"Perspektive BAHN 2050" der Schweiz zeigt: Stuttgart 21 am Stuttgarter Flughafen ist der falsche Weg

Das Schweizer Bundesamt für Verkehr BAV erläutert in seinem Newsletter vom Oktober 2024 die konkreten Folgen der vom Schweizer Bundesrat beschlossenen "Perspektive BAHN 2050", einer Langfriststrategie für den Bahnausbau in der Schweiz.

Demnach soll die Bahn vor allem dort weiter ausgebaut werden, wo sie den grössten Beitrag zur Bewältigung der künftigen Mobilitätsbedürfnisse leisten kann. Das heißt konkret, dass sie dem motorisierten Individualverkehr Konkurrenz machen muss. Die Mehrzahl der Fahrten mit dem motorisierten Individualverkehr findet im Entfernungsbereich von unter 30 Kilometern statt. In diesem Entfernungsbereich muss die Bahn somit attraktiver werden, so dass sie möglichst viele Fahrten vom motorisierten Individualverkehr abgreifen kann.

Das hat Folgen für den zukünftigen Bahnausbau, der möglicherweise ganz anders gestaltet werden muss, als man dies bisher gedacht hat.

Die S-Bahn-Alternative zu Stuttgart 21 am Flughafen wäre besser geeignet, Fahrten vom motorisierten Individualverkehr abzugreifen 

Kommen wir zu Stuttgart 21 und im Besonderen zu Stuttgart 21 beim Stuttgarter Flughafen und auf den Fildern.

Ein alternativer Ausbau der S-Bahn beim Stuttgarter Flughafen und auf den Fildern wäre sehr nah an die jetzt in der Schweiz auf die Tagesordnung gebrachte Perspektive BAHN 2050 gekommen. Dreh- und Angelpunkt wäre der bestehende S-Bahnhaltepunkt am Stuttgarter Flughafen gewesen. Dieser Haltepunkt ist bei weitem nicht ausgelastet und weist große Potenziale und Reserven auf. Ein zweiter hundsteurer, in großer Tiefenlage liegender und nur  mit Aufzügen erreichbarer Bahnhof am Stuttgarter Flughafen - wie jetzt bei Stuttgart 21 geschehen - wäre nicht notwendig gewesen.

Vom S-Bahnhaltepunkt Flughafen wären im 15 Minuten-Takt Express-S-Bahnverbindungen nach Wendlingen und Plochingen, nach Nürtingen, nach S-Vaihingen und zum Stuttgarter Hauptbahnhof sowie auch nach Böblingen und Renningen möglich gewesen. Das Ganze hätte sich gerechnet. Denn ein zweiter Flughafenbahnhof hätte sich erübrigt und auch der sogenannte Ringschluss der S-Bahn wäre ohne Konkurrenz durch Stuttgart 21 möglich geworden.

Auch die Erschließung des Flughafens wäre mit diesen Express-S-Bahnen in die verschiedensten Richtungen hervorragend gewesen.

Jetzt kommt Stuttgart 21

Jetzt kommt aber Stuttgart 21 und verhindert den Ringschluss der Stuttgarter S-Bahn vom Flughafen über die Fildern ins Neckartal nach Plochingen, Wendlingen und Nürtingen. Damit kann die S-Bahn nicht zu einer attraktiven Konkurrenz im Entfernungbereich bis zu 30 Kilometer zum motorisierten Individualverkehr ausgebaut werden. 

 

Wie man das wieder heilen kann, ist mir unklar. Beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist die Sache ja noch nicht hoffnungslos. Dort kann man noch einen ergänzenden Kopfbahnhof mit Zuläufen von der Gäubahn, von Ludwigsburg und von Bad Cannstatt vorsehen. Aber am Flughafen?

 

 

Landesverkehrsminister Hermann wiederholt alte Stuttgart 21-Flughafenbahnhof-Peinlichkeiten

Am Richtfest des Stuttgart 21-Flughafenbahnhofs nahm auch Landesverkehrsminister Hermann teil. 

