Mittwoch, 20. Juli 2016

Neue Erkenntnisse zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und die beste Lösung für diesen Ausbau sind komplexe Themen, die nur sehr schwer im Rahmen eines Blogs abgehandelt werden können. Um dem Thema dennoch gerecht zu werden, gehen wir hier in diesem Blog häppchenweise vor. 

Die Kombilösung (also eine Kombination von oberirdischem Kopfbahnhof und unterirdischem Durchgangsbahnhof) ist unter den gegebenen Umständen und unter Berücksichtigung des aktuellen Sachstands die naheliegendste Lösung für die Probleme des Bahnknotens Stuttgart. Alle Beteiligten sind gut beraten, so schnell wie möglich einvernehmlich die Migration von Stuttgart 21 hin zur Kombilösung in die Wege zu leiten. Die Kombilösung war in der jüngeren Zeit nun bereits das Thema von mehreren Posts (seit dem 08.04.2016) diesem Blog.

In allen diesen Posts wurde das Thema der Kombilösung unter einem jeweils eigenständigen Blickwinkel betrachtet. Das setzen wir heute mal so fort. Im heutigen Post in diesem Blog geht es schwerpunktmäßig um die neue Doppelspur (zwei zusätzliche Gleise) für den Bahnknoten Stuttgart, die im Abschnitt Zuffenhausen-Hauptbahnhof-Bad Cannstatt-Plochingen erforderlich ist. Dabei befassen wir uns zum ersten Mal konkret auch mit dem Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen.

Jede Ausbaulösung für den Bahnknoten Stuttgart muss sich daran messen lassen, wie sie die beiden folgenden Hauptanforderungen löst:
  1. Die bereits bestehenden Engpässe bei der Zulaufstrecke Zuffenhausen, bei der Zulaufstrecke Bad Cannstatt und beim Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen müssen beseitigt werden.
  2. Der Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart muss innerhalb der kommenden zehn Jahre um ca. 50 Prozent erhöht werden.
Alle anderen Anforderungen an einen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart (wie z.B. Anbindung des Flughafens oder Durchbindung von Regionalzügen) sind diesen beiden Hauptanforderungen nachgeordnet und sekundär.

Montag, 4. Juli 2016

Neuer Versuch der Annäherung an eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof

Wenn man in diesen Tagen für die Realisierung einer Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof und Bahnknoten Stuttgart (oberirdischer Kopfbahnhof + unterirdischer Durchgangsbahnhof) eintritt, hat man es nicht gerade leicht. Teile der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 lehnen alles ab, was über den Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof hinausgeht. Die Betreiber und Befürworter von Stuttgart 21 lehnen die Kombilösung ebenfalls (noch) ab.

Bei realistischer Sicht der Dinge wird jedoch letztendlich alles auf eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof hinauslaufen. Das ist die einzige Variante für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, die dem zukünftigen Verkehrsbedarf Rechnung trägt und die ohne jahrelange Planänderungsverfahren gebaut werden kann. Die Kombilösung ist auch die einzige Variante für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, die die Betreiber von Stuttgart 21 ohne Gesichtsverlust annehmen könnten. Der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 sei diesbezüglich gesagt, dass jede Ausbaulösung für den Bahnknoten Stuttgart, die die Betreiber von Stuttgart 21 einen Gesichtsverlust erleiden lässt, illusorisch ist.

Es lohnt sich also, weiterhin für die Kombilösung beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart einzutreten. Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog erneut tun und uns ganz langsam dem Thema der Kombilösung annähern.

Mittwoch, 22. Juni 2016

Warum die Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart jetzt ernsthaft untersucht werden muss

Stuttgart 21 steht am Rand des Scheiterns. Die Kosten steigen immer weiter. Die Fehler und Unzulänglichkeiten des Projekts wie z.B. mangelnde Leistungsfähigkeit, mangelnde Betriebsflexibilität, unlösbare bautechnische Probleme und zu hohe Bau- und Betriebskosten sind nicht zu beseitigen.

Die große Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 hat sich stets Gedanken über die Alternativen zu Stuttgart 21 gemacht. Sie steht damit im Gegensatz zu vielen Protagonisten und Ideengebern von Stuttgart 21, die stur und ohne Veränderungen sowie ohne Wille zu einem Kompromis am ursprünglichen Projekt Stuttgart 21 festhalten wollen. Heute werden wir in diesem Blog eine der Alternativen zu Stuttgart 21 - die Kombilösung mit einem unterirdischen Durchgangsbahnhof und einem oberirdischen Kopfbahnhof - noch einmal näher betrachten.

