Montag, 9. April 2018

Die Beseitigung der größten Engstellen von Stuttgart 21 erfordert zusätzliche Doppelspur Zuffenhausen-Hauptbahnhof

Das Projekt Stuttgart 21 weist zahlreiche Engstellen auf, die die Funktionalität des Projekts in Frage stellen. 

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die drei größten Engstellen beschreiben. Unbeachtet bleiben hierbei die zahlreichen weiteren sekundären Engstellen an der Peripherie des Projekts. Dann soll die Maßnahme einer zusätzlichen Doppelspur von der Verzweigung Stuttgart-Zuffenhausen bis zu einem 6gleisigen Kopfbahnhof vorgestellt werden. Diese zusätzliche Doppelspur, die ab dem Nordbahnhof auch für die Züge der S-Bahnlinie S6 sowie für die Züge der Gäubahn offen steht, hat das Potenzial, die wesentlichen Engstellen von Stuttgart 21 zu beseitigen und das Projekt betriebsfähig und dazu auch noch zukunftstauglich zu machen.

Freitag, 2. März 2018

Ausbau der S-Bahn in der Region Stuttgart kommt wegen Stuttgart 21 mit dreißigjähriger Verspätung

Der für die Stuttgarter S-Bahn zuständige Verband Region Stuttgart hat vor kurzem beschlossen, den durchgehenden 15-Minuten-Takt auf allen S-Bahnlinien in den kommenden Jahren einzuführen. Gemäß einem Zeitungsbericht beschäftigt sich der Verband Region Stuttgart jetzt auch zunehmend mit den streckenseitigen Ausbauten, die für die durchgehende Einführung des 15-Minuten-Takts auf allen Linien erforderlich werden.

All dies hätte bereits vor 30 Jahren angestoßen und beschlossen werden müssen. Das Projekt Stuttgart 21, hinter dem der Verband Region Stuttgart wie kaum eine andere Institution stand und wohl immer noch steht, hat die notwendigen Ausbauten des S-Bahnnetzes jedoch um ca. 30 Jahre verschoben.

Der Verband Region Stuttgart hat sein Engagement für Stuttgart 21 vor der Bevölkerung auch immer wieder damit zu rechtfertigen versucht, dass das Projekt Stuttgart 21 auch für die S-Bahn Verbesserungen bringe und die S-Bahn ein Stück weit entlaste. Das stimmt - höflich ausgedrückt - fast gar nicht. Im Post vom 30.01.2018 in diesem Blog wurde gezeigt, dass das Projekt Stuttgart 21 nur vier einzelne Verbesserungen für die S-Bahn bringt. Dem stehen aber neun Verschlechterungen gegenüber.

Besser spät als nie - so könnte man mit etwas Galgenhumor das plötzliche Problembewusstsein des Verbands Region Stuttgart in Bezug auf die Stuttgarter S-Bahn und die Erkennntis notwendiger Investitionen bezeichnen.

Dienstag, 27. Februar 2018

Matthias Gastel (MdB, Bündnis 90/Die Grünen) unterstützt bei Stuttgart 21 eingleisige Strecke für die Gäubahn am Flughafen

Alle Züge der Gäubahn (Fernzüge, schnelle Regionalzüge und Metropolexpresszüge) sollen beim Projekt Stuttgart 21 beim Stuttgarter Flughafen über einen eingleisigen Streckenabschnitt fahren, der zudem auch noch einen Bahnhof beinhaltet. Das jedenfalls unterstützt Matthias Gastel (Mitglied des Deutschen Bundestags, Partei Bündnis 90/Die Grünen).

In seinem Newsletter vom 22.02.2018 stellt Matthias Gastel fest: "Klar ist hingegen, dass alle Züge der Gäubahn (IC- und Regionalzüge) am Flughafen, genauer gesagt am „Bahnhof 3. Gleis“, also parallel zum S-Bahnhof, halten werden."

Mit dieser Feststellung ist anzunehmen, dass Matthias Gastel diesen eingleisigen Abschnitt für die Gäubahn, der als weitere Erschwernis auch noch einen integrierten Bahnhof beinhaltet, nicht nur hinnimmt, sondern damit zufrieden ist und diese Verkehrsführung unterstützt.

