Nach wie vor lautet die Kardinalfrage in Sachen Stuttgart 21, wie es dazu kommen konnte, dass diese epochale Fehlplanung in der Region Stuttgart und in Baden-Württemberg bis zur teilweisen Baureife vorangetrieben werden konnte. Eine Möglichkeit zur Beantwortung dieser Hauptfrage zu Stuttgart 21 kann darin bestehen, dass man sich die gesamte Verkehrsplanung der Nachkriegszeit in der Region Stuttgart ansieht. Die Bilanz in Sachen Verkehr in der Region Stuttgart sieht nicht gerade gut aus.
Einige Schlagworte zu diesem Thema:
- Die Stuttgarter Innenstadt ("Neckartor") weist die höchsten Feinstaubbelastungen in Europa auf.
- In der Region Stuttgart fahren signifikant weniger Fahrgäste mit den öffentlichen Verkehrsmitteln als in den vergleichbaren und benachbarten Regionen (München, Frankfurt, Zürich).
- Als nahezu einzige Großstadt in Europa muss in Stuttgart der Straßendurchgangsverkehr (B14, B27) teilweise durch die Innenstadt fahren.
- Stuttgart hat als nahezu einzige Großstadt in Europa praktisch keine Ringstruktur bei seinem übergeordneten Straßensystem.
- Die Stuttgarter Stadtbahn hat nur zwei Stammstrecken - einmalig unter den vergleichbaren Großstädten in Deutschland.
- Als einziges S-Bahnsystem in Deutschland verbindet die Stuttgarter S-Bahn die beiden Hauptzufahrten zum Hauptbahnhof nicht direkt miteinander. Das führt zu einer unwirtschaftlichen Betriebsweise, bei der die Hälfte aller S-Bahnlinien im Verlauf der Stammstrecke (Haltepunkt Schwabstraße) enden und wenden muss.
- Bezogen auf die Fläche der Innenstadt hat Stuttgart die meisten Tiefgaragenstellplätze aller Großstädte in Europa.
Stuttgart 21 ist nun die Fortsetzung dieser epochalen Fehlplanungen in Sachen Verkehr, die sich seit dem Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg in der Region Stuttgart eingestellt haben.
- Mit Stuttgart 21 wird der Bahnverkehr in Stuttgart zwangsweise in einen engen Durchgangsbahnhof gepresst, obwohl fast niemand mit der Bahn in Stuttgart durchfahren will. Fast 90 Prozent aller Reisenden haben in Stuttgart Quelle und Ziel ihrer Bahnreise bzw. sie steigen in Stuttgart um.
- Mit Stuttgart 21 haben wir ein Projekt, das als einziges großes Bahnprojekt in Europa die Kapazität des Bahnverkehrs in seiner Region so gut wie nicht ausweitet, obwohl dieses Projekt die Region ca. 40 Jahre lang in Beschlag nimmt und Resourcen bindet, und obwohl eine massive Kapazitätsausweitung für den Schienenverkehr gerade bei der gegebenen Situation in Stuttgart an erster Stelle der Agenda stehen müsste.
- Mit Stuttgart 21 erhält Stuttgart als einzige Großstadt Europas keinen eigentlichen Bahnhof mehr, sondern nur noch einen Haltepunkt mit einer sechsfach überhöhten Gleisneigung gegenüber der nationalen Norm, in dem Züge nicht enden und wenden oder gekuppelt werden dürfen.
- Stuttgart 21 bringt für Stuttgart über 60 Kilometer Bahntunnel, die nicht nur im Bau, sondern auch im späteren Betrieb und in der Instandhaltung extrem teuer sind und die große Risiken beim Bau beinhalten. Dabei entlasten diese Tunnel keinen einzigen Einwohner der Region Stuttgart signifikant vom Bahnlärm, insbesondere wenn man berücksichtigt, dass der wesentlichste Bahnlärm durch den Güterverkehr verursacht wird.
Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir sehen, wie Verkehrspolitik und Verkehrsplanung auch anders gehen können. Hierzu wollen wir einige aktuelle Verkehrsthemen aus der bayerischen Landeshauptstadt München aufgreifen und sie zu Stuttgart in Bezug setzen.
Stuttgart 21 ist dem Grundsatz nach kein Bahnprojekt. Die Idee zu Stuttgart 21 speiste sich aus anderen Antrieben als einer Verbesserung der Verhältnisse für den Bahnverkehr. Im Nachhinein gab und gibt es zahlreiche Versuche, Stuttgart 21 reinzuwaschen und bahnverkehrliche Gründe für das Projekt anzugeben. Dazu gehört auch, dass Stuttgart 21 Verbesserungen für die Stuttgarter S-Bahn bringe, indem es zum Beispiel Engstellen bei der S-Bahn beseitigt und die S-Bahn entlastet.
Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir auf den Argumentationspunkt mit der S-Bahn näher eingehen. Wir werden möglichst genau analysieren, was Stuttgart 21 mit der Stuttgarter S-Bahn macht bzw. nicht macht.
Die Stuttgarter S-Bahn weist heute zahlreiche Engstellen auf. Jede einzelne Engstelle hat für sich allein betrachtet noch keine besonders gravierenden negativen Auswirkungen auf den S-Bahnbetrieb. In der Summe wirken sich diese Engstellen jedoch vielfältig und merkbar auf den S-Bahnbetrieb aus, insbesondere auf die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit, auf die Fahrzeiten und auf den Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung.
Nachfolgend sind die Engstellen im heutigen Netz der S-Bahn aufgelistet:
Das Teilprojekt "Gäubahn am Flughafen" bei Stuttgart 21 mit der sogenannten Variante Drittes Gleis soll nach den jetzt vorgestellten Zeitplanungen der Bahn frühestens Ende 2023 in Betrieb gehen. Für den Rest von Stuttgart 21 soll an einer Inbetriebnahme Ende 2021 festgehalten werden.
Im heutigen Post in diesem Blog soll es nicht um die genannten Inbetriebnahmetermine als solche gehen. Vieles deutet darauf hin, dass die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 noch sehr viel später als die genannten Termine erfolgen wird, sollte das Projekt nicht vorher gestoppt werden können. Heute geht es darum, welche Folgen, aber vor allem auch welche Chancen die zeitliche Abkoppelung des Gäubahnteils von Stuttgart 21 hat.
Die Verschiebung der Inbetriebnahme des Gäubahnteils von Stuttgart 21 kann und muss als letzter Wink mit dem Zaunpfahl seitens der Bahn an die Politik betrachtet werden, in Sachen Stuttgart 21 wieder konstruktiv tätig zu werden und das Projekt zu überarbeiten. Noch ist dazu die Chance vorhanden.
Das Scheitern des Projekts Stuttgart 21 lässt sich an vielen größeren und kleineren Einzelheiten festmachen. Besonders deutlich illustriert die Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart, dass Stuttgart 21 kein eigentliches Bahnprojekt ist. Denn diese ungeheuer wichtige Zufahrt wird im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 nicht ausgebaut.
Damit ist Stuttgart 21 europaweit das einzige Großprojekt für einen Bahnknoten, das eine Bahnknoten-Zufahrt von der Bedeutung der Zufahrt Zuffenhausen nicht ausbaut. Das hat ganz konkrete Auswirkungen auf das Projekt. Denn damit wird klar, dass Stuttgart 21 die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart gegenüber dem Bestand keineswegs erweitert und damit seine Berechtigung verloren hat. Warum dies so ist, wollen wir im heutigen Artikel in diesem Blog näher untersuchen.
Konkret stellen sich die folgenden Fragen. Warum ist die Zufahrt Zuffenhausen ein Merkmal des Scheiterns von Stuttgart 21? Wie wichtig ist die Zufahrt Zuffenhausen für den Bahnknoten Stuttgart? Welchen Verkehrsanteil hat die Zufahrt Zuffenhausen? Was kann sie heute leisten? Was kann sie bei Stuttgart 21 leisten? Inwiefern bestimmt die Leistungsfähigkeit der Zufahrt Zuffenhausen die Leistungsfähigkeit des gesamten Bahnknotens Stuttgart und damit auch von Stuttgart 21? Was muss jetzt dringend für die Zufahrt Zuffenhausen getan werden?
Stuttgart 21 ist das einzige große Bahnprojekt in Europa, das nicht von Bahnfachleuten erfunden und vorangetrieben worden ist. Die Idee zu Stuttgart 21 kam von Städtebauern und wurde von Politikern bereitwillig aufgegriffen.
Diese These mag zunächst etwas verwundern. Gilt denn nicht der emeritierte Professor Gerhard Heimerl, ein Bahnfachmann, als der Vater von Stuttgart 21? Heimerl hat in mehreren Interviews zu verstehen gegeben, dass man ihn als den Erfinder der NBS Wendlingen-Ulm betrachten kann, nicht jedoch von Stuttgart 21.
