Donnerstag, 23. März 2017

Wendegleis unter der Schillerstraße beim Stuttgarter Hauptbahnhof ermöglicht mehr Stadtbahnlinien

Die bevorstehende mehrjährige Sperrung des Tunnelabschnitts der Stuttgarter Stadtbahn unter der Schillerstraße zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Staatsgalerie als Folge der Stuttgart 21-Arbeiten ist schlimm genug.

Noch schlimmer wäre es jedoch, wenn die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) diese mehrjährige Tunnelsperrung nicht nutzen würden, um im Stadtbahntunnel unter der Schillerstraße ein Wendegleis einzurichten. Das Wendegleis ermöglicht neue Verstärkerlinien im Berufsverkehr z.B. von Botnang/Vogelsang zum Hauptbahnhof oder von Vaihingen/Heslach zum Hauptbahnhof. Damit könnten diese beiden neuen Verstärkerlinien eingerichtet werden, ohne dass es dazu des Baus einer dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn bedarf.

Gehen wir aber Schritt für Schritt vor und leiten die Notwendigkeit des Baus eines neuen Wendegleises unter der Schillerstraße ganz langsam her. Vieles zu den grundsätzlichen Defiziten der Stuttgarter Stadtbahn ist in diesem Blog ja bereits mehrfach zur Sprache gekommen. Es handelt sich hier somit nicht um ein neues Thema. Neu ist jedoch, dass die wegen Stuttgart 21 erforderlich werdende Tunnelsperrung unter der Schillerstraße jetzt kurzfristige Maßnahmen für eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Stuttgarter Stadtbahn ermöglicht, ohne dass man dafür auf den erst in den Zwanziger und Dreißiger Jahren möglichen Bau einer dritten Stammstrecke warten muss.

Donnerstag, 2. März 2017

Stuttgart 21 verhindert die wichtige zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn

In Leipzig haben die Diskussion und die Vorplanungen für eine zweite Stammstrecke der S-Bahn (zweiter City-Tunnel) in diesen Tagen Fahrt aufgenommen. Die Entwicklung von Leipzig läuft damit diametral entgegengesetzt zur Entwicklung in Stuttgart, wo das Projekt Stuttgart 21 eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn verunmöglicht und verhindert.

Leipzigs Oberbürgermeister Burkhard Jung persönlich hat jetzt den baldigen Bau einer zweiten Stammstrecke für die S-Bahn gefordert. Hintergrund sind die prognostizierten Einwohnerzuwächse für Leipzig in den kommenden 15 Jahren, die Zunahme des Autoverkehrs, sowie die langen Planungsvorläufe für den Bau eines zweiten City-Tunnels. Wenn ab Anfang der Dreißiger Jahre mit dem Bau des zweiten City-Tunnels begonnen werden soll, müssen wegen der langen Planungszeiträume ab sofort die Vorplanungen dafür starten. Zudem muss die neue Trasse in die Verkehrs- und Bauleitpläne sowie in die Finanzierungsprogramme aufgenommen werden.

Die folgenden Themen wollen wir im heutigen Post in diesem Blog ansprechen:
  • Wie könnte die zweite Stammstrecke der S-Bahn (der zweite City-Tunnel) in Leipzig verlaufen?
  • Warum benötigt gerade und vor allem Stuttgart eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn?
  • Wie verunmöglicht und behindert das Projekt Stuttgart 21 den Bau einer zweiten Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn?
  • Wie wäre die zweite Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn verlaufen, hätte es Stuttgart 21 nicht gegeben?
  • Warum beinhaltet das Projekt Stuttgart 21 keine zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn?
  • Was kann und muss jetzt getan werden, damit trotz Stuttgart 21 der Schienennahverkehr in der Metropolregion Stuttgart noch eine Chance auf Zukunft hat?

Freitag, 24. Februar 2017

Die Zufahrt Zuffenhausen - eine von mehreren Achillesfersen des Projekts Stuttgart 21

Anders als der Held Achilleus in der griechischen Sage hat das Projekt Stuttgart 21 nicht nur eine, sondern gleich eine Vielzahl von Achillesfersen. Eine davon ist zweifellos die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof, mit der wir uns in diesem Blog schon mehrfach beschäftigt haben.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog abschätzen, wie viele Züge mittelfristig bei realisitischer Betrachtung die Zufahrt Zuffenhausen während der Spitzenstunden (Berufsverkehr) befahren werden (ohne S-Bahn). Die Zahl der ermittelten Züge soll dann dem Ausbauzustand der Zufahrt Zuffenhausen gegenübergestellt werden.