Es ist ungeheuer wichtig, Möglichkeiten zur Migration von Stuttgart 21 hin zu einem sinnvollen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart bereitzuhalten und vorzubereiten. Denn eines ist klar: So kann es nicht weitergehen. Stuttgart 21 raubt dieser Stadt Stuttgart ein Jahr ums andere, wenn es um die verkehrliche und städtebauliche Weiterentwicklung geht. Jedes weitere Jahr, in dem an diesem Projekt festgehalten wird, ist ein verlorenes Jahr. Der Umstieg auf einen alternativen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart muss deshalb rasch erfolgen.

Montag, 13. Juni 2016

Die Wendlinger Kurve - ein besonders anschauliches Studienobjekt zum Problemfall Stuttgart 21

Die Wendlinger Kurve ist ein Bestandteil und gleichzeitig eine der zahlreichen Engstellen von Stuttgart 21. Es gibt Hinweise darauf, dass die Engstelle Wendlinger Kurve zum Teil unfahrbar ist.

Am Beispiel der Wendlinger Kurve lässt sich das Problemprojekt Stuttgart 21 und seine zahlreichen politischen Verwicklungen besonders anschaulich studieren. Das wollen wir im Folgenden ansatzweise tun. 

Zunächst geht es darum, die Engstelle Wendlinger Kurve zu veranschaulichen. Dann soll kurz die Rolle des Stuttgart 21-Ideengebers Heimerl gestreift werden. Anschließend soll am Beispiel des Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel die etwas merkwürdige Rolle gezeigt werden, die die Grünen beim Projekt Stuttgart 21 inzwischen einnehmen. Schließlich geht es um die Rolle des Bundes beim Projekt Stuttgart 21.

Donnerstag, 26. Mai 2016

Die Bahnanbindung des Münchner Flughafens - das korrekte Gegenstück zu Stuttgart 21

Die Bahnanbindung des Münchner Flughafens besteht seit dem Jahr 1992 und wird seitdem stufenweise verbessert. Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir die Bahnanbindung des Münchner Flughafens näher analysieren und sie in Bezug setzen zur Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens beim Projekt Stuttgart 21.

Das Ergebnis der Analyse und des Vergleichs kann man gleich vorwegnehmen. Bei der Bahnanbindung des Münchner Flughafens wurde und wird alles richtig gemacht. Bei Stuttgart 21 dagegen stolpert man von einem Fehler zum nächsten. Das gilt für die Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens ebenso wie für das Projekt Stuttgart 21 als Ganzes.

Die Analyse der Bahnanbindung des Münchner Flughafens gliedert sich in fünf Teile:
  • Wie wird auf Kostenexplosionen reagiert?
  • Wie wird das Baurecht bei komplexen Projekten gehandhabt?
  • Ist das Projekt in einzelne Module zerlegbar und etappierbar?
  • Wie ist die Struktur der Bahnanbindung des Flughafens?
  • Welcher Ausbaustandard wird gewählt? Welche Rolle spielen Engstellen?

Dienstag, 17. Mai 2016

Der neue Stuttgarter Kombi-Hauptbahnhof als Ersatz für das Bahnrückbauprojekt Stuttgart 21

Stuttgart wird - würde das Projekt Stuttgart 21 fertiggestellt - eine weltweite Sonder- und Außenseiterposition im Eisenbahnwesen einnehmen. Eine solche Position scheint der Stadt, bzw. wenigstens bestimmten Kreisen der Stadt augenscheinlich zu gefallen. Denn Stuttgart ist ja auch eine der ganz wenigen Städte der Welt, die sich bisher um die Umsetzung eines Ringstraßensystems bei gleichzeitiger Drosselung des Autoverkehrs innerhalb der Ringe erfolgreich gedrückt haben. Stuttgart hat es auch geschafft, bei seinem städtischen Schienenverkehrsnetz (Stadtbahn) einen einmaligen strukturellen Engpass zu schaffen. Nur zwei Stammstrecken der Stadtbahn müssen 18 Außenäste* bedienen. Das ergibt einen Außenast-Stammstrecken-Quotienten von 9 (neun), einmalig in Deutschland und wahrscheinlich in Europa.