Die Planung von Heimerl für den Bahnknoten Stuttgart sah eine Kombilösung mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem Stuttgarter Kopfbahnhof vor. Sowohl die NBS Wendlingen-Ulm als auch der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart gemäß der Kombilösung sind - wohlwollend betrachtet und mit ein paar Abstrichen - Bahnprojekte im eigentlichen Sinne, geplant von Bahnfachleuten mit dem Ziel, die Eisenbahn leistungsfähiger und attraktiver zu machen.
Selbstverständlich kann man die NBS Wendlingen-Ulm sowie die Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart ganz kontrovers diskutieren. Das wurde und wird in diesem Blog ja auch so gemacht. Jedoch ist dies eine normale Diskussion, wie sie im Umfeld von allen Bahnprojekten in Europa stattfindet.
Das Projekt Stuttgart 21 hat viele Widersprüche und Achillesfersen. Eine davon ist die Zufahrt Zuffenhausen, die bei Stuttgart 21 nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr aufweist. Zwar gibt es beim Projekt Stuttgart 21 die sogenannte P-Option für zwei weitere Gleise der Zufahrt Zuffenhausen. Diese P-Option wird jedoch als nicht realistisch angesehen. Einerseits münden die beiden zusätzlichen Gleise von Zuffenhausen bei der P-Option in den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21. Sie werden also gar nicht durchgehend eigenständig bis zum Hauptbahnhof geführt. Andererseits müsste der Stuttgart 21-Tiefbahnhof auf mindestens 10 bis 12 Gleise erweitert werden, um die über die P-Option zusätzlich zum Bahnhof fahrenden Züge aufnehmen zu können. Das ist jedoch nicht möglich. Bereits für die jetzt geplanten 8 Bahnsteiggleise im Tiefbahnhof ist nicht ausreichend Platz, was durch die kleine Bahnsteigbreite untermauert wird.
Matthias Lieb vom VCD hat bei der Anhörung zu Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags am 06.05.2015 das Problem der Zufahrt Zuffenhausen wieder aus der Versenkung hervorgeholt, in der es die Stuttgart 21-Betreiber gerne gesehen hätten. Das soll der Anlass sein, das Thema auch in diesem Blog noch einmal zur Sprache zu bringen. Die Zufahrt Zuffenhausen mit all ihren Problemen war in diesem Blog bereits das Thema von mehreren Artikeln. Eigentlich ist in diesem Blog bereits alles zur Zufahrt Zuffenhausen gesagt worden. Es kommt jedoch nicht nur darauf an, was man sagt. Es kommt auch auf den Zeitpunkt an, wann man etwas sagt. Vielleicht ist jetzt ja ein günstiger Zeitpunkt, dass die Probleme von Stuttgart 21 und im Besonderen der Zufahrt Zuffenhausen besser Gehör finden.
Bereits bei Anwendung einer Plausibilitätsbetrachtung erweist sich die neu kreierte Variante "Drittes Gleis" von Stuttgart 21 beim Flughafen als für die Gäubahn nicht fahrbahr. Zwischen Herrenberg und dem Hauptbahnhof müssten die Züge der Gäubahn sage und schreibe neun Engstellen in kurzer Folge durchfahren, ohne dass es zwischen den einzelnen Engstellen Möglichkeiten gibt, eine kurze Ausgleichszeit zur Anpassung an eine neue Fahrtenlage einzulegen (siehe auch den vorangegangenen Artikel in diesem Blog).
Bereits drei oder vier hintereinanderliegende derartige Engstellen ohne dazwischenliegende Ausgleichsmöglichkeiten führen an die Grenze der Unfahrbarkeit. Wie sieht es da erst bei neun Engstellen aus! Viele Politiker scheint dies aber nicht zu interessieren. Sie scheinen mit einer "Augen zu und durch"-Mentalität einerseits Handlungsmacht demonstrieren zu wollen und andererseits genau zu wissen, dass sie längst nicht mehr im Amt sein werden, sollte die Variante Drittes Gleis je in Betrieb genommen werden bzw. anzunehmen, dass diese Variante eh nicht in Betrieb genommen wird.
Bevor man jedoch jetzt am Verstand der Politik insgesamt zweifelt, lohnt es sich, auch mal irgendwo anders hinzusehen, zum Beispiel nach Bayern, ins Allgäu und dort nach Oberstaufen. Es gibt bei Oberstaufen einen Bahntunnel. Kurioserweise ist dies der einzige Bahntunnel in den deutschen Alpen. Dieser Bahntunnel ist alt und steht seit langer Zeit zur Sanierung an. Die Bahn wollte im Zuge der Sanierung des zweigleisigen Tunnels die Bahnstrecke im Bereich des Tunnels auf ein Gleis zurückbauen.
