Die Alternativen zu Stuttgart 21 können ab sofort gebaut werden

Als erschreckte Reaktion auf die zweite Kostenexplosion bei Stuttgart 21 auf jetzt wohl über 11 Milliarden Euro äußerte sich der SPD-Fraktionschef im Landtag, Schmiedel, dieser Tage so, dass sich bei einem Stopp von Stuttgart 21 zunächst einmal acht Jahre lang nichts tue. Denn die Alternativen zu Stuttgart 21 seien nicht geplant bzw. es gäbe gar keine Alternativen.

Das ist selbstverständlich nicht korrekt. Wir haben in diesem Blog bereits mehrfach gesehen, dass es gute Alternativen zu Stuttgart 21 gibt. Nicht die Alternativen zu Stuttgart 21 sind der Außenseiter, das Besondere, das Exotische. Stuttgart 21 selbst, das dümmste Bahnprojekt in der Geschichte der Eisenbahn, ist in jeder Hinsicht ein Ausnahmefall, ist in dieser Form nirgendwo sonst im Bereich der Eisenbahn auf der Welt ein zweites Mal vorhanden. Und wir haben in diesem Blog auch bereits gesehen, dass alle Alternativen zu Stuttgart 21 etapierbar sein müssen, dass also einzelne Module Zug um Zug gebaut werden können.

Bevor wir hierauf näher eingehen, gilt es aber zunächst einmal, kleinere Brötchen zu backen. Man wird ja bescheiden in diesen Zeiten. Bevor überhaupt über weitergehende Alternativen zu Stuttgart 21 diskutiert wird, gilt es erst einmal, den Zustand beim Bahnknoten Stuttgart wiederherzustellen, wie er vor dem Beginn der diletantischen Vorbereitungsarbeiten zu Stuttgart 21 geherrscht hat.


Die wichtigste Alternative zu Stuttgart 21 ist erst einmal die Wiederherstellung des früheren Zustands
Dieser Zustand, wie er noch bis vor drei Jahren da war, erscheint einem heute wie das Paradies. Damals gab es noch ein richtiges Bahnsteigdach, das Regen, Eis und Schnee von den Bahnsteigen fernhielt. Damals gab es noch die beiden Seitenflügel, die den kalten Wind von den Bahnsteigbereichen abhielten und dem Dach die nötige Stabilität gaben.

Damals gab es noch vier Gleise in der Rampe zum S-Bahntunnel, was trotz hoher Zugfolge für eine große Pünktlichkeit bei der S-Bahn sorgte. Damals waren alle 16 Gleise des Kopfbahnhofs noch befahrbar. Damals hielten die Züge an allen Gleisen noch unmittelbar am Querbahnsteig. Lange Wege wie jetzt bei Gleis 8 und bei Gleis 1 entfielen. Damals mussten aus Richtung Bad Cannstatt die Regional- und Fernzüge nicht auf die Gleise der S-Bahn umgeleitet werden, was jetzt zu großen Verspätungen bei allen Zügen im Umfeld der Stuttgarter Kopfbahnhofs führt. 

Damals war der Stuttgarter Hauptbahnhof noch der zweitpünktlichste in Deutschland und niemand wäre auf die Idee gekommen, Szenarien über die Vorbeileitung von Fernzügen am Stuttgarter Hauptbahnhof zu entwerfen. Damals gab es noch einen direkten barrierefreien Zugang der kurzen Wege am Nordausgang. Damals gab es im Umfeld des Hauptbahnhofs noch genügend Stellplätze für Pkw und Taxis. 

An erster Stelle der Agenda nach dem jetzt wirklich überfälligen umgehenden Stopp von Stuttgart 21 steht also die Wiederherstellung des früheren Zustands. Das ist die allererste und wichtigste Alternative zu Stuttgart 21. Und mit der Umsetzung dieser Alternative wird am ersten Tag nach dem Stopp von Stuttgart 21 begonnen. Insofern sind die Äußerungen Schmiedels fundamental falsch.

Weitergehende Ausbaualternativen werden Schritt für Schritt umgesetzt
Kommen wir nun aber zu den Alternativen zu Stuttgart 21, die den weiteren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm-Augsburg betreffen. Wir haben bereits im Post vom 10.01.2013 in diesem Blog gesehen, dass alle Alternativen zu Stuttgart 21 etapierbar sein müssen. Im Post vom 10.01.2013 gibt es ohne jeglichen Anspruch auf Vollständigkeit auch eine erste Auflistung möglicher Module. Die Alternativen zu Stuttgart 21 müssen aus einer Vielzahl von Modulen bestehen. Die Module müssen jeweils alleine umsetzbar sein, ohne dass es dafür zwingend anderer Module bedarf. Die Alternativen zu Stuttgart 21 müssen somit möglichst weit von einem Alles-oder-Nichts-Projekt entfernt sein, wie es Stuttgart 21 darstellt.

Man kann die Module in Bezug auf den möglichen Baubeginn in drei Gruppen einteilen.

