Warum der Stuttgart 21-Tiefbahnhof so mickrig ausfallen muss

Mit nur acht Gleisen und einer Bahnsteigbreite von nur 10 Metern ist der bei Stuttgart 21 geplante Hauptbahnhof-Tiefbahnhof so klein und mickrig wie kein anderer Hauptbahnhof einer vergleichbaren Region in Europa.

Betrachtet man die Zahl der Gleise, muss man feststellen, dass Stuttgart 21 mit seinem nur achtgleisigen Hauptbahnhof weit, weit unterhalb der Werte liegt, die vergleichbare Großstädte in Deutschland und in anderen europäischen Ländern bzw. vergleichbare Metropolregionen in Europa aufweisen.

Auch die Breite der Bahnsteige des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs fällt auf. Mit einer Breite von nur 10 Metern und einer Vielzahl von Einbauten auf den Bahnsteigen werden diese Bahnsteige nicht in der Lage sein, den Bahnverkehr des 21. Jahrhunderts in einer für die Fahrgäste akzeptablen Weise zu bewältigen. 

Die Finanzierung von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm ist verfassungswidrig

Die mit großer Wahrscheinlichkeit gegebene Verfassungswidrigkeit der Finanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) schwebt wie ein Damoklesschwert über beiden Projekten. Allerdings ist dies bei weitem nicht der einzige Sachverhalt, der einer Umsetzung der beiden Projekte entgegensteht.

Im heutigen Post wollen wir der Erkenntnis der Verfassungswidrigkeit der Finanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS ein wenig näherkommen. Hierzu stellen wir Vergleiche mit verwandten verkehrlichen Finanzierungsthemen her und grenzen dadurch den Spielraum der Finanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS ein.

Stuttgart-Zürich: Schweiz erweitert Zugverkehr, Deutschland baut Zugverkehr ab

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wird es auf der Schweizer Seite der Bahnverbindung Stuttgart-Zürich markante Verbesserungen im Bahnverkehr geben. Dies berichtet heute die Neue Zürcher Zeitung (NZZ).

Mit der Fertigstellung eines neue Doppelspurabschnitts wird ab Dezember 2012 der Halbstundentakt im Regionalverkehr zwischen Zürich und Schaffhausen eingerichtet. Zusätzlich fahren S-Bahnen auf dieser Strecke. Die neue Doppelspur führt zudem zu Fahrzeitverkürzungen. Im Gegensatz dazu wird ab dem Fahrplanwechsel das eh schon dünne Bahnangebot auf Deutscher Seite der Verbindung Stuttgart-Zürich weiter reduziert. So wird am Samstag abend und am Sonntag morgen je ein IC-Zugpaar gestrichen. Zwar fehlen diese IC-Zugpaare dann auch auf Schweizer Seite. Das ist jedoch zumindest für den Schweizer Binnenverkehr wegen der massiven Angebotsausweitung im Regionalverkehr nicht von Belang.

Der Gegensatz zwischen dem Bahnangebot in den Nachbarländern Deutschland und Schweiz wird sich damit weiter vergrößern. Jeder, der hin und wieder mit dem Zug von Deutschland in die Schweiz fährt, weiß, dass der Unterschied bei den Bahnangeboten zwischen den beiden Ländern schon lange markant ist. Augenscheinlich leben sich die beiden Länder diesbezüglich immer weiter auseinander.

Welche Baumaßnahmen können nach dem Projektaus von S21 auch für K21 Verwendung finden?

Die Bahn baut bereits am Projekt Stuttgart 21, obwohl dieses Projekt in seiner Gesamtheit nicht einmal ansatzweise genehmigt und in trockenen Tüchern ist. Zum größten Teil handelt es sich um vorbereitende Baumaßnahmen. Drei Maßnahmen sind jedoch bereits konkret im Bau oder stehen unmittelbar davor. Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir diese drei Baumaßnahmen einmal daraufhin prüfen, ob sie nach dem zu erwartenden Projektaus für Stuttgart 21 auch bei einer alternativen Planung für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart (K 21) Verwendung finden können.