Gemäß einem Artikel der Stuttgarter Zeitung von 11.10.2024 hat sich Hermann beim Richtfest zu verschiedenen Themen im Zusammenhang mit dem Stuttgart 21-Flughafenbahnhof geäußert. Dazu nehmen wir im heutigen Post in diesem Blog Stellung.

Hält der ICE am Flughafenbahnhof?

So kritisierte Hermann, dass bisher nur ein zweistündlicher Halt eines ICE pro Richtung am Flughafenbahnhof vorgesehen sei.

 

Dieses Thema haben wir in der Anfangszeit dieses Blogs vor über 10 Jahren bereits ausführlich behandelt. Hermann irrt bei diesem Thema. Ob am Flughafen ICEs halten oder nicht ist allein Sache der Bahn. Denn es handelt sich hier um eigenwirtschaftliche Verkehre der Bahn. Ein ganz wichtiges Systemmerkmal des deutschen ICE ist zudem der nur einmalige Halt pro Großstadt bzw. pro Region. Ausnahmen davon gibt es lediglich an den Endpunkten des ICE-Netzes und in ganz eingeschränktem Umfang in Frankfurt am Main.

 

Wo käme der ICE denn hin, wenn man von diesem wichtigen Grundsatz eines nur einmaligen Halts pro Großstadt bzw. Region abweichen würde? Das ICE-System wäre dann nicht mehr attraktiv.

Kein Bekenntnis zum Bau des Gäubahn-Pfaffensteigtunnels

Gero Hocker (FDP) ist der neue Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und damit Nachfolger von Michael Theurer (FDP), der zur Bundesbank wechselte. 

Gero Hocker nahm am 11.10.2024 als Vertreter des Bundes an der Feier für das Richtfest beim Stuttgart 21-Flughafenbahnhof teil. So etwas ist ja seit jeher eine gute Gelegenheit, eine neue Botschaft zu verkünden oder mit einem neuen Scheck zu wedeln. Das aber tat Gero Hocker nicht. Gemäß einem Bericht der Stuttgarter Zeitung vom 11.10.2024 ließ sich Hocker eine Zusage zum Bau des Gäubahn-Pfaffensteigtunnels nicht entlocken.

Das muss aufhorchen lassen. Das Umfeld für den Bau des Gäubahn-Pfaffensteigtunnels sieht anscheinend nicht besonders gut aus. Das passt jedenfalls zu den Äußerungen zum Tunnelbau, die in letzter Zeit aus der Schweiz und von DB InfraGO kommen. Im Tunnelland Schweiz ist eine Diskussion um weitere Eisenbahntunnel entbrannt. Denn diese Tunnel kosten ja nicht nur beim Bau ein Heidengeld. Sie liegen in den Folgejahren weiter auf der Tasche der Steuerzahler. Denn sie müssen regelmäßig gewartet und instandgesetzt werden. Und nicht zu vergessen sind die täglichen hohen Betriebskosten. Ähnlich sieht es wohl aus der Sicht von DB InfraGO aus. Dort hat man alle Hände voll zu tun, das Bestandsnetz in Schuss zu halten und instandzusetzen. Für weitere Megatunnel vom Typ des Pfaffensteigtunnels ist da wohl erst mal kein Geld vorhanden.

Die Gretchenfrage lautet: Wie viel Infrastruktur (z.B. Bahntunnel) kann sich eine Gesellschaft, ein Staat, dauerhaft leisten. Und diesbezüglich gibt es drei Varianten:

1. Es ist noch Luft nach oben. Es gibt noch Geld und Resourcen für weitere Tunnel.

2. Der Wendepunk ist erreicht. Weitere Bahntunnel können nicht mehr gebaut werden, es sei denn, man legt vorhandene Infrastruktur still.

3. Der Wendepunkt ist überschritten. Die vorhandene Infrastruktur zerfällt und kann wenigstens in Teilen nicht mehr instandgehalten werden.

Wenn man die jüngsten Äußerungen zusammenfügt, scheint unsere Gesellschaft, unser Staat, so langsam bei der Variante 2 anzukommen.

Es sieht also nicht gut aus für den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel.

