Die Idee zu Stuttgart 21 kam von Städtebauern und Politikern

Stuttgart 21 ist das einzige große Bahnprojekt in Europa, das nicht von Bahnfachleuten erfunden und vorangetrieben worden ist. Die Idee zu Stuttgart 21 kam von Städtebauern und wurde von Politikern bereitwillig aufgegriffen.

Diese These mag zunächst etwas verwundern. Gilt denn nicht der emeritierte Professor Gerhard Heimerl, ein Bahnfachmann, als der Vater von Stuttgart 21? Heimerl hat in mehreren Interviews zu verstehen gegeben, dass man ihn als den Erfinder der NBS Wendlingen-Ulm betrachten kann, nicht jedoch von Stuttgart 21.

Die Planung von Heimerl für den Bahnknoten Stuttgart sah eine Kombilösung mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem Stuttgarter Kopfbahnhof vor. Sowohl die NBS Wendlingen-Ulm als auch der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart gemäß der Kombilösung sind - wohlwollend betrachtet und mit ein paar Abstrichen - Bahnprojekte im eigentlichen Sinne, geplant von Bahnfachleuten mit dem Ziel, die Eisenbahn leistungsfähiger und attraktiver zu machen.

Selbstverständlich kann man die NBS Wendlingen-Ulm sowie die Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart ganz kontrovers diskutieren. Das wurde und wird in diesem Blog ja auch so gemacht. Jedoch ist dies eine normale Diskussion, wie sie im Umfeld von allen Bahnprojekten in Europa stattfindet.

Die Zufahrt Zuffenhausen - eine Achillesferse von Stuttgart 21

Das Projekt Stuttgart 21 hat viele Widersprüche und Achillesfersen. Eine davon ist die Zufahrt Zuffenhausen, die bei Stuttgart 21 nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr aufweist. Zwar gibt es beim Projekt Stuttgart 21 die sogenannte P-Option für zwei weitere Gleise der Zufahrt Zuffenhausen. Diese P-Option wird jedoch als nicht realistisch angesehen. Einerseits münden die beiden zusätzlichen Gleise von Zuffenhausen bei der P-Option in den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21. Sie werden also gar nicht durchgehend eigenständig bis zum Hauptbahnhof geführt. Andererseits müsste der Stuttgart 21-Tiefbahnhof auf mindestens 10 bis 12 Gleise erweitert werden, um die über die P-Option zusätzlich zum Bahnhof fahrenden Züge aufnehmen zu können. Das ist jedoch nicht möglich. Bereits für die jetzt geplanten 8 Bahnsteiggleise im Tiefbahnhof ist nicht ausreichend Platz, was durch die kleine Bahnsteigbreite untermauert wird.

Matthias Lieb vom VCD hat bei der Anhörung zu Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags am 06.05.2015 das Problem der Zufahrt Zuffenhausen wieder aus der Versenkung hervorgeholt, in der es die Stuttgart 21-Betreiber gerne gesehen hätten. Das soll der Anlass sein, das Thema auch in diesem Blog noch einmal zur Sprache zu bringen. Die Zufahrt Zuffenhausen mit all ihren Problemen war in diesem Blog bereits das Thema von mehreren Artikeln. Eigentlich ist in diesem Blog bereits alles zur Zufahrt Zuffenhausen gesagt worden. Es kommt jedoch nicht nur darauf an, was man sagt. Es kommt auch auf den Zeitpunkt an, wann man etwas sagt. Vielleicht ist jetzt ja ein günstiger Zeitpunkt, dass die Probleme von Stuttgart 21 und im Besonderen der Zufahrt Zuffenhausen besser Gehör finden.

Wie die Politiker die Augen vor dem Stuttgart 21-Flughafenmurks verschließen

Bereits bei Anwendung einer Plausibilitätsbetrachtung erweist sich die neu kreierte Variante "Drittes Gleis" von Stuttgart 21 beim Flughafen als für die Gäubahn nicht fahrbahr. Zwischen Herrenberg und dem Hauptbahnhof müssten die Züge der Gäubahn sage und schreibe neun Engstellen in kurzer Folge durchfahren, ohne dass es zwischen den einzelnen Engstellen Möglichkeiten gibt, eine kurze Ausgleichszeit zur Anpassung an eine neue Fahrtenlage einzulegen (siehe auch den vorangegangenen Artikel in diesem Blog). 

