Warum München eine Fehlplanung wie Stuttgart 21 niemals realisieren würde

Nach wie vor lautet die Kardinalfrage in Sachen Stuttgart 21, wie es dazu kommen konnte, dass diese epochale Fehlplanung in der Region Stuttgart und in Baden-Württemberg bis zur teilweisen Baureife vorangetrieben werden konnte. Eine Möglichkeit zur Beantwortung dieser Hauptfrage zu Stuttgart 21 kann darin bestehen, dass man sich die gesamte Verkehrsplanung der Nachkriegszeit in der Region Stuttgart ansieht. Die Bilanz in Sachen Verkehr in der Region Stuttgart sieht nicht gerade gut aus.

Einige Schlagworte zu diesem Thema:

• Die Stuttgarter Innenstadt ("Neckartor") weist die höchsten Feinstaubbelastungen in Europa auf.
• In der Region Stuttgart fahren signifikant weniger Fahrgäste mit den öffentlichen Verkehrsmitteln als in den vergleichbaren und benachbarten Regionen (München, Frankfurt, Zürich).
• Als nahezu einzige Großstadt in Europa muss in Stuttgart der Straßendurchgangsverkehr (B14, B27) teilweise durch die Innenstadt fahren.
• Stuttgart hat als nahezu einzige Großstadt in Europa praktisch keine Ringstruktur bei seinem übergeordneten Straßensystem.
• Die Stuttgarter Stadtbahn hat nur zwei Stammstrecken - einmalig unter den vergleichbaren Großstädten in Deutschland.
• Als einziges S-Bahnsystem in Deutschland verbindet die Stuttgarter S-Bahn die beiden Hauptzufahrten zum Hauptbahnhof nicht direkt miteinander. Das führt zu einer unwirtschaftlichen Betriebsweise, bei der die Hälfte aller S-Bahnlinien im Verlauf der Stammstrecke (Haltepunkt Schwabstraße) enden und wenden muss.
• Bezogen auf die Fläche der Innenstadt hat Stuttgart die meisten Tiefgaragenstellplätze aller Großstädte in Europa.

Stuttgart 21 ist nun die Fortsetzung dieser epochalen Fehlplanungen in Sachen Verkehr, die sich seit dem Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg in der Region Stuttgart eingestellt haben.

• Mit Stuttgart 21 wird der Bahnverkehr in Stuttgart zwangsweise in einen engen Durchgangsbahnhof gepresst, obwohl fast niemand mit der Bahn in Stuttgart durchfahren will. Fast 90 Prozent aller Reisenden haben in Stuttgart Quelle und Ziel ihrer Bahnreise bzw. sie steigen in Stuttgart um.
• Mit Stuttgart 21 haben wir ein Projekt, das als einziges großes Bahnprojekt in Europa die Kapazität des Bahnverkehrs in seiner Region so gut wie nicht ausweitet, obwohl dieses Projekt die Region ca. 40 Jahre lang in Beschlag nimmt und Resourcen bindet, und obwohl eine massive Kapazitätsausweitung für den Schienenverkehr gerade bei der gegebenen Situation in Stuttgart an erster Stelle der Agenda stehen müsste. 
• Mit Stuttgart 21 erhält Stuttgart als einzige Großstadt Europas keinen eigentlichen Bahnhof mehr, sondern nur noch einen Haltepunkt mit einer sechsfach überhöhten Gleisneigung gegenüber der nationalen Norm, in dem Züge nicht enden und wenden oder gekuppelt werden dürfen. 
• Stuttgart 21 bringt für Stuttgart über 60 Kilometer Bahntunnel, die nicht nur im Bau, sondern auch im späteren Betrieb und in der Instandhaltung extrem teuer sind und die große Risiken beim Bau beinhalten. Dabei entlasten diese Tunnel keinen einzigen Einwohner der Region Stuttgart signifikant vom Bahnlärm, insbesondere wenn man berücksichtigt, dass der wesentlichste Bahnlärm durch den Güterverkehr verursacht wird.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir sehen, wie Verkehrspolitik und Verkehrsplanung auch anders gehen können. Hierzu wollen wir einige aktuelle Verkehrsthemen aus der bayerischen Landeshauptstadt München aufgreifen und sie zu Stuttgart in Bezug setzen.


Zweite Stammstrecke der S-Bahn
Das wohl aktuell größte Verkehrsprojekt in München ist die zweite Stammstrecke der S-Bahn. Dieses Projekt soll massive zusätzliche Kapazitäten für den Schienenverkehr in der Region München schaffen. Von daher unterscheidet sich das Projekt einer zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn fundamental vom Projekt Stuttgart 21.

