Neuer Fahrplan für Zürcher Durchmesserlinie bestätigt Maximalwert von 32 Zügen pro Stunde bei Stuttgart 21

Die Zürcher Durchmesserlinie ist im Juni 2014 in einer ersten Stufe nur für die S-Bahn in Betrieb gegangen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 geht die Endstufe der Zürcher Durchmesserlinie in Betrieb. Neben den Zügen dreier S-Bahnlinien werden ab diesem Zeitpunkt auch einige Fernzüge die Zürcher Durchmesserlinie befahren.

Der Fahrplan für die neue Zürcher Durchmesserlinie ab dem Dezember 2015 liegt bereits vor. An Hand dieses Fahrplans lassen sich einige interessante Schlussfolgerungen für Stuttgart 21 ziehen. In diesem Zusammenhang sind die fahrplanmäßigen Haltezeiten der Züge im Bahnhof der Zürcher Durchmesserlinie interessant. Noch interessanter ist jedoch die Streckenbelastung der Durchmesserlinie, die aus einem viergleisigen Bahnhof mit jeweils einer zweigleisigen Zulaufstrecke auf jeder der beiden Bahnhofseiten besteht.

Stuttgart 21 ist veraltet - dem Kombibahnhof gehört die Zukunft

Stuttgart 21 ist veraltet. Das zeigt ein Blick auf die Bahnhofsausbau-Karte in Europa. Für immer mehr Bahnhöfe in Europa gibt es Ausbauprojekte hin zu einem Kombibahnhof, der sowohl die - sehr unterschiedlichen - Bedürfnisse des Fern- und Durchgangsverkehrs als auch des Regional- und Ziel- und Quellverkehrs optimal abdecken kann. Zudem kann nur ein Kombibahnhof die jeweils dringend erforderlichen zusätzlichen Bahnkapazitäten im Bahnhof selbst und bei den Zulaufstrecken bereitstellen. 

Ein Projekt wie Stuttgart 21, das einen bestehenden Bahnhof nicht zu einem Kombibahnhof ausbaut, sondern vollständig stilllegt und durch einen neuen, engen Bahnhof ersetzen will, gibt es in Europa kein zweites Mal. Im Vergleich zu den Kombibahnhofprojekten kann Stuttgart 21 weder bei der Kapazitätsfrage noch beim Thema der optimalen Abdeckung der sehr unterschiedlichen Bedürfnisse von Fern- bzw. Durchgangsverkehr und Regional- bzw. Ziel- und Quellverkehr punkten.   

Das Aus-der-Zeit-Fallen von Stuttgart 21 ist jedoch nicht erst seit heute offensichtlich. Der gemeinsame Vorschlag von Stuttgart 21-Schlichter Heiner Geißler und Alt-CEO der Verkehrsberatungsfirma SMA Werner Stohler aus dem Jahr 2011, gemäß dem auch in Stuttgart an Stelle von Stuttgart 21 ein Kombibahnhof mit vier Durchgangsbahnsteigen und 10 bis 16 Kopfbahnsteigen entstehen solle (Stohler: "dreimal so gut wie Stuttgart 21"), wurde von der Politik in einem Akt der Hilflosigkeit und Trotzigkeit ins Leere geleitet. Bereits vor diesem Zeitpunkt hätten jedoch bei der Politik die Alarmglocken schrillen müssen. So wurde z.B. in der belgischen Stadt Antwerpen bereits im Jahr 1998 mit dem Ausbau des Bahnhofs Antwerpen-Centraal zu einem Kombibahnhof begonnen (Inbetriebnahme 2007). Andere Städte folgten bzw. waren schon früher dran. Ein Schwesterprojekt zu Stuttgart 21 war und ist dagegen nirgendwo in Sicht.

Regionalbahnhof Vaihingen: Arbeitet der VVS gegen Verkehrsminister Hermann?

Der von Landesverkehrsminister Hermann zusammen mit der Bahn auf den Weg gebrachte Halt von Regionalzügen in Stuttgart-Vaihingen steht vor der Umsetzung. Dies ist ein ganz wichtiger Schritt hin zu einer Verbesserung des Bahnverkehrs in der Region Stuttgart sowie zu einer Entlastung der S-Bahn. Der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) scheint mit dieser Entscheidung nicht zufrieden zu sein. Nach wie vor präsentiert der VVS auf seiner Internetseite seine Argumente gegen einen Regionalbahnhalt in Stuttgart-Vaihingen.