Bereits drei oder vier hintereinanderliegende derartige Engstellen ohne dazwischenliegende Ausgleichsmöglichkeiten führen an die Grenze der Unfahrbarkeit. Wie sieht es da erst bei neun Engstellen aus! Viele Politiker scheint dies aber nicht zu interessieren. Sie scheinen mit einer "Augen zu und durch"-Mentalität einerseits Handlungsmacht demonstrieren zu wollen und andererseits genau zu wissen, dass sie längst nicht mehr im Amt sein werden, sollte die Variante Drittes Gleis je in Betrieb genommen werden bzw. anzunehmen, dass diese Variante eh nicht in Betrieb genommen wird.

Bevor man jedoch jetzt am Verstand der Politik insgesamt zweifelt, lohnt es sich, auch mal irgendwo anders hinzusehen, zum Beispiel nach Bayern, ins Allgäu und dort nach Oberstaufen. Es gibt bei Oberstaufen einen Bahntunnel. Kurioserweise ist dies der einzige Bahntunnel in den deutschen Alpen. Dieser Bahntunnel ist alt und steht seit langer Zeit zur Sanierung an. Die Bahn wollte im Zuge der Sanierung des zweigleisigen Tunnels die Bahnstrecke im Bereich des Tunnels auf ein Gleis zurückbauen. 

Missachtet der Verband Region Stuttgart bei den S21-Beschlüssen die Haushaltsgrundsätze?

Das Regionalparlament des Verbands Region Stuttgart hat am 15.04.2015 mit großer Mehrheit beschlossen, dass der Verband Region Stuttgart zusätzlich zu den bereits bewilligten 100 Mio. Euro weitere 20 Millionen Euro für das Projekt Stuttgart 21 bereitstellt. Begründet wird dies mit dem Vorliegen einer neuen Variante zum Bau eines Flughafenbahnhofs, der sogenannten Variante Drittes Gleis.

Im heutigen Post in diesem Blog soll es noch einmal um die Variante Drittes Gleis gehen, insbesondere aus dem Blickwinkel der Gäubahn. 

Zunächst soll eine zweifache Plausibilitätsbetrachtung zur Fahrbarkeit der Variante Drittes Gleis für die Gäubahn durchgeführt werden. Die Plausibilitätsbetrachtung wird zum Ergebnis haben, dass die Variante Drittes Gleis nicht fahrbar ist. 

Dann soll das Verhalten der Politik in Bezug auf die Variante Drittes Gleis näher betrachtet werden, beispielhaft an drei Politikern:

• Roland Klenk, OB von Leinfelden-Echterdingen  
• Matthias Gastel, Bundestagsabgeordneter
• Ingrid Grischtschenko, Abgeordnete im Regionalparlament

Schließlich soll die Frage angesprochen werden, ob der Verband Region Stuttgart mit der Bewilligung von 20 Mio. Euro für die Variante Drittes Gleis gegen die Haushaltsgrundsätze verstößt. Darauf aufbauend muss überlegt werden, ob juristische Mittel gegen den Verband Region Stuttgart bzw. gegen einzelne Funktionsträger möglich und angebracht sind. 

Das neue Fernverkehrskonzept der Bahn zeigt die Absurdität von Stuttgart 21

Die Bahn hat vor wenigen Wochen ein neues Fernverkehrskonzept angekündigt. Das Konzept sieht zusätzliche IC-Linien vor, so dass alle Städte über 100.000 Einwohner an das IC-Netz angebunden werden. Davon betroffen in BW sind vor allem die Großstädte Heilbronn und Reutlingen. Darüber hinaus sollen weitere Städte zwischen 50.000 und 100.000 Einwohner mit Doppelstock-ICs angebunden werden (in BW z.B. Esslingen, Ludwigsburg, Göppingen, Aalen, Schwäbisch Gmünd, Waiblingen, Friedrichshafen). Bestehende IC-Verbindungen sollen dichter befahren werden (in BW z.B. Pforzheim).

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns das neue Konzept näher an. Interessant sind vor allem die Schnittstellen zwischen dem neuen Fernverkehrskonzept und dem Regionalverkehr sowie zwischen dem neuen Konzept und dem Projekt Stuttgart 21.