Bei einem Alles-oder-Nichts-Projekt darf auf Teilabschnitten nicht vorzeitig mit dem Bau begonnen werden
Zunächst einmal gilt es jedoch klar und eindeutig dagegen zu protestieren, dass die Bahn überhaupt jetzt schon mit Bauarbeiten für Stuttgart 21 beginnt. Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Das Projekt kann nur in seiner Gesamtheit in Betrieb genommen werden. Fertiggestellte Teilabschnitte bleiben Bauruinen. Bei einem Alles-oder-Nichts-Projekt darf deshalb erst mit dem Bau begonnen werden, wenn alle Abschnitte des Projekts die Baugenehmigung haben und wenn für alle Abschnitte alle weitergehenden rechtlichen und planerischen Angelegenheiten abgeschlossen sind.

S21 bringt für Stuttgart den mit Abstand kleinsten Hauptbahnhof aller europäischen Metropolregionen

Eine europäische Metropolregion ist etwas Besonderes. Insgesamt 13 dieser 5 Millionen und mehr Einwohner zählenden Regionen gibt es in der EU. Und Stuttgart gehört dazu. Die europäische Metropolregion Stuttgart steht mit einer Einwohnerzahl von 5,3 Millionen an 13. Stelle unter den größten Metropolregionen der EU.

Jetzt aber wird ein Angriff auf die Metropolregion Stuttgart gestartet. Mit dem Projekt Stuttgart 21 soll die Metropolregion Stuttgart den mit großem Abstand kleinsten Hauptbahnhof aller Metropolregionen der EU erhalten. Das sehen wir uns jetzt einmal etwas genauer an. 

Kopfbahnhof Stuttgart kann 50 Züge pro Spitzenstunde, S21 kann nur 32 Züge

Im Zusammenhang mit der Werbung für das Projekt Stuttgart 21 wurde die Kapazität des bestehenden Kopfbahnhofs in Stuttgart stets verschwiegen und übergangen. Seit einiger Zeit ist klar, warum dies so ist. Der bestehende Kopfbahnhof mit seinen bestehenden Zulaufstrecken kann mit einer Zugzahl von 50 in der Spitzenstunde wesentlich mehr leisten als der Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Damit stellt Stuttgart 21 einen Rückbau der Bahninfrastruktur dar und ist somit nicht genehmigungsfähig. 

Die Zugzahl von 50 pro Stunde für den bestehenden Kopfbahnhof wurde von Fachleuten ermittelt und vom Land Baden-Württemberg inzwischen bestätigt. Wir können und wollen in diesem Blog jetzt keine umfangreiche Simulation und keinen Stresstest für diese 50 Züge vornehmen. Heute soll es darum gehen, die 50 Züge in der Spitzenstunde für den Kopfbahnhof durch eine Plausibilitätsbetrachtung zu bewahrheiten.

EU muss Gelder für Stuttgart 21 wegen falscher Angaben zum Projekt zurückziehen

Mit 114.470.000 Euro will die EU das Projekt Stuttgart 21 fördern. Diese Fördermittel sind jedoch auf Grund falscher Angaben zum Projekt Stuttgart 21 beschlossen und eingeplant worden und müssen somit jetzt zurückgezogen werden. Die Fördermittel der EU gründen sich auf Behauptungen zur Leistungsfähigkeit und zu den Fahrzeiten von Stuttgart 21, die sich inzwischen allesamt als falsch erwiesen haben.

Die EU fördert den Aufbau der sogenannten Transeuropäischen Netze (TEN). Zu diesen Netzen gehören als Unterkapitel auch Netze des Transports (TEN-T). Innerhalb der TEN-T gibt es 30 prioritäre Verkehrsprojekte (priority-projects), davon sind 18 Eisenbahnprojekte. Der Bahnkorridor Paris-Bratislava gehört zu diesen 18 Projekten. Er trägt die Nummer 17 (PP 17, priority project 17). Stuttgart 21 wiederum wird als ein Teil des Bahnkorridors Paris-Bratislava betrachtet (Nummer 2007-DE-17200-P).

Die EU will Stuttgart 21 mit über 114 Mio Euro fördern. Sie betrachtet hierbei nicht das gesamte Vorhaben Stuttgart 21 als Teil der Europäischen Netze, sondern nur den für den Fernverkehr Paris-Bratislava erforderlichen Teil (Tunnel Feuerbach anteilig, anteiliger Bahnhofsteil, Fildertunnel anteilig, Strecke vom Fildertunnel bis Wendlingen anteilig). Für diesen Teil von Stuttgart 21 gibt die EU Kosten von 986,2 Mio Euro an. Der Förderbeitrag von über 114. Mio Euro ist somit gemäß der EU-Rechnung ein Förderanteil von 11,61 Prozent am Projekt.