1. Module, für die eine Baugenehmigung erforderlich ist.
Diese Module umfassen Maßnahmen, die auf dem vorhandenen Bahngelände stattfinden und die die Belange Dritter nicht beeinflussen. Dazu gehören zum Beispiel:

• Wiederaufbau des Südflügels des Kopfbahnhofs  
• Wiederaufbau des Nordflügels des Kopfbahnhofs
• Neubau einer Fußgängerunterführung in Bahnsteigmitte des Kopfbahnhofs und Verlängerung in die angrenzenden Stadtareale
• Neubau einer Fußgängerunterführung am Bahnsteigende des Kopfbahnhofs und Verlängerung in die angrenzenden Stadtareale
• Verbreiterung der Bahnsteige des Kopfbahnhofs
• Neubau eines Dachs beim Kopfbahnhof
• Einbau von Aufzügen in den Bonatz-Bau
• Bau eines vierten Bahnsteigs in S-Vaihingen und Ausbau zum Bahnknoten
• Umbau des Bahnhofs Wendlingen zum Bahnknotenpunkt
• Umbau des Bahnknotenpunkts Plochingen
• Fünftes Gleis zwischen Zuffenhausen und dem Kopfbahnhof
• Sechstes Gleis zwischen Zuffenhausen und dem Kopfbahnhof
• Neunter und Zehnter Bahnsteig im Hauptbahnhof Ulm
• Verkürzung des Signalabstands auf der Gäubahn zwischen S-Vaihingen und dem Kopfbahnhof für die Aufnahme der Express-S-Bahn vom Flughafen über S-Vaihingen zum Kopfbahnhof
• Abstellanlagen in den Außenbereichen (z.B. Tübingen), um den bestehenden Abstellbahnhof Rosenstein verkleinern zu können

2. Module, für die ein Planfeststellungsverfahren bzw. ein Planänderungsverfahren erforderlich ist

Dazu gehören zum Beispiel:

• Fünftes Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Kopfbahnhof
• Sechstes Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Kopfbahnhof
• Trasse für die Express-S-Bahn vom bestehenden Flughafenbahnhof entlang der Autobahn nach Wendlingen
• Überwerfungsbauwerk bei S-Untertürkheim zwischen dem Güterbahngleis von Kornwestheim und dem Personenzugleis in Richtung Bad Cannstatt
• Überwerfungsbauwerk bei Plochingen zwischen der S-Bahn nach Göppingen und der Strecke von Tübingen

3. Module, für die ein Raumordnungsverfahren und ein anschließendes Planfeststellungsverfahren erforderlich ist
Dazu gehören alle Module, die den etapierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm-Augsburg für den Personen- und den Güterverkehr beinhalten.

• Umfahrung Plochingen mit Tunnel
• Umfahrung Reichenbach mit kurzem Tunnel
• Umfahrung Ebersbach mit kurzem Tunnel
• Umfahrung Uhingen mit kurzem Tunnel
• Umfahrung Faurndau mit kurzem Tunnel
• Umfahrungstunnel Geislinger Steige (10 km Länge, 10 Promille Steigung, 100 Meter Höhenunterschied) mit dem Ziel, den Bahnkorridor voll güterzugtauglich zu machen, den Bahnkorridor leistungsfähiger zu machen, für den Personenfernverkehr wichtige Fahrzeitverkürzungen anzubieten und den Scheitelpunkt des Korridors (derzeit bei Amstetten) ca. 40 Höhenmeter tiefer zu legen
• Güterzugumfahrung Ulm / Neu-Ulm vom neuen Güterverkehrsterminal nördlich der A8 in BW bis nach Nersingen in BY
• Warte- und Staugleise zwischen Süßen und Geislingen und zwischen Göppingen und Süßen
• Schurwaldtunnel von S-Bad Cannstatt bis Plochingen mit Einfädelung der Güterstrecke von Kornwestheim und Tunnelabzweig ins Remstal 

Die einzelnen Module gehen Schritt für Schritt in Bau
Die aufgelisteten Module unterscheiden sich in Bezug auf ihren möglichen Baubeginn. Die ersten Module der Gruppe 1 können bereits wenige Monate nach dem Stopp von Stuttgart 21 in Bau gehen. Die Module der Gruppe 2 können nach ca. 2 Jahren in Bau gehen. Dies ist die Zeit, die für ein Planänderungsverfahren bzw. Planfeststellungsverfahren zu veranschlagen ist. Die Module der Gruppe 3 können ca. 4 bis 5 Jahre nach dem Stopp von Stuttgart 21 in Bau gehen.

Damit ist es möglich, dass die vielen, vielen denkbaren Module für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm-Augsburg gestaffelt in Bau gehen können. Alle Varianten und Reihenfolgen sind möglich. Nur eines trifft nicht zu: Die Behauptung von Schmiedel über einen achtjährigen Baustopp nach dem Ende von Stuttgart 21.