Bahnweltmeister Schweiz baut Bahnhöfe weiter aus, Stuttgart baut Bahnhof zurück

Die Schweiz gilt neben Japan als das Land mit dem besten Bahnverkehr der Welt. Nirgendwo auf der Welt fahren - bezogen auf die Einwohnerzahl - so viele Züge wie in der Schweiz. Und nirgendwo auf der Welt fahren die Menschen häufiger mit der Bahn als in der Schweiz.

Und als ob das noch nicht genug wäre, plant die Schweiz in den kommenden Jahrzehnten einen weiteren massiven Ausbau der Bahnhofs- und Streckenkapazitäten sowie eine massive Steigerung der Zahl der Züge. Ein aktuelles Beispiel dafür sind die Planungen für das Genfer See-Gebiet (Bericht der Neuen Zürcher Zeitung vom 16.08.2012). Gemäß diesem Bericht gab es im Genfer See-Gebiet in den letzten 10 Jahren bereits eine Verdoppelung der Zahl der Bahnfahrgäste. Und für die kommenden 30 Jahre wird eine weitere Verdoppelung vorausgesagt.

Um die zukünftigen Fahrgastströme bewältigen zu können, laufen jetzt die Planungen für einen weiteren Ausbau der Hauptbahnhöfe in Lausanne und Genf auf Hochtouren. Zusätzliche Gleise und Bahnsteige sollen dort die erwarteten zusätzlichen Züge aufnehmen. Obwohl die Schweiz mit Tunnelbauten große Erfahrungen hat, sollen die zusätzlichen Bahnsteige in Lausanne und Genf oberirdisch gebaut werden. Die städtebauliche Einbindung der zusätzlichen Bahnanlagen ist zur Zeit Gegenstand umfangreicher Diskussionen und Planungen.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir uns einmal die Zugzahlen einiger Schweizer Städte ansehen, sie in Bezug zu den Einwohnerzahlen setzen und mit den Stuttgarter Zahlen vergleichen. Die S-Bahnzüge zählen wir hierbei nicht mit, auch dann nicht, wenn die S-Bahnen in den jeweiligen Hauptbahnhöfen auf denselben Gleisen wie die anderen Züge verkehren.

Stuttgart 21 und NBS lassen Trassenpreise für Regionalzüge explodieren

Die Bahnreform von 1994/1996 ist ein raffiniertes Produkt. Auf den ersten Blick und für den oberflächlichen Betrachter wird der Eindruck erweckt, dass sich die Bahn seit der Bahnreform selbst trägt, keine Verluste mehr macht und dem Steuerzahler nicht mehr auf der Tasche liegt.

Auf den zweiten Blick wird die ganze Misere jedoch klar. Der gesamte Regional-, Nah- und S-Bahnverkehr wurde im Rahmen der Bahnreform aus dem eigenwirtschaftlichen Bereich ausgeklammert und weiterhin von der öffentlichen Hand finanziert. Und der Regional-, Nah- und S-Bahnverkehr macht ca. 90 Prozent aller Bahnverkehrsleistungen aus.

Bund holt sich Regionalisierungsmittel über die Trassenpreise wieder zurück
Die Finanzierung des Regionalverkehrs erfolgt über die sogenannten Regionalisierungsmittel. Diese Mittel stellt der Bund nach einem bestimmten Schlüssel den Ländern zur Verfügung, die damit Zugleistungen bestellen können. Über die sogenannten Trassenpreise, die die Bahn als Eigentümer des Netzes für jeden Zug erhebt, fließt ein beträchtlicher Teil der Regionalisierungsmittel jedoch gleich wieder über die Bahn an den Bund zurück. Und die Trassenpreise sind in den vergangenen Jahren markant gestiegen - wesentlich mehr als die Inflationsrate. Der Bund, der aus der Bahn Gewinn ziehen will, schöpft somit die Regionalisierungsmittel gleich wieder ab - Mittel, die eigentlich für einen möglichst guten Bahnverkehr verwendet werden sollen.

Ist dies eine Verschwörungstheorie? Nein, das steht so in einem Papier des baden-württembergischen Verkehrsministeriums, genannt "Finanzierungsprobleme im Personennahverkehr", vom 26.03.2012. Und zwischen den Zeilen gibt dieses Papier auch zu erkennen, dass mit den weiter steigenden Trassenpreisen in Zukunft weniger Bahnverkehr rollen wird.