* ohne die Strecken vom Wallgraben zum Bahnhof Vaihingen, von Möhringen nach Plieningen, vom Pragsattel nach Bad Cannstatt und vom Augsburger Platz nach Untertürkheim. Diese Strecken werden nur von tangentialen Linien bedient. Würden diese Strecken ebenfalls von radialen Linien bedient, wäre der Außenast-Stammstrecken-Quotient noch höher. 

Alle Städte, die Kopfbahnhöfe oder unterdimensionierte Durchgangsbahnhöfe haben, wählen, wenn es an einen Ausbau ihres Bahnknotens geht, die Variante Kombibahnhof. Das heißt, es wird zusätzlich zum Kopfbahnhof bzw. zusätzlich zum bestehenden Durchgangsbahnhof ein weiterer Durchgangsbahnhof mit zwei jeweils zweigleisigen Zulaufstrecken gebaut (Durchmesserlinie). Die neue Durchmesserlinie ergibt zusammen mit dem bestehenden Bahnhofs- und Zulaufstreckensystem eine markante Steigerung der Bahnkapazitäten für den jeweiligen Bahnknoten.

Stuttgart 21 wäre als Bahnprojekt weltweit einmalig
Ganz anders - und weltweit einmalig - kommt das Projekt Stuttgart 21 daher. Es wird ein neuer Durchgangsbahnhof gebaut mit neuen Zulaufstrecken. Gleichzeitig aber sollen der bestehende Bahnhof und die bestehenden Zulaufstrecken vollständig stillgelegt werden. Von einer markanten Steigerung der Bahnkapazitäten kann da keine Rede sein. Der neue achtgleisige Durchgangsbahnhof kann den bestehenden 16gleisigen Kopfbahnhof nicht adäquat ersetzen. Bei den Zulaufstrecken ergibt sich die paradoxe Situation, dass eine der beiden bisherigen Hauptzufahrten, die Zufahrt Bad Cannstatt, zwar durch gleich zweieinhalb neue Zufahrten ersetzt werden soll. Die andere der beiden Hauptzufahrten, die Zufahrt Zuffenhausen, die in derselben Liga spielt wie die Zufahrt Bad Cannstatt, soll jedoch weiterhin wie bisher nur zwei Gleise aufweisen, obwohl diese Zufahrt bereits heute zu den Spitzenzeiten ausgelastet ist und als Mischverkehrszufahrt Fern-/Regionalverkehr nicht mehr als 12 bis 13 Züge pro Gleis und Stunde verkraften kann.

Das ist aber noch längst nicht alles. Stuttgart 21 bringt auch zusätzliche, neue Engpässe für den Bahnknoten Stuttgart, nicht nur beim Hauptbahnhof und bei den Zulaufstrecken, sondern vor allem auch bei der Anbindung an das Bestandsnetz. Da wäre zum Beispiel die Wendlinger Kurve mit ihren neuen höhengleichen Gleiskreuzungen und ihrem eingleisigen Streckenabschnitt zu nennen. Dazu gehören auch die beiden neuen höhengleichen Gleiskreuzungen, die beim Bahnhof Plochingen entstehen. Ebenfalls gehört dazu die neue höhengleiche Gleiskreuzung und der neue eingleisige Abschnitt zwischen dem Untertürkheimer Tunnel und dem S-Bahnhaltepunkt Nürnberger Straße. Nicht zuletzt gehört dazu auch der neue Mischbetrieb S-Bahn/Regionalbahn/Fernbahn zwischen Rohr und dem Flughafen, die neue höhengleiche Gleiskreuzung beim Flughafen und der eingleisige Bahnhof für die Gäubahn beim Flughafen.

Die Themen Kombibahnhof und Durchmesserlinie waren schon mehrfach in diesem Blog vertreten. Nicht zuletzt haben wir bereits zahlreiche Städte in Europa genannt, in denen ein Kombibahnhof in Betrieb, in Bau oder in Planung ist.

Donnerstag, 5. Mai 2016

Nach Stuttgart 21-Versagen: Was taugen die neuen Vorschläge der Stuttgarter CDU zum Straßenverkehr?