Was sind die schon bekannten Eckdaten für die Zufahrt Zuffenhausen von Stuttgart 21?
Wir haben uns in diesem Blog schon mehrfach mit der Zufahrt Zuffenhausen von Stuttgart 21 beschäftigt. Hierbei gab es die folgenden Ergebnisse:
  • Die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof ist heute nur zweigleisig. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wird sich an der Zweigleisigkeit der Zufahrt nichts ändern. Es werden im Rahmen dieses Projekts lediglich die beiden vorhandenen Gleise mit großem Aufwand in den Tunnel verlegt.
  • Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine Mischverkehrszufahrt. Sie wird von TGV-Zügen, ICE-Zügen, IC-Zügen, schnellen Regionalzügen (IRE, RE) und von langsamen Regionalzügen (Metropolexpresszügen) gleichermaßen befahren.
  • Mischverkehrszufahrten zu einem großen Bahnknoten weisen eine Leistungsfähigkeit (Anzahl Züge pro Gleis und Stunde) auf, die weit unter den Werten einer reinen S-Bahnstrecke liegt.
  • Die Leistungsfähigkeit einer Mischverkehrszufahrt wie der Zufahrt Zuffenhausen beträgt maximal 12 bis 13 Züge pro Gleis und Stunde.
  • Die Zufahrt Zuffenhausen weist bereits heute in der Spitzenstunde sowie in der Lastrichtung eine Belastung von 13 Zügen auf.

Wieviele Züge sind mittelfristig für die Zufahrt Zuffenhausen zu erwarten?
Kommen wir nun zur Ermittlung der mittelfristig (Zeithorizont ca. 2025) zu erwartenden Züge in der Spitzenstunde für die Zufahrt Zuffenhausen. Wir gehen hier Schritt für Schritt vor, indem wir jede Zuggattung einzeln betrachten.

Sonntag, 5. Februar 2017

Anhydritproblematik bei Stuttgart 21 unterstützt Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Die immer deutlicher werdenden Probleme mit dem quellfähigen Gestein Anhydrit bei den Stuttgart 21-Tunneln sind ein weiterer Mosaikstein für die Notwendigkeit, das Projekt Stuttgart 21 zu modifizieren, so dass eine Kombilösung mit Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof für den Bahnknoten Stuttgart erreicht wird.

Bei der außerordentlichen Sitzung des Lenkungskreises von Stuttgart 21 am 01.02.2017 zur Anhydrit-Problematik wurde anscheinend auch Politikern wie dem Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn und dem Landesverkehrsminister Winfried Hermann die Problematik der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen deutlich. Wenn zukünftig die Zufahrt Zuffenhausen wegen Anhydritproblemen im Feuerbacher Tunnel gesperrt werden muss, sei - so äußerten sich jetzt diese Politiker besorgt - der Bahnknoten Stuttgart weitgehend vom Bahnverkehr und insbesondere vom Fernverkehr abgehängt.

Viele, viele Male wurde hier in diesem Blog auf die Problematik der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen hingewiesen. Die verkehrstechnischen und betrieblichen Argumente gegen Stuttgart 21, die sich insbesondere und besonders beispielhaft bei der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen zeigen, sind bei Fritz Kuhn und Winfried Hermann allerdings bisher kaum auf fruchtbaren Boden gefallen. Wenn jetzt die Anydrit-Problematik zu einem besseren Problembewusstsein und zu einer Handlungsbereitschaft auch in Bezug auf die Zufahrt Zuffenhausen bei Stuttgart 21 führen würde, könnte man wenigstens sagen: "Besser spät als nie".

Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog besprechen:
  • Was sind die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen beim Projekt Stuttgart 21?
  • Warum bestimmt die Unterdimensionierung der Zufahrt Zuffenhausen die Leistungsfähigkeit des ganzen Projekts Stuttgart 21?
  • Warum ist die sogenannte P-Option von Stuttgart 21 keine Lösung der verkehrlichen Probleme der Zufahrt Zuffenhausen?
  • Kann der neueste Vorschlag von SSB-Vorstand Arnold die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen lösen?
  • Warum bringt nur die möglichst umgehend einzuleitende Umwandlung von Stuttgart 21 in eine Kombilösung mit Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof eine zufriedenstellende Lösung aller Probleme des Bahnknotens Stuttgart?