Diese Haltung von Matthias Gastel ist unverständlich und falsch. Sie zeigt zudem, dass es mit dem von den Grünen dereinst angekündigten kritischen Begleiten von Stuttgart 21 nicht weit her ist. Niemand, auch nicht dieser Blog, fordert von den Grünen beim derzeitigen Projektstand von Stuttgart 21 noch eine radikale Ablehnung des Projekts. Was man jedoch durchaus fordern kann, ist ein kritisches Begleiten, das diesen Namen verdient und das darauf ausgerichtet ist, die gröbsten Fehler und Unstimmigkeiten von Stuttgart 21 doch noch zu beseitigen.

Sehen wir uns die Problematik der eingleisigen Streckenführung der Gäubahn am Stuttgarter Flughafen einmal näher an.

Samstag, 17. Februar 2018

Die wegen Stuttgart 21 fehlende dritte Stammstrecke der Stadtbahn führt zu einer Reihe von Verlegenheitslösungen

Die in diesen Tagen in Stuttgart gerade aktuelle Planung einer neuen Schnellbuslinie von Bad Cannstatt in die Innenstadt - parallel zu bestehenden Schienenstrecken der S-Bahn und der Stadtbahn - und die damit verbundene aktuelle Diskussion um den Wegfall von Fahrstreifen für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr in Bad Cannstatt ist eines von mehreren Anzeichen dafür, dass das Netz der Stuttgarter Stadtbahn mindestens eine Stammstrecke zu wenig aufweist.

Was hat das Thema der fehlenden dritten Stammstrecke bei der Stuttgarter Stadtbahn in einem Blog über Stuttgart 21 zu suchen?
Dieses Thema hängt sehr wohl mit Stuttgart 21 zusammen. Stuttgart 21 wurde im Jahr 1994 überfallartig der Öffentlichkeit präsentiert. Nehmen wir mal an, dass Stuttgart 21 mindestens seit Ende der Achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts hinter den Kulissen vorbereitet worden ist. 

Dann würde das Projekt Stuttgart 21 jetzt seit ca. 30 Jahren die verkehrliche Diskussion in Stuttgart bestimmen sowie die Resourcen der Politik, der Exekutive, der öffentlichen Haushalte und der interessierten Bevölkerung an sich ziehen. Das bedeutet dann jedoch auch, dass diese Resourcen wegen Stuttgart 21 von anderen, eigentlich für Stuttgart anstehenden dringlichen Verkehrsthemen abgezogen wurden und weiterhin werden.

Zu diesen Verkehrsthemen gehört die Struktur des Stadtbahnnetzes mit der fehlenden dritten Stammstrecke, die Struktur des S-Bahnnetzes mit der fehlenden direkten Durchbindung im Verlauf der württembergischen Hauptschienenachse Esslingen-Bad Cannstatt-Hauptbahnhof-Zuffenhausen-Ludwigsburg und die Struktur des Straßennetzes mit den fehlenden Straßenringen und der Überbetonung der Radialstraßen sowie der Parkmöglichkeiten in der Innenstadt. Die öffentliche Abwesenheit dieser dringenden Verkehrsthemen als Folge von Stuttgart 21 hat inzwischen dazu geführt, dass Stuttgart unter den Großstädten in Deutschland und in Europa bei Verkehrsthemen zum Außenseiter geworden ist.

Dienstag, 30. Januar 2018

Gibt es eine Zukunft für die Stuttgarter S-Bahn trotz Stuttgart 21?

Die Wechselwirkungen zwischen dem Projekt Stuttgart 21 und der Stuttgarter S-Bahn sind vielfältig. Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog mit diesen Wechselwirkungen beschäftigen und hierbei insbesondere den folgenden Fragen nachgehen:
  • Was sind die Vorteile des Projekts Stuttgart 21 für die Stuttgarter S-Bahn?
  • Was sind die Nachteile des Projekts Stuttgart 21 für die Stuttgarter S-Bahn?
  • Was sind die großen Probleme der Stuttgarter S-Bahn?
  • Was muss getan werden, um trotz Stuttgart 21 die Stuttgarter S-Bahn in eine gedeihliche Zukunft zu führen?
Das Projekt Stuttgart 21 wirkt sich in den folgenden Punkten positiv auf die Stuttgarter S-Bahn aus:

Freitag, 12. Januar 2018

Die Probleme der Filstalbahn haben ihre Ursache in der NSB Wendlingen-Ulm und in Stuttgart 21

Die Beschwerden über den aktuellen Betrieb der Filstalbahn Plochingen-Geislingen/Steige mit seiner unzureichenden Vertaktung, mit seinen regelmäßigen Verspätungen und mit den häufigen Zugausfällen sind legendär.