Die Stuttgarter Gemeinderatsfraktion der CDU unter ihrem Vorsitzenden Alexander Kotz hat vor wenigen Tagen neue Vorschläge für zukünftige Straßentunnel in der Landeshauptstadt vorgestellt. Es geht zunächst um zwei Tunnel. Ein ca. 7 Kilometer langer Tunnel (bzw. zwei nebeneinanderliegende Tunnelröhren) soll den Knoten B10/B14 beim Gaskessel mit der B27 bei Degerloch verbinden. Ein zweiter Tunnel (Ostheimer Tunnel) soll den Gaskessel mit der Stuttgarter Innenstadt beim Gebhard-Müller-Platz verbinden.

Ungeachtet der Sinnhaftigkeit dieser neuen Vorschläge ist es zunächst mal zu begrüßen, dass aus dem Gemeinderat überhaupt strategische Vorschläge zur verkehrlichen Zukunft Stuttgarts kommen. Das ist eigentlich viel zu wenig der Fall. Der Stuttgarter Gemeinderat ist viel zu oft nur ein Abnickgremium. Es spricht überhaupt nichts dagegen, dass die CDU, wie auch die Fraktionen aller anderen Parteien, sich zukünftig mehr Gedanken über die verkehrliche Zukunft Stuttgarts machen und sich auch nicht scheuen, strategische Vorschläge und Anträge einzureichen.

Vor dem Hintergrund des Stuttgart 21-Desasters erscheinen jedoch die jetzt gemachten Vorschläge der CDU unter einem etwas merkwürdigen Licht. Das verkehrlich kaum wirksame, aber megateure Verkehrsprojekt Stuttgart 21 hat die Landeshauptstadt Stuttgart in verkehrlichen Dingen jetzt bereits um ca. 30 Jahre zurückgeworfen. Das gilt in Bezug auf die Anlage von Straßenringen (in erster Linie: Mittlerer Ring) ebenso wie für die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Andere vergleichbare Städte haben all dies bereits. Den Rückstand kann Stuttgart nicht mehr aufholen.

Samstag, 30. April 2016

Können die für den Bahnknoten Stuttgart zusätzlich erforderlichen Gleise kostenneutral finanziert werden?

Die Diskussion um eine teilweise Neukonfigurierung des Projekts Stuttgart 21 mit mehr Zulaufgleisen und mehr Bahnsteiggleisen nimmt Fahrt auf. Vor wenigen Tagen hat SSB-Vorstand Arnold - ein glühender Befürworter von Stuttgart 21 - mehr Gleise für den Bahnknoten Stuttgart gefordert. Auch in diesem Blog "Der Stuttgart 21-Irrtum" sind die letzten drei Artikel mehr oder weniger diesem Thema gewidmet, insbesondere den Unterthemen Kombi-Hauptbahnhof und Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof.

Wenn man ein wenig in den Foren und Diskussionsseiten zu Stuttgart 21 liest, nimmt man eine große Skepsis in Bezug auf diese neuesten Vorschläge wahr. Es wird argumentiert, dass die Forderung nach zusätzlichen Gleisen nur der Türöffner für weitere massive Kostensteigerungen und für weitere Zuzahlungen von Land und Stadt für das Projekt Stuttgart 21 spielen soll. Hierbei wird jedoch nicht berücksichtigt, dass diese neuesten Vorschläge auch eine Jahrhundertchance sein können, sich von den besonders problematischen Teilen von Stuttgart 21 zu verabschieden und statt dessen neue, zukunftsorientierte, leistungssteigernde Teile des Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart anzugehen.

Nun können wir hier in diesem Blog die Kosten, die die neuen Vorschläge verursachen, nicht auf Euro und Cent berechnen. Es soll hier jedoch die These vertreten werden, dass die neuen Vorschläge nicht zwangsläufig mit einer Kostenerhöhung bei Stuttgart 21 verbunden sind. Denn dem zusätzlichen Aufwand für die neuen Vorschläge stehen hohe Einsparungen gegenüber, die durch den Verzicht auf die besonders problematischen und nicht leistungssteigernden Teile von Stuttgart 21 entstehen. Das wollen wir im Folgenden ein wenig näher betrachten.