Trotzdem geht es seit Jahren nicht so recht voran mit der zweiten Stammstrecke. Nach wie vor gibt es eine Wahrscheinlichkeit - ich schätze sie zu 40 Prozent -, dass die zweite Stammstrecke nicht gebaut wird. Der Grund dafür liegt paradoxerweise darin, dass die Politik und die Verwaltung in Sachen zweite Stammstrecke alle Regeln einhalten, die man gemeinhin bei einem solchen Großprojekt einhalten sollte. 

Eine dieser Regeln besteht darin, dass das Projekt erst dann in Bau gehen darf, wenn alle Abschnitte des Projekts planfestgestellt sind. Zur Zeit ist das immer noch nicht der Fall. Die Planfeststellung für den zweiten von drei Abschnitten erfolgte im Frühjahr 2015. Auf die Planfestestellung für den dritten Bauabschnitt wartet man immer noch.

Eine weitere Regel lautet, dass die Kosten jeweils aktuell und möglichst genau bestimmt werden müssen, sowie dass die aktuellen Kosten in Relation zum erwarteten Nutzen gesetzt werden müssen. Die Kosten für die zweite Stammstrecke steigen immer weiter an. Was die aktuellen Kosten betrifft, wartet man in München auf die Planfeststellung und auf die anschließend mögliche Ausschreibung der Bauarbeiten. Nur so können die Kosten möglichst genau und belastbar ermittelt werden. Nach Kenntnis der genauen Kosten kann allerdings auch die Situation eintreten, dass der Nutzen-Kosten-Faktor dann einen Wert erreicht, der einen Bau der Maßnahme ausschließt.

Wie anders verhält es sich da bei Stuttgart 21! Dieses Alles-oder-Nichts-Projekt wurde in Bau geschickt, ohne dass wesentliche Abschnitte planfestgestellt waren. Sie sind es bis heute nicht. Die Kosten wurden provisorisch ermittelt und stiegen prompt nach Baubeginn drastisch an. Nach dem erfolgten Baubeginn konnte die Bahn dann damit kokettieren, dass man das Projekt mit den heutigen Kenntnissen nicht mehr begonnen hätte. 

Die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist also ein normales Verkehrsprojekt, das mit den bei Verkehrsprojekten üblichen Verfahren betrieben wird. Im Gegensatz dazu steht Stuttgart 21, das fast ins Pseudoreligiöse überhöht wird und das zum Spielball von Politikern geworden ist. Die Abweichungen von den üblichen Verfahren und die Rekordzahl an Ausnahmegenehmigungen bei Stuttgart 21 sprechen eine eindeutige Sprache.

Weiterer U-Bahnbau
Im Juli 2015 hat der Münchner Stadtrat den Grundsatzbeschluss für den Weiterbau der U5 vom derzeitgen Endpunkt Laimer Platz bis zum Bahnhof Pasing einschließlich der Option einer Abzweigung Richtung Blumenau sowie einer Weiterführung von Pasing in Richtung Westen gefasst. Es gibt zu diesem U-Bahnabschnitt auch Kritik. So wird angeführt, dass der Abschnitt sich nicht rechne, weil er in relativ kleinem Abstand zur S-Bahn geführt wird. Diesem Einwand begegnet der Münchner Stadtrat mit dem Argument, dass wegen des prognostizierten massiven Einwohnerzuwachses (die Einwohnerzahl Münchens soll von zur Zeit 1,4 Mio. auf 3 Mio. innerhalb weniger Jahrzehnte wachsen) jede neue U-Bahnstrecke dringend gebraucht wird.

Ein weiterer Einwand ist, dass der zukünftige U-Bahnbau in München wegen der ab 2019 wegbrechenden Förderung des U-Bahnbaus durch den Bund nicht mehr finanzierbar ist. Dem tritt der Stadtrat entschieden entgegen. Der Stadtrat hat beschlossen, dass der zukünftige U-Bahnbau in München vollständig durch die Stadt bzw. anteilmäßig von Stadt und Land finanziert wird, sollte die Bundesförderung tatsächlich wegfallen. Eine Großstadt mit der Finanzkraft Münchens könne dies leisten, so die Argumentation des Stadtrats. 