Man kann den Bau dieses Tunnels, eines der längsten Tunnels Deutschlands, nicht wirklich begründen. Denn die Gäubahn verfügt bereits über eine zweigleisige Zulaufstrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof (mit Ausnahme eines ganz kurzen Stücks beim Nordbahnhhof, das aber leicht geheilt werden kann). 

Der Pfaffensteigtunnel würde die Rahmenbedingungen für die Gäubahn sogar verschlechtern. Denn die Züge der Gäubahn müssen sich hier unmittelbar hinter dem Pfaffensteigtunnel in den Fildertunnel einfädeln und sich in die Zugschlange der Züge von Ulm und von Tübingen einflechten. Das ist gerade unter dem Gesichtspunkt des Integralen Taktfahrplans (Deutschlandtakt) ganz schlecht. Die Gäubahn braucht eigene Gleise zum Hauptbahnhof, damit das Rendez-Vous der Züge zur vollen und halben Stunde im Stuttgarter Hauptbahnhof ausreichend kompakt gestaltet werden kann.

Und was soll eigentlich dieser Pfaffensteigtunnel? Für drei Züge pro Stunde und Richtung einen der längsten und teuersten Tunnels Deutschlands bauen? Und die Züge dann beim Flughafen eine 270 Grad-Pirouette drehen lassen? Das ist weltweit einmalig. Einmalig lächerlich.

Alle diese Punkte sollten auch berücksichtigt werden, wenn im Februar des kommenden Jahres die Klage der DUH um Erfüllung des Planfeststellungsbeschlusses und um den Weiterbetrieb der Gäubahn auf ihrer angestammten Panoramastrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof verhandelt wird.             

Verspätungen bei durchgebundenen Regionalzügen: Ein Vorgeschmack auf Stuttgart 21?

Wenn das Projekt Stuttgart 21 einmal fertiggestellt sein sollte, werden fast alle Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden.

Das erfolgt aber nicht deshalb, weil dies die beste Betriebsform ist oder weil das für die Mehrzahl der Fahrgäste günstig ist. Das erfolgt vor allem deshalb, weil dies die Betriebsform ist, mit der Stuttgart 21 noch am ehesten zurecht kommt.

Bereits heute gibt es einen Vorgeschmack auf die Durchbindungen bei den Regionalzügen. Mindestens eine von Tübingen kommende Regionalzuglinie wird im Stuttgarter Hauptbahnhof nach Heilbronn durchgebunden. Und zweistündlich wird ein IRE von Karlsruhe nach Aalen durchgebunden.

In einem Brief an die Bahn nimmt der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer nun auch diese Thematik auf - neben vielen anderen Dingen. Darüber berichtet die Zeitung Reutlinger General-Anzeiger in ihrer Webausgabe vom 04.10.2024.

Palmer vertritt die Auffassung, dass die wegen Stuttgart 21 stattfindende Durchbindung von Regionalzügen in der Relation Tübingen - Heilbronn eine der Ursachen für die aktuell immer weiter zunehmenden Verspätungen ist. Der frühere Pendelverkehr Stuttgart - Tübingen verkehrte dagegen zuverlässig. Leider vertieft Palmer dieses Thema nicht weiter, sondern geht gleich zu anderen Bahnthemen über.

In diesem Blog haben wir bereits Dutzendfach auf die Nachteile der Durchbindung von Regionalzügen bei Stuttgart 21 hingewiesen. Das führt zu Verspätungsübertragungen und nützt der ganz großen Mehrzahl der Fahrgäste nichts, weil sie in Stuttgart aus- und umsteigen.

Es gibt auch bei diesem Thema nur eine Lösung: Es muss ein ergänzender Kopfbahnhof her, mit eigenen Zuläufen von Ludwigsburg, von der Gäubahn und von Bad Cannstatt.   

     

Neuer Geschäftsführer bei Stadtbahn Ludwigsburg: Gelingen ist auch für Stuttgart wichtig

Das Projekt der Stadtbahn Ludwigsburg hat einen neuen Geschäftsführer bekommen, auch wenn sich diese Persönlichkeit nur als Interims-Geschäftsführer sieht.

