Fahrplan, der als Folge der Stuttgart 21-Bauarbeiten massive Beeinträchtigungen im Stadtbahnverkehr der ersten Stammstrecke mit sich bringt, werbewirksam "Netz 2016". Zu diesem Thema kommen wir gleich noch.

Sehen wir uns zunächst jedoch mal den Stadtbahnverkehr im Verlauf der ersten Stadtbahn-Stammstrecke Stöckach-Staatsgalerie an. Seit jeher wird diese Stammstrecke von fünf Stadtbahnlinien befahren (U1, U2, U4, U9, U14), jeweils im 10 Minuten-Takt. Es fährt dort somit durchschnittlich alle zwei Minuten ein Zug pro Fahrtrichtung. Während der Berufsverkehrszeiten sind diese Züge ziemlich voll. Man könnte sogar sagen, dass kaum ein zusätzlicher Fahrgast aufgenommen werden kann.

Stuttgart 21 verhindert die Beseitigung von Taktlücken im Stuttgarter S-Bahnnetz

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurde die Fahrtenlage der Intercityzüge Stuttgart-Zürich und zurück verändert. Das hat auch Auswirkungen auf den S-Bahntakt zwischen Böblingen und Herrenberg, wo sich die Fernzüge und die S-Bahnzüge die Gleise teilen müssen. Die Taktlücken beim 15-Minuten-Takt der S-Bahn zwischen Böblingen und Herrenberg haben sich jetzt zeitlich verschoben. Ohne Stuttgart 21 wäre zwischen Böblingen und Herrenberg längst das dritte Gleis gebaut, mit dessen Hilfe die Taktlücken bei der S-Bahn beseitigt wären.

Während der Zeiträume, in denen zwischen Böblingen und Herrenberg der zweistündlich fahrende IC Stuttgart-Zürich bzw. Zürich-Stuttgart fährt, kann dort kein S-Bahnzug fahren. Das führt dazu, dass während dieser Zeiträume die S-Bahn nicht alle 15 Minuten, sondern nur mit einem Abstand von 30 Minuten fahren kann.

Das sieht dann im Detail wie folgt aus:

Düsseldorf kann ohne Belastung durch Stuttgart 21-Projekt dritte Stadtbahn-Stammstrecke eröffnen

In Düsseldorf wurde am 21.02.2016 die neue Wehrhahn-Linie eröffnet. Die Wehrhahn-Linie ist die dritte Stammstrecke der Düsseldorfer Stadtbahn. Sie besteht aus einem 3,4 Kilometer langen Tunnel mit sechs unterirdischen Haltestellen. Neben der Stadtbahn gibt es in Düsseldorf auch noch die Straßenbahn. Sie verfügt über weitere drei Stammstrecken, so dass das städtische Schienenverkehrsmittel in Düsseldorf sechs Stammstrecken hat. Das garantiert eine hohe Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes und gleichzeitig einen verspätungsarmen Betrieb.

Im Gegensatz dazu hat die Stuttgarter Stadtbahn gerade mal zwei Stammstrecken. Dass es so ist, ist kein Zufall und auch kein Schicksal. Da spielt das Projekt Stuttgart 21 eine Rolle. Wir haben in diesem Blog immer wieder deutlich gemacht, wie Stuttgart und seine Region durch das Projekt Stuttgart 21 ins Hintertreffen geraten. Dieses Projekt hat die verkehrliche Entwicklung der Region nun bereits um ca. 30 Jahre verzögert. Und ein Ende ist (noch) nicht abzusehen.

Was wird durch Stuttgart 21 nicht alles verzögert! Ein Ringstraßensystem (Mittlerer Ring) ist seit 30 Jahren überfällig. Nur so lässt sich der gesamte Durchgangsverkehr aus dem Stuttgarter Talkessel herausnehmen. Und nur so - das ist noch viel wichtiger - kann man im Stuttgarter Talkessel restriktive Maßnahmen zum Kfz-Verkehr einführen. Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn ist wünschenswert, eine Strecke, die gemäß dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie die drei wichtigsten Bahnhöfe Stuttgarts (Bad Cannstatt-Hauptbahnhof-Zuffenhausen) direkt und ohne Umsteigezwang miteinander verbindet. Schließlich braucht auch die Stuttgarter Stadtbahn eine weitere Stammstrecke. Mit nur zwei Stammstrecken für das städtische Schienenverkehrsmittel steht Stuttgart unter den Großstädten Deutschlands allein und verlassen da. 