Bevor wir in der Sache weiter vorangehen, sei hier ganz kurz die Stelle angegeben, an der der VVS gegen den Regionalbahnhalt Vaihingen Stellung bezieht. Die Internetseite des VVS ist www.vvs.de. Dort gibt es ganz oben auf der Seite einen Link "FAQ" (Frequently asked questions, häufig gestellte Fragen). Nach Anklicken dieses Links erscheint eine Seite, bei der in der linken Spalte verschiedene Gruppen von FAQs genannt werden. Hier klickt man "Fahrplanangebot" an. Darauf erscheinen vier Fragen. Die Frage nach dem Regionalbahnhalt Vaihingen ist nicht mehr darunter. Hat der VVS diese Frage klammheimlich gelöscht? Tatsächlich gab es bis vor einiger Zeit noch diese Fragestellung auf der VVS-Seite. Der VVS hat seine ablehnende Haltung zum Regionalbahnhalt Vaihingen jedoch nicht aufgebeben. Man scrolle einfach die Seite herunter. Dann wird man feststellen, dass Antworten zu fünf Themen gegeben werden (und nicht nur zu vier Themen, wie das bei den vier Fragen eigentlich zu erwarten wäre), darunter das Thema Regionalbahnhof Vaihingen und dessen Ablehnung seitens des VVS. 

Die Sache wird somit brisant. Es ist nicht nur bedenklich, dass sich der VVS mit seiner Ablehnung des Regionalbahnhofs Vaihingen klar gegen Verkehrsminister Hermann stellt. Es kommt noch hinzu, dass alle Argumente des VVS gegen den Regionalbahnhof Vaihingen falsch bzw. unzutreffend sind. Gleichwohl will der VVS anscheinend diese Argumente nicht einstampfen. Ein dritter Punkt ist jetzt, dass der VVS seine Argumente gegen den Regionalbahnhof Vaihingen auch noch versteckt. Für Besucher der Webseite des VVS, die nur die Überschriften lesen, erscheint das Thema Regionalbahnhof Vaihingen gar nicht mehr. Nur Besucher, die die Seiten vollständig lesen, stoßen weiterhin auf das Thema.

Anmerkung: Möglicherweise wird der VVS als Reaktion auf diesen Artikel demnächst seine Anmerkungen zum Regionalbahnhof Vaihingen auf seiner Internetseite löschen. Damit keine Missverständisse entstehen und damit später niemand behauptet, es hätte diese Argumente nie gegeben, wurde ein Screenshot der Seite vom Stand 17.08.2015 erstellt.
     
Kommen wir aber zurück zur inhaltlichen Behandlung des Themas Regionalbahnhof Vaihingen.

Warum München eine Fehlplanung wie Stuttgart 21 niemals realisieren würde

Nach wie vor lautet die Kardinalfrage in Sachen Stuttgart 21, wie es dazu kommen konnte, dass diese epochale Fehlplanung in der Region Stuttgart und in Baden-Württemberg bis zur teilweisen Baureife vorangetrieben werden konnte. Eine Möglichkeit zur Beantwortung dieser Hauptfrage zu Stuttgart 21 kann darin bestehen, dass man sich die gesamte Verkehrsplanung der Nachkriegszeit in der Region Stuttgart ansieht. Die Bilanz in Sachen Verkehr in der Region Stuttgart sieht nicht gerade gut aus.

Einige Schlagworte zu diesem Thema:

• Die Stuttgarter Innenstadt ("Neckartor") weist die höchsten Feinstaubbelastungen in Europa auf.
• In der Region Stuttgart fahren signifikant weniger Fahrgäste mit den öffentlichen Verkehrsmitteln als in den vergleichbaren und benachbarten Regionen (München, Frankfurt, Zürich).
• Als nahezu einzige Großstadt in Europa muss in Stuttgart der Straßendurchgangsverkehr (B14, B27) teilweise durch die Innenstadt fahren.
• Stuttgart hat als nahezu einzige Großstadt in Europa praktisch keine Ringstruktur bei seinem übergeordneten Straßensystem.
• Die Stuttgarter Stadtbahn hat nur zwei Stammstrecken - einmalig unter den vergleichbaren Großstädten in Deutschland.
• Als einziges S-Bahnsystem in Deutschland verbindet die Stuttgarter S-Bahn die beiden Hauptzufahrten zum Hauptbahnhof nicht direkt miteinander. Das führt zu einer unwirtschaftlichen Betriebsweise, bei der die Hälfte aller S-Bahnlinien im Verlauf der Stammstrecke (Haltepunkt Schwabstraße) enden und wenden muss.
• Bezogen auf die Fläche der Innenstadt hat Stuttgart die meisten Tiefgaragenstellplätze aller Großstädte in Europa.