Es gibt thematische Verbindungen zwischen der Stadtbahn Ludwigsburg und der Stuttgarter Stadtbahn. Diese Verbindungen sind genau herauszuarbeiten - im Interesse sowohl der Ludwigsburger als auch der Stuttgarter Stadtbahn.

Der geplanten Ludwigsburger Stadtbahn weht von Teilen der Bevölkerung und der Politik immer noch ein scharfer Wind entgegen. Hierbei hat man möglicherweise das Negativbeispiel der Stuttgarter Stadtbahn vor Augen, die sich mit ihren klobigen Fahrzeugen, ihren Hochbahnsteigen und ihren großen Gleisradien nicht gerade stadtverträglich verhält, wenn sie an der Oberfäche fährt.

Auch in Tübingen spielte bei der Volksabstimmung über die Innenstadtstrecke der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb die Stuttgarter Stadtbahn eine gewisse Rolle. So hat der Schwäbische Heimatbund, eine NGO, im Vorfeld der Abstimmung verlauten lassen, dass man gegen die Innenstadtstrecke der Stadtbahn in Tübingen sei. Als Begründung wurde unter anderem der Berliner Platz in Stuttgart genannt, wo zum Teil 80 Meter lange Stadtbahnzüge um die Ecke fahren, den Platz ungebührlich einnehmen und dabei den Gebäuden am Platzrand ziemlich nahe kommen. Die Bürgerinnen und Bürger in Tübingen votierten gegen die Innenstadtstrecke der Stadtbahn.

Die Stuttgarter Stadtbahn hat also das Potenzial, dem Entstehen moderner Niederflurstadtbahnsysteme anderswo Hindernisse in den Weg zu legen. Umso wichtiger ist es, dass der Geschäftsführer der Stadtbahn Ludwigburg gute Beispiele für den Schienenverkehr in der Stadt hervorhebt, als Beispiel unter vielen die Stadtbahn Straßburg, und ggf. eine Exkursion dorthin für die Ludwigsburger Politik organisiert.

Problem: Bahnsteighöhe gemäß EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung)

Nun gibt es allerdings bei der Ludwigsburger Stadtbahn, sofern sie als "Tram-Train-Fahrzeug" verkehren soll, ein Problem mit den Bahnsteighöhen. Gemäß der EBO müssen Bahnsteige mindestens 38 cm hoch sein. Das aber wäre auf den straßenbahnmäßig befahrenen Streckenabschnitten durch Ludwigsburgs Innenstadt hindurch immer noch vergleichsweise viel.

 

Deshalb sollte man sich noch einmal überlegen, ob man die Strecke von Markgröningen nach Ludwigsburg (EBO) nicht doch besser von der durch Ludwigsburg fahrenden Straßenbahn entkoppelt, etwa indem die nach EBO fahrenden Züge von Markgröningen über Ludwigsburg weiter Richtung Kornwestheim mit  Zwischenhalt W&W geführt werden. Die durch Ludwigsburg fahrende Straßenbahn würde dann im Westen im Bereich der Schwieberdinger Straße fahren.

 

Stuttgart kann sich möglicherweise in der Zukunft ein Beispiel an Ludwigsburg nehmen

Umgekehrt ist ein Gelingen der Stadtbahn Ludwigsburg auch für die Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn wichtig. Nein, es ist absolut nicht vorgesehen oder sinnvoll, die Stuttgarter Stadtbahn als Ganzes in Richtung Niederflurstraßenbahn zu migrieren. Es ist jedoch erforderlich, sich Gedanken über eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn zu machen, die die beiden bestehenden Stammstrecken entlasten könnte und die Kapazität der Stuttgarter Stadtbahn insgesamt erhöhen könnte. 

 

Und eine von mehreren Varianten für die dritte Stammstrecke wäre eine Niederflurstraßenbahn, die einige Streckenäste der bestehenden Stadtbahn von der ersten und zweiten Stammstrecke übernehmen könnte. Und in diesem Zusammenhang wäre es dann gut, wenn die Stuttgarter Gemeinderäte sich zu gegebener Zeit in Ludwigsburg über die Niederflurstraßenbahn informieren könnten.    