Einmaliges Zeitfenster für einen Teil-Baustopp von Stuttgart 21

Die Diskussion um Stuttgart 21 ist mal wieder an einem Punkt angelangt, an dem ein Teil-Baustopp des Projekts möglich ist. Es tut sich ab jetzt bis zu den Koalitionsverhandlungen nach der Baden-Württemberg-Wahl im März 2016 ein einmaliges Zeitfenster auf, das eine erneute Diskussion über die Sinnhaftigkeit von Stuttgart 21, über einen Teil-Baustopp des Projekts, über dringend erforderliche Änderungen und Ergänzungen des Projekts und über die verkehrliche Zukunft der Region Stuttgart ermöglicht. 

Am Ende dieses Zeitfensters und dieser Diskussion könnte dann eine neue Koalitionsvereinbarung zwischen den neugewählten Regierungsparteien von BW stehen, die den Verzicht auf die Flughafenpläne von Stuttgart 21, den Verzicht auf die Rohrer Kurve, den Bau eines attraktiven Regionalzughalts in S-Vaihingen, den Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn, den (Teil)Erhalt des Kopfbahnhofs, die Anbindung der Gäubahn an den Kopfbahnhof, den Bau des fünften und sechsten Gleises der Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof, den Erhalt zweier Gleise der Zufahrt Zuffenhausen in Richtung Kopfbahnhof und den Erhalt zweier Gleise der Zufahrt Bad Cannstatt in Richtung Kopfbahnhof vorsieht. 

Alle diese Dinge wurden hier in diesem Blog im Laufe der Jahre immer und immer wieder vorgetragen und begründet. Nun scheint sich zumindest ein wenig Bewegung in der diesbezüglichen Diskussion zu zeigen.

Stuttgart 21 ist mitverantwortlich für das Straßenverkehrs- und Feinstaubchaos in Stuttgart

Auf den ersten Blick haben das Projekt Stuttgart 21, das ständige Straßenverkehrschaos im Stuttgarter Talkessel, der fehlende Mittlere Ring im Stuttgarter Straßennetz und der dilettantisch organisierte Feinstaubalarm der vergangenen Woche in Stuttgart nichts miteinander zu tun. Auf den zweiten Blick zeigen sich jedoch vielfältige Abhängigkeiten und Zusammenhänge, von denen wir im heutigen Artikel in diesem Blog wegen ansonsten drohender Überlänge des Artikels nur einige nennen können.

Ausgerechnet in der vergangenen Woche, als in Stuttgart zum ersten Mal Feinstaubalarm ausgelöst worden ist, kam es an einem Tag im Berufsverkehr nachmittags wegen eines Bombenfunds auf der Stuttgart 21-Baustelle zu massiven Behinderungen beim öffentlichen Verkehr. Die S-Bahn konnte wegen der Bombenentschärfung teilweise nicht fahren. Tausende Fahrgäste wollten auf die Stadtbahn umsteigen, die diesen Andrang selbstredend nicht bewältigen konnte. 

Welche Verantwortung trägt OB Fritz Kuhn?
Hier stellt sich erst einmal die Frage nach der Verantwortung von OB Fritz Kuhn für dieses Desaster. OB Fritz Kuhn ist für das Projekt Stuttgart 21 in erster Näherung nicht verantwortlich zu machen. Genauso wenig kann Fritz Kuhn etwas für die europaweit höchsten Feinstaubwerte, die im Stuttgarter Talkessel anfallen. Fritz Kuhn ist auch nicht verantwortlich für den fehlenden Mittleren Ring in Stuttgart und für die Tatsache, dass Fahrten vom Osten Baden-Württembergs (Schnellstraßensystem B14/B29) in den Westen Baden-Württembergs (A8 nach Karlsruhe und Bodenseeautobahn A81) wegen fehlender Umfahrungsmöglichkeiten nach wie vor mitten durch die Stuttgarter Innenstadt und den Stuttgarter Talkessel verlaufen. Dafür ist in erster Linie die CDU verantwortlich, die jahrzehntelang in Baden-Württemberg und in Stuttgart regiert hat und die es in dieser Zeit versäumt hat, die eigentlich wichtigen Weichenstellungen beim Verkehr vorzunehmen.

