Mittwoch, 30. Januar 2013

Und ewig grüßt der Stuttgart 21-Heimerl

Der emeritierte Professor Heimerl, der "Erfinder von Stuttgart 21", gibt keine Ruhe. Er meint immer wieder, sich in Sachen Stuttgart 21 zu Wort melden zu müssen. Jetzt wird er in einem Leserbrief mit dem "Nachweis" zitiert, dass Stuttgart 21 trotz der Kostenexplosionen immer noch günstiger sei als die Alternativen zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. (Artikel der Stuttgarter Zeitung "Kritik an Bahn-Aufsichtsrat" von Thomas Wüpper, 29.10.2013, 07:09 Uhr, Leserkommentar von 12:17, Michael Müller)  

Nun könnte man diese Äußerungen einfach nicht beachten und ihre Bedeutung dadurch nicht unnötig erhöhen. Wenn man sich aber auf eine Erwiderung einlässt, sollte man tunlichst vermeiden, das Alter von Heimerl (79) irgendwie in die Argumentation einzubeziehen. Das gehört sich in unserem Kulturkreis nicht. Wir müssen davon ausgehen, dass zunächst einmal alle Menschen ungeachtet ihres Alters dieselbe Beachtung verdienen.

Die Argumentation Heimerls gründet sich auf zwei Säulen. Einerseits stellt er das Konzept K21 dem Projekt Stuttgart 21 gegenüber und behauptet, dass die Kostensteigerungen und -explosionen bei Stuttgart 21 eins zu eins oder sogar noch stärker auch für K21 gelten. Andererseits behauptet er, dass die Sanierung der Gleisanlagen der Kopfbahnhofs, des Gleisvorfelds und der Zulaufstrecken sehr aufwändig und deshalb auch sehr teuer ist.

K21 heißt ab jetzt "etapierbarer Ausbau des Bahnknotens Stuttgart"
Kommen wir als erstes zu K21. Jetzt habe ich tatsächlich mal einen Vorschlag für die große Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21. Ich glaube, wir sollten den Begriff K21 zukünftig nicht mehr verwenden. Dieser Begriff K21 wurde durch die Auseinandersetzung mit Stuttgart 21 in der Vergangenheit allzu sehr beschmutzt. Wir sollten uns statt dessen darauf einigen, dass die Alternative zum Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 der etapierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ist.

Der etapierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart besteht aus einzelnen Modulen. Jedes dieser Module wird nur gebaut, wenn sich ein konkreter Bedarf dafür nachweisen lässt. Jedes Modul muss sich für sich alleine verwirklichen lassen und einen eigenständigen verkehrlichen Nutzen aufweisen.

Wenn man jetzt K21 hier irgendwie einordnen wollte, dann müsste man sagen, dass K21 eine bestimmte Zusammenstellung ganz bestimmter Module ist. Nun muss man allerdings sagen, dass nach heutigem Kenntnisstand bei weitem nicht alle in K21 enthaltenen Module sinnvoll sind.

Heimerl spricht bei seiner Kostengegenüberstellung eine ganz bestimmte K21-Version an, also eine Zusammenstellung ganz bestimmter Module. Er erwähnt die Rohrer Kurve, die Wendlinger Kurve, das Scharnhäuser Dreieck (unterirdisch) und die Verlegung des Abstell- und Wartungsbahnhofs nach S-Untertürkheim.

Alle diese Module sind aus heutiger Sicht nicht mehr erforderlich und sinnvoll. Das Modul der Express-S-Bahn vom Kopfbahnhof über S-Vaihingen, Flughafen und Wendlingen nach Plochingen macht die Rohrer Kurve ebenso überflüssig wie das Scharnhäuser Dreieck. Und an Stelle der Wendlinger Kurve benötigt man die Wendlinger Gegenkurve. Die genannte Express-S-Bahn bindet den Flughafen gleich an vier wichtige Bahnknoten in der Umgebung an und garantiert damit beste Anschlüsse des Flughafens und der Messe an das Bahnnetz von BW, ohne dass es dafür aufwändiger und umweltbelastender Kurven und Dreiecken bedarf. Zudem kommt diese Express-S-Bahn fast ohne neuen Tunnel aus. Des weiteren entlastet diese Express-S-Bahn auch die überlastete Stammstrecke der S-Bahn. Denn viele Fahrten im südlichen Bereich der Region Stuttgart werden zukünftig nicht mehr über die Stammstrecke ablaufen müssen. 

Abstell- und Wartungsbahnhof
Kommen wir jetzt zum Abstell- und Wartungsbahnhof. Die Erfinder von K21 befanden sich seinerzeit im Zugzwang. Sie meinten, eine Lösung anbieten zu müssen, die den Abstell- und Wartungsbahnhof vollständig verlegt und damit eine Vergrößerung des Rosensteinparks um diese Fläche ermöglicht. Heute sieht man das anders. Warum sollte man einen Abstell- und Wartungsbahnhof, über den sich heute niemand beschwert, der heute niemand belästigt, weil er auf allen Seiten von Parkanlagen und Bahnstrecken abgeschirmt wird, verlegen? Warum sollte man ihn ausgerechnet nach S-Untertürkheim verlegen, wo viele Bewohner von den Emmisionen dieses Bahnhofs neu belästigt werden? Warum soll es lange Leerfahrten für die Züge zwischen Kopfbahnhof und Abstellbahnhof geben?