Stuttgart 21 - das schlechteste Bahnhofsprojekt Europas

Eine wichtige Variante, die Singularität des Projekts Stuttgart 21 - nicht nur deutschlandweit, sondern auf europäischer Ebene - aufzuzeigen, sind Vergleiche mit anderen Städten, Ländern, Bahnstrecken und Regionen in Europa. Hierüber könnte man ganze Bücher verfassen. 

Heute führen wir einmal einen Vergleich des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs mit den zehn größten Bahnhöfen Italiens durch. Hierbei sehen wir uns die Zahl der Bahnsteige an sowie die Zahl der täglichen Züge. Die Zugzahlen setzen wir dann in Relation zu der Zahl der Bahnsteige. Beginnen wir also mit der kleinen italienischen Reise.

Stuttgart 21 führt zu Fahrzeitverlängerungen im Regionalverkehr in ganz BW

Eine der zahlreichen negativen Folgen von Stuttgart 21 für den Regionalverkehr in Baden-Württemberg wird eine Verlängerung der Fahrzeiten im ganzen Land sein. Ursache ist die erforderliche Einarbeitung von größeren Pufferzeiten in die Fahrzeiten. Die Pufferzeiten sind eine unmittelbare Folge der unterdimensionierten Infrastruktur des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs. 

Was ist denn das jetzt wieder für eine These, so möchte man sich fragen. Behauptet die Stuttgart 21-Propaganda nicht, dass mit Stuttgart 21 die Fahrzeiten für viele Menschen in Baden-Württemberg kürzer werden? Und stellt nicht die Beratungsfirma SMA fest, dass die Fahrzeiten im Regionalverkehr mit den K21-Ausbaumaßnahmen sogar kürzer, allerdings nur ein klein wenig kürzer sind als bei Stuttgart 21?

Von systematischen und keineswegs kleinen Fahrzeitverlängerungen im Regionalverkehr als Folge von Stuttgart 21 in ganz Baden-Württemberg hat jedoch bisher noch kaum jemand geredet, weder die Stuttgart 21-Betreiber noch die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21.

Alt-OB Rommel: erst Werbung für Mappus, jetzt für Turner

Dieser Tage flatterte ein Werbeprospekt für den von der CDU unterstützten Stuttgarter OB-Kandidaten Turner in die Haushalte. Beim Überfliegen der letzten Seite des Flyers hat man ein deja-vu-Gefühl. Da wirbt doch tatsächlich wieder der Alt-OB Rommel für Turner. "Unser legendärer Alt-OB Rommel wünscht ihn sich als Nachfolger"

Unmittelbar vor der letzten Landtagswahl im März 2011, als es für einen Wahlsieg von Mappus immer enger zu werden drohte, reibte man sich bereits verwundert die Augen. Da wurden in den Zeitungen Anzeigen geschaltet, in denen Rommel kundtat, weshalb er auf jeden Fall Mappus wählen wird. Man hatte den Eindruck, dass jetzt das letzte Aufgebot der CDU einberufen worden ist. 

Nun ist Mappus bekanntlich bei der letzten Landtagswahl abgewählt worden. Die Baden-Württemberger und die Stuttgarter haben somit augenscheinlich nicht viel von Rommels Ratschlägen gehalten. Und selbst wenn Mappus gewählt worden wäre, hätte er bei den inzwischen aufgedeckten Sachverhalten wohl zurücktreten müssen. Wie wäre Rommel dann dagestanden?

Zehntausende Berufspendler müssen bei Stuttgart 21 in den Regionalzügen stehen

Viele Berufspendler bekämen, würde das Projekt Stuttgart 21 verwirklicht werden, zukünftig in den Regionalzügen in Baden-Württemberg keinen Sitzplatz mehr. Das ist eine unmittelbare Folge des viel zu klein dimensionierten Stuttgarter Hauptbahnhofs bei Stuttgart 21. 

Dieser zu klein dimensionierte Bahnhof erfordert es, dass auf allen Regionalzuglinien in Baden-Württemberg die zur Zeit im Einsatz befindlichen Doppelstockwagen mit ihren vielen Sitzplätzen gegen einstöckige Triebzüge mit vielen Türen und Stehplätzen, aber relativ wenigen Sitzplätzen ausgetauscht werden. Die einstöckigen Triebzüge mit ihrem großen Anteil an Türen und Stehplätzen wiederum sind erforderlich, um im Stuttgart 21-Kellerbahnhof eine Haltezeit von maximal zwei Minuten gewährleisten zu können.