Fritz Kuhn ist aber für die dilettantische Planung des jüngsten Feinstaubalarms verantwortlich. Ein wesentlicher Bestandteil eines wirksamen Maßnahmenpakets zur Reduzierung des Feinstaubs im Stuttgarter Talkessels ist ein zeitweiser Baustopp für Stuttgart 21 und seine zahlreichen emissionsstarken Baufahrzeuge und Transportfahrzeuge. Darüber hinaus darf es während eines Feinstaubalarms keine Bombenfunde mit der darauf folgenden Notwendigkeit zur Bombenentschärfung und Sperrung wichtiger Schienenstrecken kommen. Ein während eines Feinstaubalarms verhängter Baustopp für Stuttgart 21 ist auch diesbezüglich die wirksamste Maßnahme. Wenn auf der Stuttgart 21-Baustelle nicht gebaut wird, werden auch keine Bomben gefunden. Dann gibt es keine Notwendigkeit einer sofortigen Bombenentschärfung. Dann braucht wegen dieser Maßnahme auch keine Schienenstrecke mitten im Feinstaubalarm gesperrt zu werden.

Die Citymaut dürfte eine Träumerei bleiben
Die fehlende Umfahrungsmöglichkeit des Stuttgarter Talkessels für wichtige Durchgangsverkehre dürfte auch sämtliche Träume der Grünen nach einer Citymaut oder sonstigen Bewirtschaftung des Straßenverkehrs im Stuttgarter Talkessel ins Leere laufen lassen. Alle europäischen Städte, die z.B. für eine Citymaut oder ähnliche Eingriffe in den Straßenverkehr als Referenz herangezogen werden, haben Umfahrungsmöglichkeiten über Ringstraßensysteme. Stuttgart hat dies nicht. Es ist deshalb sehr wahrscheinlich, dass politisch motivierte Restriktionen beim Kfz-Verkehr in Stuttgart durch die Gerichte ganz schnell wieder gekippt werden.

Ein Stuttgarter Mittlerer Ring, der allein in der Lage ist, sämtlichen Durchgangsverkehr aus dem Stuttgarter Talkessel herauszunehmen, und der die Voraussetzung dafür ist, den Kfz-Verkehr im Stuttgarter Talkessel durch restriktive Maßnahmen ganz stark zu reduzieren, hat mindestens 30 bis 40 Jahre Verspätung - und das auch nur unter der Annahme, dass sich die jüngsten zaghaften politischen Initiativen in Richtung Mittlerer Ring (ohne dass sich die Politiker allerdings trauen, den Begriff Mittlerer Ring tatsächlich in den Mund zu nehmen) konkretisieren.

Der Mittlere Ring in Stuttgart hat - etwa im Vergleich zu München - mindestens 30 bis 40 Jahre Verspätung 
Warum hat der Mittlere Ring in Stuttgart - etwa im Vergleich zu München - mindestens 30 bis 40 Jahre Verspätung? Ein Grund ist sicherlich Stuttgart 21. Dieses Großprojekt und Alles-oder-Nichts-Projekt lähmt nun bereits seit über 20 Jahren die verkehrliche Entwicklung Stuttgarts. Betrachtet man nur den Eisenbahnverkehr, hätte das fünfte und sechste Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof sowie die Stärkung der S-Bahn durch Einrichtung einer Express-S-Bahn zwischen dem Flughafen und Wendlingen-Plochingen, einer weiteren Express-S-Bahn zwischen dem Flughafen und Nürtingen-Reutlingen und einer dritten Express-S-Bahn zwischen dem Flughafen und S-Vaihingen-Hauptbahnhof bereits in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts verwirklicht werden können. Der Bahnverkehr in der Region Stuttgart wäre damit sogar noch mehr gefördert worden als durch das megateure Stuttgart 21.