Stuttgart 21 ist nun die Fortsetzung dieser epochalen Fehlplanungen in Sachen Verkehr, die sich seit dem Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg in der Region Stuttgart eingestellt haben.

• Mit Stuttgart 21 wird der Bahnverkehr in Stuttgart zwangsweise in einen engen Durchgangsbahnhof gepresst, obwohl fast niemand mit der Bahn in Stuttgart durchfahren will. Fast 90 Prozent aller Reisenden haben in Stuttgart Quelle und Ziel ihrer Bahnreise bzw. sie steigen in Stuttgart um.
• Mit Stuttgart 21 haben wir ein Projekt, das als einziges großes Bahnprojekt in Europa die Kapazität des Bahnverkehrs in seiner Region so gut wie nicht ausweitet, obwohl dieses Projekt die Region ca. 40 Jahre lang in Beschlag nimmt und Resourcen bindet, und obwohl eine massive Kapazitätsausweitung für den Schienenverkehr gerade bei der gegebenen Situation in Stuttgart an erster Stelle der Agenda stehen müsste. 
• Mit Stuttgart 21 erhält Stuttgart als einzige Großstadt Europas keinen eigentlichen Bahnhof mehr, sondern nur noch einen Haltepunkt mit einer sechsfach überhöhten Gleisneigung gegenüber der nationalen Norm, in dem Züge nicht enden und wenden oder gekuppelt werden dürfen. 
• Stuttgart 21 bringt für Stuttgart über 60 Kilometer Bahntunnel, die nicht nur im Bau, sondern auch im späteren Betrieb und in der Instandhaltung extrem teuer sind und die große Risiken beim Bau beinhalten. Dabei entlasten diese Tunnel keinen einzigen Einwohner der Region Stuttgart signifikant vom Bahnlärm, insbesondere wenn man berücksichtigt, dass der wesentlichste Bahnlärm durch den Güterverkehr verursacht wird.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir sehen, wie Verkehrspolitik und Verkehrsplanung auch anders gehen können. Hierzu wollen wir einige aktuelle Verkehrsthemen aus der bayerischen Landeshauptstadt München aufgreifen und sie zu Stuttgart in Bezug setzen.

Stuttgart 21 - mehr Schaden als Nutzen für die S-Bahn

Stuttgart 21 ist dem Grundsatz nach kein Bahnprojekt. Die Idee zu Stuttgart 21 speiste sich aus anderen Antrieben als einer Verbesserung der Verhältnisse für den Bahnverkehr. Im Nachhinein gab und gibt es zahlreiche Versuche, Stuttgart 21 reinzuwaschen und bahnverkehrliche Gründe für das Projekt anzugeben. Dazu gehört auch, dass Stuttgart 21 Verbesserungen für die Stuttgarter S-Bahn bringe, indem es zum Beispiel Engstellen bei der S-Bahn beseitigt und die S-Bahn entlastet.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir auf den Argumentationspunkt mit der S-Bahn näher eingehen. Wir werden möglichst genau analysieren, was Stuttgart 21 mit der Stuttgarter S-Bahn macht bzw. nicht macht.

Die Stuttgarter S-Bahn weist heute zahlreiche Engstellen auf. Jede einzelne Engstelle hat für sich allein betrachtet noch keine besonders gravierenden negativen Auswirkungen auf den S-Bahnbetrieb. In der Summe wirken sich diese Engstellen jedoch vielfältig und merkbar auf den S-Bahnbetrieb aus, insbesondere auf die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit, auf die Fahrzeiten und auf den Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung.