Stuttgart 21-Nordzulauf: Keine Steigerung bei den Zugzahlen

Mit Stuttgart 21 wird im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof wahrscheinlich kein Zug zusätzlich fahren im Vergleich zum gerade aktuellen Fahrplan. Das zeigt ein Vergleich des aktuellen Fahrplans mit dem Regionalverkehrsfahrplan von Stuttgart 21.  

Nach dem Ende der Sommerferien 2024 ist ein neuer Fahrplan für den Stuttgarter Hauptbahnhof in Kraft getreten. Wir sehen uns bei diesem neuen Fahrplan die Regionalzüge vom Stuttgarter Hauptbahnhof in Richtung Nordzulauf an. Der Zeitbereich ist werktags von 17 Uhr bis 18 Uhr.

Im aktuellen Fahrplan fahren:

17:11 Regionalzug Richtung Würzburg

17:14 Regionalzug Richtung Mühlacker

17:19 Regionalzug Richtung Mosbach

17:32 Regionalzug Richtung Karlsruhe

17:39 Regionalzug Richtung Neckarsulm

17:45 Regionalzug Richtung Osterburken

17:48 Regionalzug Richtung Mühlacker

 

Das sind insgesamt sieben Regionalzüge pro Stunde und Richtung über den Nordzulauf des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

 

Sehen wir uns die bei Stuttgart 21 geplanten Regionalzüge über den Nordzulauf an.

 

IRE 1 einmal pro Stunde

RE5 einmal pro Stunde

RE8 einmal pro Stunde

RE17 zweimal pro Stunde

MEX 18 zweimal pro Stunde

 

Das ergibt dann sieben Regionalzüge pro Stunde und Richtung über den Nordzulauf. Damit fahren bei Stuttgart 21 genausoviele Regionalzüge über den Nordzulauf im betrachteten Zeitraum von 17 bis 18 Uhr wie heute bereits.

 

Nun müssen wir auch noch die Fernzüge betrachten.

 

Im aktuellen Fahrplan fahren die folgenden Fernzüge zwischen 17 und 18 Uhr vom Stuttgarter Hauptbahnhof über den Nordzulauf:

 

17:01 Fernzug Richtung Karlsruhe

17:08 Fernzug Richtung Saarbrücken 

17:23 Fernzug Richtung Berlin

17:34 Fernzug Richtung Karlsruhe

17:51 Fernzug Richtung Köln

 

Heute fahren also fünf Fernzüge pro Stunde vom Stuttgarter Hauptbahnhof über den Nordzulauf ab. 

Insgesamt haben wir also heute sieben Regionalzüge und fünf Fernzüge = 12 Züge pro Stunde und Richtung über den Nordzulauf.

Die bei Stuttgart 21 über den Nordzulauf geplanten Fernzüge sind mir nicht bekannt. Es ist jedoch nicht gerade wahrscheinlich, dass bei Stuttgart 21 mehr Fernzüge über den Nordzulauf fahren werden als dies heute der Fall ist.

Bei 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Richtung ist Schluss

Viele Male haben wir hier in diesem Blog auf die Obergrenze von 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Richtung für zweigleisige Zufahrten zu großen Bahnknoten, die von Regional- und Fernzügen befahren werden, hingewiesen. Die aktuellen Zahlen  bestätigen dies einmal mehr. Wer mehr als 12 bis 13 Züge pro Stunde und Richtung auf solche Strecken draufpacken will, läuft Gefahr, einer Verspätungsexplosion Vorschub zu leisten, die sich auf ganz Deutschland negativ auswirkt. Auch Stuttgart 21 kann daran nichts ändern. Denn bei Stuttgart 21 erhält der Nordzulauf kein einziges zusätzliches Gleis. Deshalb kann Stuttgart 21 keine Leistungssteigerung für den Nordzulauf bringen - und das bei einer Investition von wahrscheinlich über 11 Milliarden Euro.

 

Ein Desaster

Die Bahn hat vor kurzem fünf bedeutende Knotenpunkte in Deutschland benannt, die besonders verspätungsanfällig sind und die dringend einer Modernisierung bedürfen. Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist nicht darunter.