Neuer OB Fritz Kuhn will erstes S21-Grundstücksgeschäft rückgängig machen

Der neue Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn will die von der Landeshauptstadt Stuttgart im Jahr 2001 gekauften Flächen der Gäubahn (sogenanntes Gebiet D) an die Bahn zurückgeben und den Kaufpreis einschließlich Verzinsung zurückfordern. Damit werden der Bahn 22,8 Millionen Euro (14 Millionen Euro Kaufpreis plus Verzinsung von 5 Prozent pro Jahr) im Budget für Stuttgart 21 fehlen. Weitere Grundstücksrückabwicklungen hat Kuhn bereits angedeutet.

Glückwunsch an Fritz Kuhn
Bevor wir aber auf dieses Thema näher eingehen, kommen wir noch kurz auf die OB-Wahl in Stuttgart vom vergangenen Sonntag zu sprechen. Zunächst einmal geht ein herzlicher Glückwunsch an Fritz Kuhn zur eindeutig gewonnenen OB-Wahl. Wir danken Fritz Kuhn dafür, dass er für dieses schwere Amt kandidiert hat, dass er sich bereit erklärt hat, die durch seinen Amtsvorgänger Schuster tief gespaltene Stadt in eine bessere Zukunft zu führen und dass er den widerlichen Angriffen seines Mitbewerbers Turner mit so großer Gelassenheit begegnet ist.

Erfahrungen aus 50 Jahren Stadtbahnbau sprechen gegen Stuttgart 21

Welche Folgerungen lassen sich aus 50 Jahren Stadtbahnbau in Stuttgart (1962-2012) für das Projekt Stuttgart 21 ableiten? Kann man, wie es der langjährige Mitarbeiter der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) Manfred Müller in einer Broschüre gemacht hat, das Ganze auf den bautechnischen Sachverhalt reduzieren und behaupten, dass alle bautechnischen Probleme von Stuttgart 21 schon einmal da waren und dass diese beim Stadtbahnbau bereits einmal gelöst worden sind? 

Bereits im vorangegangenen Post in diesem Blog haben wir gesehen, dass allein aus dem Stadtbahnbau nicht auf die Lösung bautechnischer Probleme bei Stuttgart 21 spekuliert werden kann. Und es wurde auch klar, dass aus dem Stadtbahnbau sehr wohl etwas für Stuttgart 21 abgeleitet werden kann. Denn es gäbe heute in Stuttgart keine Stadtbahn, wenn dieses Projekt als Alles-oder-Nichts-Projekt konzipiert worden wäre. Der Stadtbahnbau ist ja das Gegenteil eines Alles-oder-Nichts-Projekts. Die einzelnen Streckenabschnitte der Stadtbahn wurden sukzessive gebaut und weisen jeweils einen eigenständigen verkehrlichen Wert auf. Von daher lautet eine Empfehlung für Stuttgart 21 aus dem Stadtbahnbau: Stuttgart 21 ist sofort zu stoppen. Statt dessen ist ein etappierbarer Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des Kopfbahnhofs voranzutreiben.

Im heutigen Post gehen wir aber noch einen Schritt weiter und berücksichten auch betriebliche Belange aus 50 Jahren Stadtbahnbau. Ich kann zu diesem Thema etwas beitragen. Denn ich bin in Stuttgart geboren, habe den größten Teil meiner bisherigen Lebenszeit hier gewohnt und bin ab dem 11. Lebensjahr täglich mit der Straßenbahn in eine Schule in der Innenstadt gefahren.

Die Sticheleien der SSB zu Stuttgart 21

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) hat vor einigen Wochen eine neue Broschüre herausgebracht, die als pdf-Datei auch auf der homepage der SSB zur Verfügung steht. Die Broschüre handelt vom Stadtbahnbau der letzten 50 Jahre in Stuttgart und wurde von Manfred Müller verfasst, der bis zum Beginn seines Ruhestands im Jahr 2003 viele Jahre lang bei der SSB und zuvor beim Tiefbauamt der Landeshauptstadt Stuttgart auf dem Gebiet des Stadtbahnbaus gearbeitet hat.

Auf den ersten Blick ist die Broschüre absolut zu begrüßen. Die Geschichte des Baus der Stadtbahn Stuttgart muss unbedingt dokumentiert werden. Viele Details, die möglicherweise bald in Vergessenheit geraten werden, müssen für nachfolgende Generationen festgehalten werden.