Mittwoch, 18. Januar 2017

Stammstreckenvergleich München-Stuttgart zeigt die Fragwürdigkeit von Stuttgart 21

Eine wichtige und zugleich relativ einfach zu ermittelnde und nachvollziehbare Kennziffer für die Qualität und die Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrs in Ballungsräumen ist die Zahl der Stammstrecken.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die Zahl der Stammstrecken im Ballungsraum München und im Ballungsraum Stuttgart ermitteln und miteinander vergleichen, sowohl für den Ist-Zustand als auch für den in den kommenden Jahren zu erwartenden Zustand (Stammstrecken im Bau bzw. in der konkreten Planung). Das Ergebnis eines Vergleichs der Zahl der Stammstrecken in München und in Stuttgart ist eindeutig und zugleich niederschmetternd.

Fangen wir als Referenz an den ungeduldigen Leser gleich mit dem Ergebnis des Vergleichs an. In München gibt es im Bestand 9 Stammstrecken im Schienenverkehr. In Stuttgart gibt es nur 4,5 Stammstrecken. In München sind weitere zwei Stammstrecken im Bau bzw. in der konkreten Planung. In Stuttgart ist nur eine halbe weitere Stammstrecke im Bau. Dabei liegen bei den Einwohnerzahlen die Regionen München und Stuttgart durchaus gleichauf (Region München ca. 2,8 Mio Einwohner, Region Stuttgart ca. 2,7 Mio Einwohner).

Kommen wir nun zu den Einzelheiten. Wie sieht es mit den Stammstrecken in München und Stuttgart genau aus? Welchen Einfluss hatte und hat Stuttgart 21 auf die schlechten Werte bei den Stammstrecken im Ballungsraum Stuttgart? Was muss jetzt getan werden, um die Stammstrecken-Karre in Stuttgart nicht ganz an die Wand zu fahren?

Dienstag, 27. Dezember 2016

Stuttgart 21 als Krönung der Stuttgarter Außenseiterposition in Verkehrsfragen

Die Landeshauptstadt Stuttgart ist bei verkehrlichen Dingen ein Außenseiter. Und das Projekt Stuttgart 21 setzt diesem Außenseitertum die Krönung auf.

Diese Thesen wollen wir heute in diesem Blog näher betrachten. Zunächst einmal sollen diese Thesen mit Inhalt gefüllt werden. Dann werden wir uns fragen, was denn die Ursache für diese Misere sein könnte. Schließlich wollen wir sehen, ob es Anzeichen für einen Ausweg aus dem Stuttgarter Außenseitertum schon gibt, bzw. was jetzt dringend zu tun ist, damit Stuttgart aus den negativen bundesweiten Schlagzeilen in Verkehrsfragen langsam verschwindet.

Worin zeigt sich das Stuttgarter Außenseitertum in Verkehrsfragen konkret?

Fangen wir mal beim Kraftfahrzeugverkehr an.

Freitag, 16. Dezember 2016

Neuer IRE Stuttgart-Lindau bestätigt die Favoritenrolle der Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 wurde der Interregio-Express (IRE) von Stuttgart über Ulm nach Lindau vollkommen neu konfiguriert. Wir werden heute in diesem Blog sehen, warum der neukonfigurierte IRE Stuttgart-Lindau ein weiterer wichtiger Grund ist, die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart an Stelle von Stuttgart 21 im Rahmen einer Kombilösung zu realisieren.

Das Land Baden-Württemberg als Aufgabenträger für den Regionalverkehr hat das Netz "Stuttgart-Ulm-Bodensee" neu ausgeschrieben. Gewinner war die DB ZugBus RAB. Die Leistungen werden seit dem 11.12.2016 erbracht.

Vorgaben des Landes für den neuen IRE-Service Stuttgart-Lindau waren unter anderem der Stundentakt Stuttgart-Lindau an Stelle des bisherigen Zwei-Stunden-Takts sowie die zusätzliche Bedienung des Bahnhofs der über 90.000 Einwohner-Stadt Esslingen am Neckar. Darüber hinaus sind nun beim IRE Stuttgart-Lindau neue Fahrzeuge unterwegs, die mehr Komfort und zusätzliche Serviceleistungen bieten.

Eine ganz wichtige Änderung beim IRE-Service Stuttgart-Lindau wurde jedoch im Vorfeld kaum kommuniziert. Bisher war die zweistündlich verkehrende IRE-Linie Stuttgart-Lindau die mit Abstand verspätungsanfälligste Linie von allen Regionallinien, die den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren. Das hatte viele Gründe. Beispielhaft konnte man beim IRE Stuttgart-Lindau auch den Mechanismus von Initialverspätung und Folgeverspätungen studieren. 