 

Wir haben jetzt also die Situation, dass wahrscheinlich über 11 Milliarden Euro in den Stuttgarter Hauptbahnhof gesteckt werden, Geld, das zum großen Teil die Bahn in die Hand nehmen muss und das dort fehlt, wo es dringend benötigt wird. Gleichzeitig bewirken diese 11 Milliarden Euro für den Bahnknoten Stuttgart nur wenig oder sogar gar nichts für die Bahn. Gerade beim Nordzulauf ändert sich an den nur zwei Gleisen für den Fern- und Regionalverkehr nichts. Es ist ein Desaster.

 

Ergänzungsinvestitionen sind unabdingbar

Mit Stuttgart 21 hat man bereits viel Geld in den Sand gesetzt. Trotzdem sind jetzt dringend Ergänzungsinvestitionen erforderlich wie folgt:

Ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof

Neue Doppelspur von Ludwigsburg in den Kopfbahnhof

Doppelspur von Bad Cannstatt in den Kopfbahnhof.

 

Ansturm auf Gäubahn - alle wollen zum Stuttgarter Hauptbahnhof

Eine Fahrt mit der Gäubahn von Horb nach Stuttgart am vergangenen Sonntag-Nachmittag: Das scheint mir berichtenswert zu sein.

Der Zug kam in Horb mit zehnminütiger Verspätung an. Das ist aber nicht weiter bemerkenswert bei einer großteils eingleisigen Strecke, wie es hier der Fall ist. Amüsant die Durchsage: Der Zug sei wegen Hochwassers verspätet. Ich habe nicht bemerkt, dass es an diesem Sonntag geregnet hätte.

Dann kam der Zug, ein IC, bestehend aus einer Lok und fünf Doppelstockwagen, ein beeindruckender Anblick.

Beim Einsteigen dann der Schock: Der Zug war zum Bersten gefüllt. In den Türräumen standen jede Menge Leute. Zu den Sitzplätzen kam man gar nicht durch.

In Böblingen stiegen vergleichsweise wenige Fahrgäste aus. Dabei muss man in Böblingen aussteigen, wenn man zum Stuttgarter Flughafen will. Fast alle wollten augenscheinlich zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

Nach der Ankunft im Stuttgarter Hauptbahnhof dauerte es eine Ewigkeit, bis man mit  dem Aussteigen an der Reihe war. Das war so ähnlich wie bei einem Flugzeug, das an einer Fluggastbrücke andockt und bei dem alle Fluggäste durch die vordere Tür aussteigen müssen.

Auf dem Bahnsteig (Gleis 2) des Stuttgarter Hauptbahnhofs dann ein eindrucksvoller Anblick. Der Bahnsteig war durch die aussteigenden Fahrgäste knallevoll. Es ging nur noch in Trippelschritten voran. Unwillkürlich legte man seine Hand auf die Zugänge zu den Wertsachen.

Fazit

Wer unter diesen Umständen auch nur daran denkt, die Gäubahn nicht mehr zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren zu lassen, muss sich den Vorwurf der Realitätsferne gefallen lassen.

 

   

 

Stutzt Stuttgart 21 dem neuen Metropolexpress (MEX) bereits wieder die Flügel?

Die Zukunft der neuen Marke Metropolexpress (MEX) in der Metropolregion Stuttgart sieht gut aus, wenn man die Website dazu von "bwegt", der Landesinstitution von Baden-Württemberg zum Regionalverkehr betrachtet.

Alle auf Stuttgart zulaufenden Radiallinien werden demnach im Halbstundentakt mit dem MEX bedient.

Betrachtet man jedoch den geplanten Regionalverkehrsfahrplan zu Stuttgart 21, scheint die Marke MEX bereits wieder auf dem Rückzug zu sein. So geht das nicht! So wird der MEX nie eine Marke wie es z.B. die S-Bahn heute ist. Verantwortlich für die Probleme mit dem MEX dürfte Stuttgart 21 und dessen Durchbindungszwang bei den Regionalzügen sein.

Sehen wir uns das mal etwas näher an. 