Diese Zusammenhänge gehen aus einer Untersuchung zu Stuttgart 21 hervor, die jetzt dank der unermüdlichen und wohl in einer nicht allzu weit entfernten Zukunft mit dem Bundesverdienstkreuz auszuzeichnenden Arbeit von Dr. Christoph Engelhardt wieder ans Licht der Öffentlichkeit gebracht worden ist.

Gäubahn-Entscheidung bei Stuttgart 21 kann sich zu neuem Untreue-Fall entwickeln

Wie von vielen Menschen erwartet, haben sich die Projektpartner von Stuttgart 21 nicht an die Empfehlungen der Bürger beim sogenannten Filderdialog zur Führung der Gäubahn gehalten. Anstatt die mehrheitlich bevorzugte Führung der Gäubahn über S-Vaihingen weiterzuverfolgen, haben sich die Projektpartner für eine nur geringfügig geänderte Antragstrasse zur Führung der Gäubahn über Leinfelden und einen neuen Flughafenbahnhof ausgesprochen.

Nun heißt das noch lange nicht, dass diese Trasse tatsächlich irgendwann einmal gebaut wird. Man will ja jetzt erst einmal vertiefte Untersuchungen anstellen. Von einer Einleitung des Planfeststellungsverfahrens oder gar von einem Planfeststellungsbeschluss für diese Trasse ist man noch Lichtjahre entfernt. Und es gibt gute Gründe für die Erwartung, dass es einen Planfeststellungsbeschluss zur Antragstrasse der Bahn für die Gäubahn auf den Fildern nie geben wird.

Kretschmann`s Sonntagsreden zur Bürgerbeteiligung und zu Stuttgart 21

Die Bürgerbeteiligung, so betont es Baden-Württembergs Ministerpräsident Kretschmann immer wieder, sei ihm besonders wichtig. Denn nur so finde die Meinung der Bürger genügend Beachtung und nur so könne der einzelne Bürger den mit viel Geld und mit willigen Medien agierenden Lobbygruppen etwas entgegensetzen. Die Lobbygruppen mögen zwar nur sehr kleine Teile der Gesellschaft vertreten. Sie schaffen es aber, sich wesentlich schneller und breiter Gehör zu verschaffen als der einzelne Bürger. Nur eine Bürgerbeteiligung, die diesen Namen auch verdient, könne hier Chancengleichheit wiederherstellen.

Soweit die Sonntagsreden von Ministerpräsident Kretschmann. Die Diskussion um die Führung der Gäubahn auf den Fildern beim Projekt Stuttgart 21 stellt nun das Musterbeispiel dessen dar, auf was Kretschmann aufmerksam gemacht hat. Mächtige Lobbygruppen wie zum Beispiel die IHK`s entlang der Gäubahn wollen das Projekt Stuttgart 21 retten und fordern "mit Nachdruck" die Führung der Gäubahn über den Flughafen.

Stuttgart 21 stirbt in Raten

Noch ist es zu früh, in Freudentaumel ob des bevorstehenden Endes von Stuttgart 21 zu verfallen. Das Ergebnis des sogenannten Filderdialogs, nach dem sich die überwältigende Mehrheit der Teilnehmer gegen die Antragstrasse der Bahn auf den Fildern und für die unter anderem von Verkehrsminister Hermann favorisierte Führung der Gäubahn über Stuttgart-Vaihingen ausgesprochen hat, lässt jedoch auf ein Ende von Stuttgart 21 in Raten hoffen.

Wie Stuttgart 21 die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke verhindert

Die S-Bahn ist in den deutschen Großstädten eine Erfolgsgeschichte. Die S-Bahn-Netze und vor allem die Stammstrecken in den Innenstädten sind teilweise bereits überlastet, so auch in Stuttgart.

Im heutigen Post gilt es aufzuzeigen:

• mit welchen Maßnahmen man die Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Netze erhöhen und die Stammstrecken entlasten kann,
• wie andere Städte ihre S-Bahn-Netze ausbauen und ihre Stammstrecken entlasten,
• wie Stuttgart 21 seit nunmehr fast 20 Jahren verhindert, dass in Stuttgart vernünftige Planungen für eine Leistungssteigerung der S-Bahn und eine Entlastung der Stammstrecke umgesetzt werden,
• welche Maßnahmen in Stuttgart nach dem Stopp von Stuttgart 21 umgehend zu ergreifen sind, um die S-Bahn-Stammstrecke zu entlasten und die Leistungsfähigkeit des S-Bahn-Systems zu erhöhen.