Sonntag, 24. April 2016

Die neue Rolle der Gäubahn bei einem zukünftigen Stuttgarter Kombi-Hauptbahnhof

In die Sachen "Weiterentwicklung des Bahnknotens Stuttgart" und "Stuttgarter Kombi-Hauptbahnhof" ist in den letzten Wochen ein wenig Bewegung gekommen. So haben SSB-Vorstand Arnold und Stuttgarts OB Kuhn einen Vorschlag unterbreitet, wonach die Panoramastrecke der Gäubahn als radiale Bahnstrecke erhalten bleiben soll. 

Die zukünftigen Metropolexpress-Züge der Gäubahn sollen weiterhin über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof fahren und hierbei nicht nur in S-Vaihingen halten, sondern zwei weitere Haltepunkte in der Nähe des früheren Westbahnhofs sowie in S-Nord bedienen. Die Panoramastrecke der Gäubahn soll zwischen S-Nord und dem Hauptbahnhof unterirdisch verlaufen und in einen unterirdischen neuen Kopfbahnhof münden, der neben dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof zu liegen kommt.

Dieser Vorschlag ist insofern zu begrüßen, als er einen ersten Schritt darstellt, der wegführt vom sturen Festhalten an Stuttgart 21. Der Vorschlag ist jedoch noch längst nicht zu Ende gedacht. Als Gegner von Stuttgart 21 kann man mit diesem Vorschlag noch lange nicht zufrieden sein. Es reicht aber nicht aus, einen Vorschlag zu kritisieren. Wir sind hier in diesem Blog in der Pflicht, den Vorschlag von Kuhn/Arnold weiterzuentwickeln, so dass er den Anforderungen an einen zukunftsfähigen, betriebsflexiblen und leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgart vollumfänglich genügt. Das soll im Folgenden geschehen, Schritt für Schritt.

Dienstag, 19. April 2016

Kann Stuttgart 21-Ideengeber Heimerl den Kombi-Hauptbahnhof noch verhindern?

Vor kurzem konnten wir erleben, dass selbst die glühendsten Stuttgart 21-Befürworter inzwischen bereit sind, von ihren Positionen ein wenig abzurücken. So schlug vor wenigen Tagen der SSB-Vorstand Arnold vor, zusätzlich zum Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof einen unterirdischen Kopfbahnhof neben dem Durchgangsbahnhof zu bauen, in den die Metropolexpresszüge der Gäubahn über die Panoramastrecke sowie Züge der Zufahrt Zuffenhausen über zwei zusätzliche Gleise einfahren können. Das ist zwar noch lange nicht der für den Stuttgarter Bahnknoten erforderliche Kombibahnhof mit ausreichender Leistungsfähigkeit und Betriebsflexibilität. Aber immerhin: Ein erster Schritt ist gemacht (siehe auch den vorangegangenen Post in diesem Blog). 

Nun aber kommt das Kontrastprogramm. Die Zeitung Stuttgarter Nachrichten hat mit Datum vom 18.04.2016 ein Doppel-Gespräch mit dem Stuttgart 21-Ideengeber Heimerl und mit Klaus Amler (Stuttgart 21-Gegner und Mitglied der Grünen) veröffentlicht. Hier müssen wir erleben, wie der inzwischen 82jährige Heimerl stur und unverändert seit nunmehr fast dreißig Jahren seine Ideen und Thesen zum Besten gibt. Amler fasst in dem Doppelinterview Heimerl ganz höflich an. Das ehrt Amler. Bei der argumentativen Auseinandersetzung hätte man sich aber von Amler etwas mehr Härte gewünscht. Nun ist Amler ein Politiker. Und Politiker müssen - gerade jetzt in der heiklen Phase der Koalitionsverhandlungen in Baden-Württemberg - vorsichtig und diplomatisch sein. Hier in diesem Blog sieht das etwas anders aus. Hier haben wir nicht nur das Recht, sondern die Pflicht, die Thesen Heimerls schonungslos zu analysieren und auseinanderzunehmen.

Zeitpunkt und Inhalt des Gesprächs scheinen nicht zufällig gewählt worden zu sein. Gerade jetzt, wo das Thema des Kombibahnhofs für Stuttgart an Fahrt gewinnt, scheinen bestimmte Kreise den Greis Gerhard Heimerl vorzuschicken, um noch einmal gegen den Kombibahnhof zu Felde zu ziehen und Stuttgart 21 zu retten. Kommen wir nun aber zu einzelnen Thesen Heimerls.