In letzter Zeit häufen sich jedoch auch die Fragen und Beschwerden zum zukünftigen Betrieb auf der Filstalbahn. Es wird befürchtet, dass nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm im Filstal überhaupt kein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr der Bahn mehr stattfinden wird. Es wird zudem darüber geklagt, dass es im Filstal wohl für alle Zeiten keinen richtigen S-Bahnverkehr geben wird. Es wird weiterhin befürchtet, dass ein kurzgetakteter Metropolexpressverkehr ebenfalls nicht richtig erreichbar sein wird. Nicht zuletzt wird kritisiert, dass der schnelle Regionalverkehr mit einem Stundentakt im Filstal zukünftig ebenfalls hinter den Wünschen, Erwartungen und Bedarfen zurückbleibt.

Wir wollen heute hier in diesem Blog zeigen, dass alle zukünftig erwarteten Probleme der Filstalbahn unmittelbar mit der NBS Wendlingen-Ulm und mit Stuttgart 21 zusammenhängen.

Montag, 8. Januar 2018

Der Flughafenbahnhof - eines von zahlreichen Problemfeldern beim Projekt Stuttgart 21

Der Flughafenbahnhof (bzw. die Flughafenbahnhöfe) des Projekts Stuttgart 21 war immer wieder ein Schwerpunkt bei den Artikeln hier in diesem Blog.

Nun gibt es wieder neue Entwicklungen und neue Erkenntnisse beim und zum Stuttgart 21-Flughafenbahnhof. So will die Bahn (oder zumindest Teile der Bahn) den bisher geplanten, in großer Tiefenlage sich befindenden und nur mit Aufzügen erreichbaren Flughafenbahnhof im Verlauf der Strecke Stuttgart-Wendlingen nicht bauen. Statt dessen soll ein oberirdischer Bahnhof direkt an der Strecke neben der Autobahn A8 gebaut werden. 

Dann wurde in den letzten Tagen bekannt, dass noch weniger Fernzüge als bisher geplant an diesem Flughafenbahnhof halten sollen. War bisher immer von einem Zwei-Stunden-Takt beim ICE im neuen Flughafenbahnhof die Rede, geht die neue Planung gemäß den Angaben des Landesverkehrsministeriums nur noch von drei ICE pro Tag und Richtung aus.

Im heutigen Artikel hier in diesem Blog wollen wir den Flughafenbahnhof noch einmal ganzheitlich betrachten. Fangen wir mit der Führung des Fernverkehrs der Bahn an.

Montag, 18. Dezember 2017

Die Abhängigkeiten zwischen der NBS Wendlingen-Ulm und Stuttgart 21 - ein Pulverfass

Zwischen der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und dem Projekt Stuttgart 21 gibt es verschiedene Abhängigkeiten. Gleichzeitig aber könnten die beiden Projekte NBS Wendlingen-Ulm und Stuttgart 21 unterschiedlicher nicht sein. Daraus ergibt sich eine ganz brisante Gemengelage, man könnte sagen ein Pulverfass.

Die beiden Projekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm bilden zusammen das sogenannte Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Die kostentechnische Abgrenzung zwischen Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm ist gemäß dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 am westlichen Widerlager des zweigleisigen Kreuzungsbauwerks über den Neckar in Wendlingen, wobei das Widerlager zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zählt.

Zahlreiche Kritikpunkte gegen die NBS Wendlingen-Ulm
Zu den zahlreichen Kritikpunkten, die gegen die NBS Wendlingen-Ulm vorgebracht werden, zählt ihr fragwürdiges Nutzen-Kosten-Verhältnis. Dieses Verhältnis liegt nur knapp über eins. Es bestehen zudem Vorwürfe, dass das knappe positive Nutzen-Kosten-Verhältnis der NBS Wendlingen-Ulm nur durch eine recht kreative und alle Möglichkeiten der Bilanzierung ausnutzende Berechnung erreicht worden ist.

So wurde für die Nutzen-/Kostenberechnung der gesamte Abschnitt Wendlingen-Ulm-Augsburg herangezogen. Das führt dazu, dass der weniger investitionsintensive Abschnitt Ulm-Augsburg den überaus kostenintensiven Abschnitt Wendlingen-Ulm ein wenig egalisiert.

Dann werden immer wieder die sogenannten Leichtgüterzüge angeführt, die den Nutzen der NBS Wendlingen-Ulm erhöhen sollen. Es ist aber fragwürdig, ob solche Güterzüge dort jemals verkehren werden.