Nachfolgend sind die Engstellen im heutigen Netz der S-Bahn aufgelistet:

Neue Stuttgart 21-Planung am Flughafen ist Steilvorlage für den Erhalt des Kopfbahnhofs

Das Teilprojekt "Gäubahn am Flughafen" bei Stuttgart 21 mit der sogenannten Variante Drittes Gleis soll nach den jetzt vorgestellten Zeitplanungen der Bahn frühestens Ende 2023 in Betrieb gehen. Für den Rest von Stuttgart 21 soll an einer Inbetriebnahme Ende 2021 festgehalten werden.

Im heutigen Post in diesem Blog soll es nicht um die genannten Inbetriebnahmetermine als solche gehen. Vieles deutet darauf hin, dass die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 noch sehr viel später als die genannten Termine erfolgen wird, sollte das Projekt nicht vorher gestoppt werden können. Heute geht es darum, welche Folgen, aber vor allem auch welche Chancen die zeitliche Abkoppelung des Gäubahnteils von Stuttgart 21 hat.

Die Verschiebung der Inbetriebnahme des Gäubahnteils von Stuttgart 21 kann und muss als letzter Wink mit dem Zaunpfahl seitens der Bahn an die Politik betrachtet werden, in Sachen Stuttgart 21 wieder konstruktiv tätig zu werden und das Projekt zu überarbeiten. Noch ist dazu die Chance vorhanden.

Die Zufahrt Zuffenhausen - ein Merkmal des Scheiterns von Stuttgart 21

Das Scheitern des Projekts Stuttgart 21 lässt sich an vielen größeren und kleineren Einzelheiten festmachen. Besonders deutlich illustriert die Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart, dass Stuttgart 21 kein eigentliches Bahnprojekt ist. Denn diese ungeheuer wichtige Zufahrt wird im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 nicht ausgebaut.

Damit ist Stuttgart 21 europaweit das einzige Großprojekt für einen Bahnknoten, das eine Bahnknoten-Zufahrt von der Bedeutung der Zufahrt Zuffenhausen nicht ausbaut. Das hat ganz konkrete Auswirkungen auf das Projekt. Denn damit wird klar, dass Stuttgart 21 die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart gegenüber dem Bestand keineswegs erweitert und damit seine Berechtigung verloren hat. Warum dies so ist, wollen wir im heutigen Artikel in diesem Blog näher untersuchen.

Konkret stellen sich die folgenden Fragen. Warum ist die Zufahrt Zuffenhausen ein Merkmal des Scheiterns von Stuttgart 21? Wie wichtig ist die Zufahrt Zuffenhausen für den Bahnknoten Stuttgart? Welchen Verkehrsanteil hat die Zufahrt Zuffenhausen? Was kann sie heute leisten? Was kann sie bei Stuttgart 21 leisten? Inwiefern bestimmt die Leistungsfähigkeit der Zufahrt Zuffenhausen die Leistungsfähigkeit des gesamten Bahnknotens Stuttgart und damit auch von Stuttgart 21? Was muss jetzt dringend für die Zufahrt Zuffenhausen getan werden?

Die Idee zu Stuttgart 21 kam von Städtebauern und Politikern

Stuttgart 21 ist das einzige große Bahnprojekt in Europa, das nicht von Bahnfachleuten erfunden und vorangetrieben worden ist. Die Idee zu Stuttgart 21 kam von Städtebauern und wurde von Politikern bereitwillig aufgegriffen.

Diese These mag zunächst etwas verwundern. Gilt denn nicht der emeritierte Professor Gerhard Heimerl, ein Bahnfachmann, als der Vater von Stuttgart 21? Heimerl hat in mehreren Interviews zu verstehen gegeben, dass man ihn als den Erfinder der NBS Wendlingen-Ulm betrachten kann, nicht jedoch von Stuttgart 21.

Die Planung von Heimerl für den Bahnknoten Stuttgart sah eine Kombilösung mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem Stuttgarter Kopfbahnhof vor. Sowohl die NBS Wendlingen-Ulm als auch der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart gemäß der Kombilösung sind - wohlwollend betrachtet und mit ein paar Abstrichen - Bahnprojekte im eigentlichen Sinne, geplant von Bahnfachleuten mit dem Ziel, die Eisenbahn leistungsfähiger und attraktiver zu machen.