Das Regionalparlament des Verbands Region Stuttgart hat am 15.04.2015 mit großer Mehrheit beschlossen, dass der Verband Region Stuttgart zusätzlich zu den bereits bewilligten 100 Mio. Euro weitere 20 Millionen Euro für das Projekt Stuttgart 21 bereitstellt. Begründet wird dies mit dem Vorliegen einer neuen Variante zum Bau eines Flughafenbahnhofs, der sogenannten Variante Drittes Gleis.
Im heutigen Post in diesem Blog soll es noch einmal um die Variante Drittes Gleis gehen, insbesondere aus dem Blickwinkel der Gäubahn.
Zunächst soll eine zweifache Plausibilitätsbetrachtung zur Fahrbarkeit der Variante Drittes Gleis für die Gäubahn durchgeführt werden. Die Plausibilitätsbetrachtung wird zum Ergebnis haben, dass die Variante Drittes Gleis nicht fahrbar ist.
Dann soll das Verhalten der Politik in Bezug auf die Variante Drittes Gleis näher betrachtet werden, beispielhaft an drei Politikern:
- Roland Klenk, OB von Leinfelden-Echterdingen
- Matthias Gastel, Bundestagsabgeordneter
- Ingrid Grischtschenko, Abgeordnete im Regionalparlament
Schließlich soll die Frage angesprochen werden, ob der Verband Region Stuttgart mit der Bewilligung von 20 Mio. Euro für die Variante Drittes Gleis gegen die Haushaltsgrundsätze verstößt. Darauf aufbauend muss überlegt werden, ob juristische Mittel gegen den Verband Region Stuttgart bzw. gegen einzelne Funktionsträger möglich und angebracht sind.
Die Bahn hat vor wenigen Wochen ein neues Fernverkehrskonzept angekündigt. Das Konzept sieht zusätzliche IC-Linien vor, so dass alle Städte über 100.000 Einwohner an das IC-Netz angebunden werden. Davon betroffen in BW sind vor allem die Großstädte Heilbronn und Reutlingen. Darüber hinaus sollen weitere Städte zwischen 50.000 und 100.000 Einwohner mit Doppelstock-ICs angebunden werden (in BW z.B. Esslingen, Ludwigsburg, Göppingen, Aalen, Schwäbisch Gmünd, Waiblingen, Friedrichshafen). Bestehende IC-Verbindungen sollen dichter befahren werden (in BW z.B. Pforzheim).
Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns das neue Konzept näher an. Interessant sind vor allem die Schnittstellen zwischen dem neuen Fernverkehrskonzept und dem Regionalverkehr sowie zwischen dem neuen Konzept und dem Projekt Stuttgart 21.
Der Gemeinderat von Ludwigsburg hat sich in seiner Sitzung am 25.02.2015 mit überwältigender Mehrheit für eine Niederflur-Stadtbahn in Ludwigsburg an Stelle der bisher geplanten Hochflur-Stadtbahn ausgesprochen. Diese Gemeinderatsentscheidung ist bemerkenswert und epochal. Denn der Ludwigsburger Gemeinderat stellt sich damit gegen die von interessierter Seite propagierte Hochflur-Stadtbahn für Ludwigsburg. Dieses Hochflur-Schienensystem ist nicht nur absolut nicht mehr zeitgemäß. Es beeinträchtigt das Stadtbild von Ludwigsburg auch über Gebühr und schöpft das Potenzial, das der innerstädtische Schienenverkehr in Ludwigsburg hat, nicht aus.
Die Hochflur-Stadtbahn in Ludwigsburg hat Gemeinsamkeiten mit dem Projekt Stuttgart 21. Das ist der Grund, weshalb das Thema der Ludwigsburger Stadtbahn hier in diesem Blog, der ja eigentlich monothematisch auf Stuttgart 21 ausgerichtet ist, heute einmal näher beleuchtet werden soll.
Genauso wie Stuttgart 21 beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart wurde bisher das Hochflur-System für die Ludwigsburger Stadtbahn als alternativlos dargestellt sowie mit angeblichen Zwangspunkten begründet. Bestrebungen für die Einrichtung einer Niederflur-Stadtbahn in Ludwigsburg wurden mit dem Einwand technischer und finanzieller Zwangspunkte abgebügelt. Im Wesentlichen geht es hier um die Schnittstellenproblematik zwischen der geplanten Ludwigsburger Stadtbahn und der benachbarten hochflurigen Stuttgarter Stadtbahn und deren Betreiber SSB.
Fangen wir mal mit den sachlichen Gründen an, die für ein Niederflur-Stadtbahnsystem in Ludwigsburg sprechen.