In der zweiten Jahreshälfte 2015 werden in München weitere Grundsatzbeschlüsse für neue U-Bahnstrecken und Tramstrecken erwartet. Darunter befindet sich mit der neuen Strecke vom U-Bahnhof Implerstraße über den Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Giselastraße de facto die vierte Stammstrecke für die Münchner U-Bahn.

Auch in Stuttgart stehen ähnliche Maßnahmen an. Die Region Stuttgart wird wie die Region München in den kommenden Jahrzehnten noch Einwohnerzuwächse haben, auch wenn das im Gegensatz zu München in Stuttgart niemand so richtig ausspricht. Auch in Stuttgart ist eine neue Stadtbahnstrecke dringend erforderlich. Dies ist die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn, die für eine nennenswerte Steigerung der Fahrgastzahlen unabdingbar ist. Auch in Stuttgart steht die Frage an, ob diese dritte Stammstrecke ohne Bundeszuschüsse alleine aus dem Haushalt der Stadt Stuttgart finanziert werden muss. Und dies ist möglich, denn Stuttgart ist wie München eine im Prinzip reiche Stadt. Und nach einem Stopp von Stuttgart 21 stehen für die dritte Stammstrecke der Stadtbahn ausreichend Mittel seitens der Stadt zur Verfügung, die bisher über unterschiedlichste Kanäle im Projekt Stuttgart 21 stecken.

Die Entwicklung des Mittleren Rings        
Am diesem Wochenende des 25./26.07.2015 wird in München der 2,8 Kilometer lange Luise-Kiesselbach-Tunnel im Verlauf des Mittleren Rings einschließlich des unterirdischen Anschlusses der Garmischer Autobahn mit einem großen Fest in Betrieb genommen. Der Mittlere Ring in München ist zusammen mit einem sehr restriktiven Ausbau der Radialstraßen sowie der Tiefgaragenstellplätze in der Innenstadt der Garant dafür, dass im Zentrum Münchens wesentlich weniger Autos fahren als im Zentrum Stuttgarts und der öffentliche Verkehr dort einen wesentlich höheren Anteil hat als in Stuttgart.

Der Mittlere Ring in München muss andererseits nicht nur leistungsfähig sein. Er soll seine Umgebung auch möglichst wenig belasten. Dafür sind eine Vielzahl an Tunnels erforderlich. Es gibt mit dem jetzt zu eröffnenden Luise-Kiesselbach-Tunnel bereits einen Tunnelanteil beim 28 Kilometer langen Mittleren Ring von fast 50 Prozent. Die Bevölkerung in München steht voll hinter diesem aufwändigen Tunnelbau. Die Initiative für den Bau der letzten drei großen Tunnels im Verlauf des Mittleren Rings ging von der Bevölkerung aus. Die Planungen für die nächsten drei Tunnels im Verlauf des Mittleren Rings - darunter ein Tunnel unter dem Englischen Garten - laufen bereits auf Hochtouren. Alle freuen sich schon darauf, endlich wieder auf den Sitzbänken am Nordufer des Kleinhesseloher Sees verweilen zu können und von dort eine der schönsten Ansichten des Englischen Gartens ohne Verkehrslärm genießen zu können.

Auch Stuttgart braucht letztendlich einen Mittleren Ring. Ohne Mittleren Ring kann man den Stuttgarter Talkessel nicht für den Autoverkehr mit Ausnahme des Linienbusverkehrs, des Wirtschaftsverkehrs und des Anwohnerverkehrs dichtmachen. Es fiel im Zusammenhang mit der Diskussion um Stuttgart 21 auf, dass viele Menschen - vom Verkehrsexperten bis zum einfachen Bürger - eine Untertunnelung der Stuttgarter Hauptverkehrsstraßen (das ist gleichbedeutend mit einem Mittleren Ring) an Stelle von Stuttgart 21 gefordert haben. Und diese Menschen lagen und liegen richtig. 

Fazit
München steuert mit großen Schritten und mit großem Selbstbewusstsein auf ein Dasein als eine der wichtigsten und größten Metropolen Europas zu. Dazu gehört auch eine gute Verkehrspolitik. In Stuttgart dagegen haben sich seit dem Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg viele Planungsfehler bei Verkehr und Städtebau addiert. Mit Stuttgart 21 ist man im Begriff, einen weiteren großen Planungsfehler zu vollziehen. Sollte sich diesbezüglich nicht bald etwas ändern, wird es auch in hundert Jahren noch heißen: "Das Beste an Stuttgart ist die Autobahn bzw. der Schnellzug nach München".