Dagegen kann man den bestehenden Abstellbahnhof durchaus verkleinern, indem das Modul "Außenabstellung" zur Anwendung kommt. Hierbei wird ein Teil der Züge über Nacht an den Linienendpunkten außerhalb von Stuttgart abgestellt, z.B. in Tübingen. Mit Hilfe dieses Moduls ist es ebenfalls möglich, den Rosensteinpark zu vergrößern.

Man kann Projekte, die ganz unterschiedliche Zeiträume umfassen, nicht monetär vergleichen
Kommen wir jetzt zur zweiten Säule der Heimerl`schen Argumentation. Das ist die angeblich exorbitant teuere Sanierung der bestehenden Gleise. In diesem Zusammenhang muss ich auf einen Satz von Bahnvorstand Kefer verweisen, den dieser während des Sach- und Faktenchecks unter Heiner Geißler gesagt hat. Kefer sagte, dass die Sanierung des Gleisvorfelds, des Tunnelgebirges, der Zulaufstrecken und der bestehenden Tunnel erst in einigen Jahren und konkret im Laufe der kommenden 40 Jahre erforderlich wird.

Was meinte er damit? Zunächst einmal meinte er damit, dass es sich keineswegs so verhält, dass nach dem Stopp von Stuttgart 21 nun die gesamten Gleisanlagen in Stuttgart zur Großbaustelle werden. Im Gegenteil: Die Gleisanlagen sind zunächst einmal in Ordnung. In der Tat gibt es im Verlauf der Zulaufstrecken zum Stuttgarter Kopfbahnhof zur Zeit keine Geschwindigkeitsbeschränkungen, die auf mangelnde Wartung zurückzuführen sind.

Nun muss man sich das Wesen der Instandhaltung einmal näher ansehen. Die Instandhaltung von Verkehrswegen ist letztendlich eine Daueraufgabe. Ich möchte ein Beispiel aus dem Straßenwesen anführen. Ich fahre hin und wieder über die Bodenseeautobahn A81 in Richtung Südschwarzwald oder Schweiz. Im vergangenen Sommer gab es im Verlauf der Bodenseeautobahn drei größere Baustellen, bei denen der Verkehr auf die Gegenfahrbahn geleitet wurde. Dazu gab es noch zahlreiche kleinere Baustellen. Ohne dass ich die Bauplanung irgendwie kennen würde, meine ich prognostizieren zu können, dass es im Sommerhalbjahr 2013 erneut mehrere große Baustellen im Verlauf der Bodenseeautobahn geben wird.

Instandhaltung als Daueraufgabe wird man auch wahrnehmen, wenn man sich das Straßennetz seiner Heimatstadt ansieht. Es wird garantiert jedes Jahr mindestens eine größere Straßensanierungsbaustelle geben. 

Warum soll, was im Straßenwesen zum Normalzustand gehört, im Eisenbahnwesen anders sein? Es wird zukünftig jedes Sommerhalbjahr irgendwo im Stuttgarter Bahnnetz eine Baustelle geben. Das ist aber in den anderen Städten und bei deren Bahnnetz auch nicht anders. Insofern kann man die Kosten für Stuttgart 21 überhaupt nicht mit den Instandhaltungskosten des Bestands vergleichen. Die Zeiträume sind ganz andere. Stuttgart 21 würde möglicherweise in 20 Jahren fertig. Die Sanierung des Bestands erstreckt sich über eine viel längere Zeit und fällt im übrigen sowieso an. Die Sanierung des Bestands ist zudem eine Daueraufgabe und sie wäre auch bei Stuttgart 21 bald nach der Inbetriebnahme fällig.

Fazit
Heimerl macht einmal mehr den Versuch, das dümmste Bahnprojekt seit der Erfindung der Eisenbahn, das einzige Alles-oder-Nichts-Projekt unter allen hunderten Bahnprojekten in Europa, das einzige Projekt, das einen Bahnrückbau vorsieht, das einzige Projekt, das nicht in den nationalen Bedarfsplänen enthalten ist, zu waschen. Das tut er dadurch, dass er das normalste Projekt der Welt, die Sanierung des Bestands und den etapierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart madig macht und in unzulässiger Weise mit Stuttgart 21 vergleicht.

Wir haben Gott sei Dank in Deutschland Meinungsfreiheit. Heimerl kann genauso seine Meinung sagen wie jeder andere der über 80 Millionen Bundesbürger. Ich würde mir allerdings wünschen, dass zukünftig nicht mehr jede Äußerung von Heimerl automatisch ihren Weg in die Zeitungsspalten findet. Darauf gibt es keinen Anspruch. 

    


1 Kommentar:

  1. Prof. Gerhard Heimerl äußerte sich in den letzten 2 Jahren verschiedentlich zu den Kosten von S21 und K21, wobei er im Wesentlichen keine neue Argumente hervorzubringen vermochte. Im Herbst 2010 nahm Heimerl auf persönliche Veranlassung von SSB-Technikchef Arnold an den S21-Schlichtungsgesprächen teil, obgleich er sich damals in einer Rekonvaleszenz befand. Aktuell wird der Bau des SSB-Tunnels unter der Heilbronner Straße kontrovers diskutiert. Angesichts der schlechten Presse für S21 und SSB ist nachvollziehbar, dass Heimerl wieder ein klärendes Wort für S21 einlegen muss.

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