Hochflur-Stadtbahn Ludwigsburg als kleines Abbild von Stuttgart 21

Der Gemeinderat von Ludwigsburg hat sich in seiner Sitzung am 25.02.2015 mit überwältigender Mehrheit für eine Niederflur-Stadtbahn in Ludwigsburg an Stelle der bisher geplanten Hochflur-Stadtbahn ausgesprochen. Diese Gemeinderatsentscheidung ist bemerkenswert und epochal. Denn der Ludwigsburger Gemeinderat stellt sich damit gegen die von interessierter Seite propagierte Hochflur-Stadtbahn für Ludwigsburg. Dieses Hochflur-Schienensystem ist nicht nur absolut nicht mehr zeitgemäß. Es beeinträchtigt das Stadtbild von Ludwigsburg auch über Gebühr und schöpft das Potenzial, das der innerstädtische Schienenverkehr in Ludwigsburg hat, nicht aus.

Die Hochflur-Stadtbahn in Ludwigsburg hat Gemeinsamkeiten mit dem Projekt Stuttgart 21. Das ist der Grund, weshalb das Thema der Ludwigsburger Stadtbahn hier in diesem Blog, der ja eigentlich monothematisch auf Stuttgart 21 ausgerichtet ist, heute einmal näher beleuchtet werden soll.

Genauso wie Stuttgart 21 beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart wurde bisher das Hochflur-System für die Ludwigsburger Stadtbahn als alternativlos dargestellt sowie mit angeblichen Zwangspunkten begründet. Bestrebungen für die Einrichtung einer Niederflur-Stadtbahn in Ludwigsburg wurden mit dem Einwand technischer und finanzieller Zwangspunkte abgebügelt. Im Wesentlichen geht es hier um die Schnittstellenproblematik zwischen der geplanten Ludwigsburger Stadtbahn und der benachbarten hochflurigen Stuttgarter Stadtbahn und deren Betreiber SSB.

Fangen wir mal mit den sachlichen Gründen an, die für ein Niederflur-Stadtbahnsystem in Ludwigsburg sprechen.

Licht und Schatten bei den Stuttgart 21-Gäubahn-Plänen von Minister Hermann

Im Rahmen des mit der Region Stuttgart, der Landeshauptstadt Stuttgart und der Bahn vereinbarten Pakets zur Verbesserung von Stuttgart 21 im Filderbereich hat Verkehrsminister Hermann als Vertreter des Landes Baden-Württemberg einige Dinge durchgesetzt, die bisher nicht geplant waren.

Dazu gehören der Ausbau des Bahnhofs S-Vaihingen zum Regionalverkehrs- und Umsteigebahnhof, die Ermöglichung der Fahrt von Doppelstock-Regionalzügen zwischen Böblingen und S-Vaihingen (Berghautunnel bei der Rohrer Kurve) sowie die Option einer Offenhaltung der Panoramastrecke der Gäubahn zumindest zwischen S-Vaihingen und S-Nord.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es um diese Punkte des vereinbarten Pakets, nachdem es im vorangegangenen Post (Post vom 08.03.2015) um die Pläne am Stuttgarter Flughafen gegangen ist. Wir wollen heute genau herausarbeiten, was an den neuen Plänen für den Bahnhof S-Vaihingen und die Panoramastrecke der Gäubahn gut ist, was nicht so gut ist und was dringend geändert werden muss.

Der Stuttgart 21-Flughafenmurks geht mit drittem Gleis in eine neue Runde

Die Pläne im Rahmen von Stuttgart 21 für eine Schienenanbindung des Stuttgarter Flughafens sind einmalig ein Europa - einmalig schlecht. Das wurde in diesem Blog bereits in vielen Artikeln ausführlich behandelt. 

Anstatt nun aber den Planungsfehler einzusehen und auf die einzig mögliche und vernünftige Alternative für eine Anbindung des Stuttgarter Flughafens an das Schienennetz - in Form der Hebung der bisher ungenutzten riesigen betrieblichen und verkehrlichen Potenziale des bestehenden Flughafenbahnhofs - umzuschwenken, wurde in den vergangenen Tagen (Einigung zwischen den Projektpartnern von Stuttgart 21 am 06.03.2015) eine neue Murksvariante für die Schienenanbindung des Stuttgarter Flughafens aus dem Hut gezaubert. Ihre Bezeichnung lautet: Variante Drittes Gleis.