Das ist der Slogan für den MEX: "Der Metropolexpress: Die Abkürzung nach Stuttgart". Und mit "Stuttgart" ist hoffentlich der Stuttgarter Hauptbahnhof gemeint.       

Das sind  die MEX-Linien gemäß der Website von "bwegt":

MEX 12 Stuttgart - Heilbronn

MEX 12 Stuttgart - Tübingen

MEX 13 Stuttgart - Aalen

MEX 14 Stuttgart - Horb (geplant)

MEX 16 Stuttgart - Geislingen (Steige)

MEX 17 Stuttgart - Pforzheim / Bruchsal

MEX 18 Stuttgart - Heilbronn

MEX 18 Stuttgart - Tübingen

MEX 19 Stuttgart - Schwäbisch Hall-Hessental

MEX 90 Stuttgart - Schwäbisch Hall-Hessental

 

Das sind die Radialstrecken ab/bis Stuttgart (entgegen dem Uhrzeigersinn, ohne Schnellfahrstrecken):

Filstalbahn

Remstalbahn

Murrbahn

Frankenbahn

Württembergische Westbahn

Residenzbahn

Hermann-Hesse-Bahn (früher: Württembergische Schwarzwaldbahn), kommt erst später

Gäubahn

Neckar-Alb-Bahn

 

Verknüpfen wir die Radialstrecken mit den MEX-Linien:

Filstalbahn: MEX 17

Remstalbahn: MEX 13

Murrbahn: MEX 19 und MEX 90

Frankenbahn: MEX 12 und MEX 18

Württembergische Westbahn: MEX 17 (Trennen/Kuppeln in Mühlacker)

Residenzbahn: MEX 17 (Trennen/Kuppeln in Mühlacker)

Gäubahn: MEX 14

Neckar-Alb-Bahn: MEX 12, MEX 18

 

Man sieht also: Gemäß der ursprünglichen Planung sind alle Radialstrecken vom und zum Stuttgarter Hauptbahnhof mit MEX abgedeckt. Die MEX 12 und 18 werden im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden. Alle anderen MEX beginnen und enden im Stuttgarter Hauptbahnhof.  

Kommen wir jetzt zum Regionalverkehrsfahrplan von Stuttgart 21.

Filstalbahn nach Geislingen (Steige)

MEX 16 bisher

MEX 16 mit Stuttgart 21

 

Remstalbahn nach Aalen

MEX 13 bisher

MEX 13 mit Stuttgart 21

Murrbahn nach Schwäbisch Hall-Hessental

MEX 19, MEX 90 bisher

bei Stuttgart 21 MEX 19 (Stundentakt), MEX 90 zweistündlich, RE90 zweistündlich

Frankenbahn nach Heilbronn

MEX 18, MEX 12 bisher

MEX 18 mit Stuttgart 21

 

Württembergische Westbahn

MEX 17 bisher

kein MEX bei Stuttgart 21 

 

Residenzbahn

MEX 17 bisher

kein MEX bei Stuttgart 21

 

Gäubahn

MEX 14 bisher geplant

bei Stuttgart 21 kein MEX bis S-Hauptbahnhof

 

Neckar-Alb-Bahn nach Tübingen

MEX 12, MEX 18 bisher

MEX 13 (über Plochingen) bei Stuttgart 21

Augenscheinlich darf die Marke MEX nicht im Verlauf von Schnellfahrstrecken fahren (Vaihingen Enz - Stuttgart-Hauptbahnhof und Stuttgart-Hauptbahnhof - Wendlinger Kurve).

Jedenfalls wird mit Stuttgart 21 die Marke MEX bei der Murrbahn, der Württembergischen Westbahn, der Residenzbahn und der Gäubahn bereits wieder gestuzt. 

Eine Heilung kann nur mit einem ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof erreicht werden. Dieser ergänzende Kopfbahnhof ist außer für die Gäubahn vor allem für die MEX zuständig. 

 

 

 

§23 Allgemeines Eisenbahngesetz und Deutschlandtakt: Welche Auswirkungen gibt es auf Stuttgart 21?

Der verschärfte §23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und der angestrebte Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) bei der Eisenbahn in Deutschland haben massive Auswirkungen auf das Projekt Stuttgart 21.