Mittwoch, 30. November 2016

Landesverkehrsminister Hermann muss in Sachen Stuttgart 21 jetzt Schaden vom Land abwenden

Die Bahn will, um eine Verjährung von Ansprüchen zu verhindern, noch im Jahr 2016 Klage gegen die Vertragspartner beim Projekt Stuttgart 21 einreichen. Mit der Klage soll erreicht werden, dass sich das Land Baden-Württemberg und die anderen Vertragspartner an weiteren Mehrkosten des Projekts finanziell beteiligen.

Das Land Baden-Württemberg lehnt eine finanzielle Beteiligung an den Mehrkosten von Stuttgart 21 ab, die über die im Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 genannten Summen hinausgehen. Am 29.11.2016 hat die Landesregierung beschlossen, dass sie einer Verlängerung der Verjährung von finanziellen Ansprüchen der Bahn an die Projektpartner nicht zustimmt.

Landesverkehrsminister Hermann gibt als Begründung für die ablehnende Haltung des Landes an, dass das Land sich freiwillig an Stuttgart 21 beteilige und dass eine Kofinanzierung von Stuttgart 21 seitens des Landes über die im Finanzierungsvertrag vereinbarten konkreten Beträge hinaus somit nicht in Frage komme. Das Ansinnen der Bahn wäre vielmehr ein ganz schlechtes Beispiel für alle Projekte in Deutschland, an denen sich das jeweilige Bundesland freiwillig finanziell beteiligt.

Die Bahn führt dagegen an, dass das Projekt Stuttgart 21 in seiner Konstruktion und in seiner Ausführung ein einmaliges Projekt ist, das nicht mit anderen Projekten zu vergleichen ist.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum zu zeigen, warum sich Landesverkehrsminister Hermann mit seiner Argumentation in Sachen Finanzierung der Mehrkosten von Stuttgart 21 auf ganz dünnes Eis begibt und möglicherweise dem Land sogar Schade zufügt. Es gilt weiter zu zeigen, was Verkehrsminister Hermann und die Landespolitik insgesamt jetzt in Sachen Stuttgart 21 dringend und zwingend tun müssen.

Dienstag, 22. November 2016

Der Stuttgarter Feinstaubalarm als Zeichen des kollektiven Versagens der Stuttgarter Politiker

In den Stuttgarter Straßen werden die höchsten Feinstaubwerte Deutschlands gemessen. Als Folge davon wird im Winterhalbjahr 2016/2017 bei entsprechender Witterung an vielen Tagen immer wieder der sogenannte Feinstaubalarm ausgerufen.

Im heutigen Post in diesem Blog gilt es zu zeigen, dass für den Feinstaubalarm ein kollektives Versagen der Stuttgarter Politiker in Verkehrsfragen, das jetzt bereits seit ca. 30 Jahren andauert, verantwortlich ist. Eine Einsicht in die gemachten Fehler ist weit und breit jedoch nicht zu entdecken. Stuttgart geht somit schweren Zeiten entgegen.

Schauen wir zunächst, was nicht für die hohen Feinstaubwerte und den Feinstaubalarm verantwortlich gemacht werden kann. Nicht verantwortlich gemacht werden kann die Kesselllage Stuttgarts mit den daraus folgenden unterdurchschnittlichen Windgeschwindigkeiten. Ebenfalls nicht verantwortlich gemacht werden kann die Lage des Feinstaubmessgeräts bei der Problemkreuzung Neckartor unmittelbar neben der Straße, anstatt dass dieses Gerät ein paar Dutzend Meter weiter weg in den Schlossgarten gesetzt wird. Genauso wenig können die Stuttgarter Bürger und Autofahrer verantwortlich gemacht werden, etwa dergestalt, dass man ihnen vorwirft, nicht auf das Auto zu verzichten. Denn es fährt kaum jemand mit dem Auto in den Stuttgarter Talkessel, der dies nicht unbedingt muss.

Samstag, 12. November 2016

Ob Mexiko-Mauer oder Stuttgart 21: Welche Einmischung ist Bauunternehmern erlaubt?

Der Chef des Dax-Unternehmens HeidelbergCement hat sich nach der Wahl von Donald Trump zum 45. US-Präsidenten dahingehend geäußert, dass HeidelbergCement als Baustofflieferant vom Bau einer Mauer zwischen den USA und Mexiko profitieren könnte.

Diese Äußerung nehmen wir heute hier in diesem Blog zum Anlass, die Beeinflussung von Bauprojekten der öffentlichen Hand durch Bauunternehmer zu diskutieren. Zunächst geht es um den aktuellen Fall von HeidelbergCement. Dann kommen wir zu Stuttgart 21 und hier konkret zu den Unternehmen Herrenknecht AG und Ed. Züblin AG.