Diese Variante sieht ein drittes Gleis parallel zum bestehenden Flughafenbahnhof der S-Bahn vor. Über dieses dritte Gleis soll der Regional- und Fernzugverkehr der Gäubahn eingleisig im Zweirichtungsbetrieb abgewickelt werden. Zusätzlich soll ein neuer Flughafenbahnhof in ca. 27 Metern Tiefe für die Regionalzüge und ICE von Stuttgart nach Tübingen sowie nach Ulm gebaut werden.

Um die neue Planungsvariante zu bewerben, werden von den Betreibern sofort positive Worthülsen in Richtung Öffentlichkeit geschleudert. "Ergänzung um ein drittes Gleis" sowie "bessere Lösung als die Antragstrasse" sind Beispiele, wie die neue Lösung verkauft werden soll.

Im heutigen Artikel in diesem Blog geht es darum nachzuweisen, dass die neue Variante zur Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Schienenverkehr nicht besser als die bisherigen Varianten ist und nach wie vor einen Preis für den schlechtesten Flughafenanschluss in Europa verdient. Dem soll die Alternative für eine gute Schienenanbindung des Stuttgarter Flughafens gegenübergestellt werden.

Wie Stuttgart 21 der Stuttgarter S-Bahn schadet

Als einzige Metropolregion in Europa baut die Metropolregion Stuttgart ihr regionales Schnellbahnsystem nicht aus. Das Projekt Stuttgart 21 hält die Stuttgarter S-Bahn nicht nur in ihrem derzeitigen Korsett gefangen. Dieses Korsett wird durch Stuttgart 21 sogar noch weiter eingeengt.

Der Sonderweg der Metropolregion Stuttgart in Sachen Ausbau bzw. Nicht-Ausbau des regionalen Schnellbahnsystems wird bei einem Vergleich mit den anderen großen Metropolregionen in Europa besonders deutlich (die Metropolregion Stuttgart ist die 15.größte Metropolregion in Europa). Während die Mehrzahl der 15 größten Metropolregionen in Europa große Ausbauvorhaben bei ihren regionalen Schnellbahnsystemen plant bzw. umsetzt (man denke nur an Crossrail in der Metropolregion London, an Grand Paris Express in der Metropolregion Paris oder an die zweite Stammstrecke der S-Bahn in der Metropolregion München), bewirkt Stuttgart 21, dass in der Metropolregion Stuttgart in Sachen Ausbau des regionalen Schnellbahnsystems ein mindestens 40jähriger Stillstand herrscht. 

Ist das sogenannte "öffentliche Interesse" von Stuttgart 21 noch zeitgemäß?

"Stuttgart 21 ist im öffentlichen Interesse". Dies wird mantraartig bei jeder Gelegenheit wiederholt. Damit werden in schöner Regelmäßigkeit alle Eigenheiten - oder sollte man sagen: Sonderlichkeiten - von Stuttgart 21 gerechtfertigt. Damit begründen die Politiker und die Behörden jede der inzwischen erlassenen Ausnahmegenehmigungen für dieses Projekt.

Wie aber ist das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 begründet?
Wer hat eigentlich festgelegt, dass Stuttgart 21 von öffentlichem Interesse ist?
Wie viele Argumente gegen Stuttgart 21 müssen vorgetragen werden, bevor man das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 storniert?

Die Antwort auf diese Fragen können wir hier in diesem Blog nicht geben. Es soll aber an Hand von zwei Beispielen aufgezeigt werden, dass das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 schon längst am seidenen Faden über dem Abgrund schwebt und dass bei Anwendung von bundesweit gleichwertigen und objektiven Kriterien das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 bereits Geschichte wäre bzw. nie hätte erklärt werden dürfen.

Als erstes Beispiel wählen wir Äußerungen von Bahnchef Grube, die er am 22.01.2015 zum Ausbau des Bahnnetzes in Nordrhein-Westfalen getan hat. Als zweites Beispiel nehmen wir eine Sendung im Radioprogramm SWR 2 vom 03.01.2015, die das Scheitern des Höchstgeschwindigkeits-Bahnverkehrs und auch die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt zum Thema hatte.