Selbstverständlich kann man die NBS Wendlingen-Ulm sowie die Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart ganz kontrovers diskutieren. Das wurde und wird in diesem Blog ja auch so gemacht. Jedoch ist dies eine normale Diskussion, wie sie im Umfeld von allen Bahnprojekten in Europa stattfindet.

Die Zufahrt Zuffenhausen - eine Achillesferse von Stuttgart 21

Das Projekt Stuttgart 21 hat viele Widersprüche und Achillesfersen. Eine davon ist die Zufahrt Zuffenhausen, die bei Stuttgart 21 nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr aufweist. Zwar gibt es beim Projekt Stuttgart 21 die sogenannte P-Option für zwei weitere Gleise der Zufahrt Zuffenhausen. Diese P-Option wird jedoch als nicht realistisch angesehen. Einerseits münden die beiden zusätzlichen Gleise von Zuffenhausen bei der P-Option in den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21. Sie werden also gar nicht durchgehend eigenständig bis zum Hauptbahnhof geführt. Andererseits müsste der Stuttgart 21-Tiefbahnhof auf mindestens 10 bis 12 Gleise erweitert werden, um die über die P-Option zusätzlich zum Bahnhof fahrenden Züge aufnehmen zu können. Das ist jedoch nicht möglich. Bereits für die jetzt geplanten 8 Bahnsteiggleise im Tiefbahnhof ist nicht ausreichend Platz, was durch die kleine Bahnsteigbreite untermauert wird.

Matthias Lieb vom VCD hat bei der Anhörung zu Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags am 06.05.2015 das Problem der Zufahrt Zuffenhausen wieder aus der Versenkung hervorgeholt, in der es die Stuttgart 21-Betreiber gerne gesehen hätten. Das soll der Anlass sein, das Thema auch in diesem Blog noch einmal zur Sprache zu bringen. Die Zufahrt Zuffenhausen mit all ihren Problemen war in diesem Blog bereits das Thema von mehreren Artikeln. Eigentlich ist in diesem Blog bereits alles zur Zufahrt Zuffenhausen gesagt worden. Es kommt jedoch nicht nur darauf an, was man sagt. Es kommt auch auf den Zeitpunkt an, wann man etwas sagt. Vielleicht ist jetzt ja ein günstiger Zeitpunkt, dass die Probleme von Stuttgart 21 und im Besonderen der Zufahrt Zuffenhausen besser Gehör finden.

Wie die Politiker die Augen vor dem Stuttgart 21-Flughafenmurks verschließen

Bereits bei Anwendung einer Plausibilitätsbetrachtung erweist sich die neu kreierte Variante "Drittes Gleis" von Stuttgart 21 beim Flughafen als für die Gäubahn nicht fahrbahr. Zwischen Herrenberg und dem Hauptbahnhof müssten die Züge der Gäubahn sage und schreibe neun Engstellen in kurzer Folge durchfahren, ohne dass es zwischen den einzelnen Engstellen Möglichkeiten gibt, eine kurze Ausgleichszeit zur Anpassung an eine neue Fahrtenlage einzulegen (siehe auch den vorangegangenen Artikel in diesem Blog). 

Bereits drei oder vier hintereinanderliegende derartige Engstellen ohne dazwischenliegende Ausgleichsmöglichkeiten führen an die Grenze der Unfahrbarkeit. Wie sieht es da erst bei neun Engstellen aus! Viele Politiker scheint dies aber nicht zu interessieren. Sie scheinen mit einer "Augen zu und durch"-Mentalität einerseits Handlungsmacht demonstrieren zu wollen und andererseits genau zu wissen, dass sie längst nicht mehr im Amt sein werden, sollte die Variante Drittes Gleis je in Betrieb genommen werden bzw. anzunehmen, dass diese Variante eh nicht in Betrieb genommen wird.

Bevor man jedoch jetzt am Verstand der Politik insgesamt zweifelt, lohnt es sich, auch mal irgendwo anders hinzusehen, zum Beispiel nach Bayern, ins Allgäu und dort nach Oberstaufen. Es gibt bei Oberstaufen einen Bahntunnel. Kurioserweise ist dies der einzige Bahntunnel in den deutschen Alpen. Dieser Bahntunnel ist alt und steht seit langer Zeit zur Sanierung an. Die Bahn wollte im Zuge der Sanierung des zweigleisigen Tunnels die Bahnstrecke im Bereich des Tunnels auf ein Gleis zurückbauen.