Betrachtet man etwa die Stadtbahn, ist auch hier Stuttgart 21 für Engpässe und eine fehlende Weiterentwicklung verantwortlich zu machen. Ohne Stuttgart 21 hätte man sich längst dem wichtigen Thema einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in der Stuttgarter Innenstadt widmen können. Die beiden bestehenden Stammstrecken sind ausgelastet bzw. sogar überlastet. Praktisch alle anderen vergleichbaren Großstädte in Deutschland haben bei ihrem städtischen Schienenverkehrssystem mindestens drei Stammstrecken.

Auch bei der Entwicklung des Straßennetzes in Stuttgart erweist sich Stuttgart 21 als Hemmschuh. Bereits im Post vom 07.01.2011 in diesem Blog wurde ein zukünftiger Mittlerer Ring für Stuttgart genau beschrieben. Ohne Stuttgart 21 gäbe es diesen Mittleren Ring heute in wesentlichen Teilen bereits.

Ein Mittlerer Ring verläuft grundsätzlich zwischen den inneren und den äußeren Stadtbezirken. Damit liegt der zukünftige Verlauf des Stuttgarter Mittleren Rings in wesentlichen Teilen bereits fest. Der Stuttgarter Mittlere Ring besteht aus einer Osttangente, einer Südtangente, einer Westtangente und einer Nordtangente.

Das Kommunikationsdesaster beim B10-Rosensteintunnel
Die B10 zwischen dem Pragsattel und S-Wangen einschließlich des im Bau befindlichen B10-Rosensteintunnels ist nichts anderes als die zukünftige Osttangente des Stuttgarter Mittleren Rings. Leider wurde das im Vorfeld des Baus des B10-Rosensteintunnels so nicht kommuniziert. Es gab und gibt in der Politik und bei der Bevölkerung zum Teil große Widerstände gegen den B10-Rosensteintunnel. Unter anderem wird befürchtet, dass wegen des B10-Rosensteintunnels der Kfz-Verkehr im Stuttgarter Talkessel und in S-Ost weiter zunimmt. Ohne Bezug zu einem zukünftigen Stuttgarter Mittleren Ring sind diese Befürchtungen nicht von der Hand zu weisen.

Hätte man jedoch seitens der Politik und der Stadtverwaltung kommuniziert, dass der B10-Rosensteintunnel ein Bestandteil eines zukünftigen Stuttgarter Mittleren Rings ist, der zusammen mit einer zukünftigen Südtangente (Frauenkopftunnel-Jahnrstraße-Tunnel Degerloch-Nordumfahrung S-Möhringen im Tunnel bis zur bestehenden Ostumfahrung S-Vaihingen, die eine zweite Fahrbahn erhält) den gesamten B14- und B27-Durchgangsverkehr aus dem Stuttgarter Talkessel herausnimmt, wäre die Akzeptanz des B10-Rosensteintunnels größer gewesen.

Zaghafte politische Initiativen für einen Mittleren Ring in Stuttgart
Nun scheinen sich ja zaghafte politische Initiativen abzuzeichnen, dass Stuttgart doch noch zu seinem Mittleren Ring kommt - allerdings mit 30 bis 40 oder gar 50-jähriger Verspätung. All dies steht unter Vorbehalt, denn es ist ungewiss, wie das Stuttgart 21-Abenteuer ausgehen wird und wie lange dieses Abenteuer Stuttgart noch in Beschlag nehmen wird.