Ein weiterer Punkt ist bisher kaum genannt worden. Dieser Punkt hat es aber in sich, weil damit eine Verbindung zwischen der NBS und dem Projekt Stuttgart 21 hergestellt wird. Bei den Nutzenberechnungen für die NBS ist eine direkte Anbindung der NBS an den Stuttgarter Flughafen und an einen Bahnknoten am Stuttgarter Flughafen berücksichtigt. Anders ausgedrückt: Die NBS rechnet sich nur, wenn sie direkt zu einem Umsteigebahnhof am Stuttgarter Flughafen geführt wird.

Donnerstag, 30. November 2017

Kostenexplosionen sind ein integraler Bestandteil des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Es ist nicht etappierbar. Es kann nur als Ganzes in Betrieb genommen werden. Es ist zudem kaum veränderbar und nicht an sich verändernde Randbedingungen anpassbar.

Projekte wie Stuttgart 21 tragen Kostenexplosionen als integralen Bestandteil in sich. Die gestern bekanntgewordene erneute Kostenexplosion um über eine weitere Milliarde Euro ist deshalb keine Überraschung. Und sie wird auch nicht die letzte Kostenexplosion bleiben.

Das Risiko zu scheitern und als Bau- bzw. Funktionsruine stehen zu bleiben ist bei Alles-oder-Nichts-Projekten um ein Vielfaches höher als bei etappierbaren Verkehrsprojekten. Dasselbe gilt für das Risiko eines finanziellen Desasters. Dasselbe gilt für das Risiko, dass das Projekt bei einer Fertigstellung bereits hoffnungslos veraltet ist.

Dabei darf man gar nicht vom Plural "Alles-oder-Nichts-Projekte" reden. Man muss den Singular verwenden. Denn es gibt in Europa im Verkehrswesen kein anderes Projekt, das wie Stuttgart 21 ein Alles-oder-Nichts-Projekt ist. Alle Bahnprojekte, die Bahnknoten und Hauptbahnhöfe betreffen, sind in Europa etappierbare Ausbauprojekte.

Donnerstag, 9. November 2017

Nach Stuttgart 21-Flughafenwirrwarr ist die Beibehaltung der Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof unabdingbar

Wenn man einigen Berichten der Zeitungen und des Fernsehens in den letzten Tagen Glauben schenken darf, überlegt die Bahn eine Änderung der Stuttgart 21-Pläne am Flughafen.

Demnach soll auf den sehr tiefliegenden und nur mit Aufzügen erreichbaren Flughafenbahnhof der Relation Stuttgart-Wendlingen mitsamt seinen Zulauftunnels verzichtet werden. Statt dessen soll dieser Flughafenbahnhof oberirdisch direkt an der Bahnstrecke Stuttgart-Wendlingen neben der Autobahn A8 zu liegen kommen. Die zweigleisige Strecke Stuttgart-Wendlingen wird im Bereich dieses neuen Flughafenbahnhofs auf vier Gleise aufgeweitet. Die Verbindung zwischen diesem Flughafenbahnhof an der A8 und dem Flughafen/der Messe soll mit Fahrbändern oder einem sonstigen Personentransportsystem hergestellt werden.

Die Züge der Gäubahn sollen ebenfalls an diesem neuen Flughafenbahnhof anhalten. Der bisher geplante Halt der Gäubahn im bestehenden S-Bahnhof Flughafen entfällt. Ebenso entfällt das nachträglich geplante dritte Gleis für die Gäubahn bei diesem S-Bahnhof. Die Züge der Gäubahn sollen östlich von Echterdingen von der bestehenden S-Bahnstrecke abzweigen und dann in einem großen Bogen den Bahnhof an der A8 erreichen.

Wir sehen uns heute in diesem Blog an, welche der zahlreichen Kritikpunkte an Stuttgart 21 mit der neuen, gerade skizzierten Lösung beseitigt werden und welche Kritikpunkte weiterhin bestehen. Daraufhin sehen wir uns den voraussichtlichen Bauablauf an. Aus diesem Bauablauf ergibt sich zwingend die Forderung, die Gäubahn dauerhaft über den Bahnhof Stuttgart-Vaihingen und die Panoramastrecke an einen reduzierten Stuttgarter Kopfbahnhof im Rahmen einer Kombilösung anzubinden. Schließlich kommen wir dem veränderten Projekt Stuttgart 21 in finanzieller Hinsicht ein ganz klein wenig entgegen.