Das Regierungspräsidium Stuttgart war über all die Jahre und Jahrzehnte hinweg der Fels in der Brandung in Sachen Mittlerer Ring, indem es eine direkte Straßenverbindung vom Straßendreieck B10/B14 bei S-Wangen hinauf nach Degerloch durch einen Frauenkopftunnel stets für erforderlich hielt (zukünftige Südtangente des Mittleren Rings). Nun hat sich auch der Fraktionsvorsitzende der CDU im Stuttgarter Gemeinderat, Alexander Kotz, in Sachen zukünftige Verkehrsprojekte geäußert. Er brachte zur Sprache, dass Stuttgart nach dem Projekt Stuttgart 21 dringend ein weiteres Großprojekt brauche. Mit großer Wahrscheinlichkeit dachte er hierbei an eine Art Mittleren Ring, auch wenn er diesen Begriff nicht nannte. Auch Alexander Kotz müsste man ins Stammbuch schreiben, dass er durch seine bedinungslose Unterstützung von Stuttgart 21 mitverantwortlich ist für die über 40jährige Verspätung des Mittleren Rings für Stuttgart, eines Projekts, das er jetzt wohl doch für erforderlich hält.

Auch beim Verband Region Stuttgart tut sich was in Sachen Mittlerer Ring, wenngleich auch der Verband Region Stuttgart den Begriff Mittlerer Ring nicht explizit nennt. Der Verband Region Stuttgart will eine direkte Straßenverbindung vom Dreieck B10/B14 hinauf nach Degerloch in den Verkehrsplan der Region Stuttgart aufnehmen. Diese Straßenverbindung mit dem Frauenkopftunnel soll an Stelle der bisher geplanten Filderauffahrt Hedelfingen-Heumaden treten. Die Filderauffahrt Hedelfingen-Heumaden wäre in Bezug auf eine Entlastung des Stuttgarter Talkessels wirkungslos gewesen, weil sie zu weit vom Stuttgarter Talkessel entfernt ist.

CDU-Politiker aus dem Stuttgarter Osten haben sich erst vor kurzem an OB Fritz Kuhn gewandt mit der dringenden Bitte, die Planungen für eine Straßenverbindung von der B10 im Neckartal hinauf auf die Fildern wiederaufzunehmen und zu intensivieren. Auch hier wird der Mittlere Ring oder auch nur die direkte Führung durch einen Frauenkopftunnel nicht explizit genannt. Und doch läuft diese Anfrage der CDU genau darauf hinaus.

Kommt eine weitere Zerreißprobe auf die Grünen zu?
Die Grünen haben sich mit ihrer Behandlung und Begleitung von Stuttgart 21 nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Jetzt könnte eine weitere Zerreißprobe auf die Grünen zukommen. Denn der zukünftige Stuttgarter Mittlere Ring, der für eine wirksame Reduzierung des Kfz-Verkehrs im Stuttgarter Talkessel unabdingbar wird, muss jetzt unter einem Grünen OB und möglicherweise unter einem Grünen Landesverkehrsminister forciert werden. Damit würde bereits zum zweiten Mal der Fall eintreten, dass die Grünen direkt mit einer CDU-Altlast konfrontiert werden. Der erste Fall war ja Stuttgart 21, wo die Grünen das unsinnige Projekt der CDU jetzt irgendwie umsetzen müssen - oder meinen, dies zu müssen. Der zweite Fall ist die Verzögerung des Stuttgarter Mittleren Rings durch die Versäumnisse der CDU um mindestens 40 Jahre. Mal sehen, wie die Grünen mit dieser Sache umgehen werden.                 
   
 

Gemäß dem Aktionsplan Großprojekte der Bundesregierung darf Stuttgart 21 nicht gebaut werden

Der Bundesverkehrsminister hat im Jahr 2015 eine "Reformkommission Großprojekte" eingesetzt, die im September 2015 einen "Aktionsplan Großprojekte" vorgelegt hat. Das Bundeskabinett hat den Aktionsplan Großprojekte am 9. Dezember 2015 verabschiedet. Der Aktionsplan Großprojekte ist somit ab sofort in Deutschland für Großprojekte verbindlich. Das Interessanteste des neuen Aktionsplans Großprojekte ist, dass Stuttgart 21 gemäß dieser Handlungsanweisung für Großprojekte nicht gebaut werden darf.

Um dies zu untermauern, sehen wir uns nur zwei der zehn Punkte des neuen Aktionsplans Großprojekte einmal genauer an.