Nehmen wir das Ergebnis gleich vorweg: Zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof müssen beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein zehngleisiger Kopfbahnhof, eine neue Doppelspur im Nordzulauf (Heilbronn - Ludwigsburg - Stuttgart-Kopfbahnhof) und die Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Stuttgarter Panoramastrecke in den ergänzenden Kopfbahnhof vorgehalten werden.

Leiten wir jetzt dieses Ergebnis her.

Was bedeutet Deutschlandtakt?

Der Deutschlandtakt ist die Umsetzung des in der Schweiz erfundenen und praktizierten Integralen Taktfahrplans auf Deutschland. Der Deutschlandtakt umfasst den Halbstundentakt zwischen wichtigen Bahnknotenpunkten sowie auf den Zulaufstrecken. Der Deutschlandtakt beinhaltet auch, dass sich die Züge in bestimmten Knotenpunkten treffen, um das Umsteigen in alle Richtungen zu ermöglichen (Vollknoten und Teilknoten).

 

Stammstecken-Engpass bei der Stuttgarter Stadtbahn: Ist Stuttgart 21 ursächlich?

Gemäß einem Artikel der Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 30.08.2024 greift die Politik (SPD, CDU, FDP) in Hannover den Bau der D-Strecke der Stadtbahn (= 4. Stammstrecke der Stadtbahn) wieder auf.

Das nehmen wir hier in diesem Blog zum Anlass, erneut das Thema des Stammstrecken-Engpasses mit nur zwei Stammstrecken bei der Stuttgarter Stadtbahn aufzugreifen. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, welche Rolle Stuttgart 21 in diesem Zusammenhang spielt. 

In diesem Blog haben wir mehrfach das Thema der Unterdimensionierung der Stuttgarter Stadtbahn aufgegriffen, das sich vor allen in den nur zwei Stammstrecken zeigt.

Hierbei haben wir herausgefunden, dass keine andere vergleichbare Großstadt in Deutschland mit Ausnahme von Duisburg nur zwei Stammstrecken in ihrem städtischen Schienenverkehrssystem aufweist. Weiter haben wir gesehen, dass der Streckenzweig-Stammstrecken-Quotient bei der Stuttgarter Stadtbahn mit ca. 9 mit Abstand am größten unter den städtischen Schienenverkehrssystemen in Deutschland ist. Von daher ist eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn dringend erforderlich.

Weiter ist Sachstand, dass viele deutsche Großstädte ihr Schienenverkehrssystem in der Innenstadt sogar noch ausbauen wollen, obwohl sie schon drei, vier oder mehr Stammstrecken haben.

Beispiel München

Die Münchner U-Bahn soll eine vierte Stammstrecke erhalten, für die jetzt als sogenannte Vorhaltemaßnahme ein viergleisiger U-Bahnhof beim Hauptbahnhof im Bau ist. Die Münchner S-Bahn erhält eine zweite Stammstrecke.

 

Beispiel Hamburg

In Hamburg ist zur Zeit der Bau der U5, die vierte Stammstrecke der Hamburger U-Bahn, eine Megabaumaßnahme, im Gange.

 

Beispiel Frankfurt am Main

In Frankfurt am Main ist zur Zeit der Bau der U5 im Europaviertel im Gange. Damit wird die dritte Stammstrecke der Frankfurter Stadtbahn weiter gestärkt.

 

Beispiel Berlin

Mit der S-Bahnlinie 21 erhält die Berliner S-Bahn eine weitere Stammstrecke.

 

Beispiel Hannover

Jetzt also auch Hannover: In Hannover gibt es bei der Stadtbahn mit der A-Strecke, der B-Strecke und der C-Strecke bereits drei Stammstrecken. Lange war der Bau der vierten Stammstrecke (D-Strecke) strittig. Jetzt scheint die Poliitk in Sachen D-Strecke doch vorangehen zu wollen.

 

Jetzt zu Stuttgart

Stuttgart hat nur zwei Stammstrecken bei seiner Stadtbahn. Es gibt meines Wissens keine Pläne, - zumindest nicht in der Öffentlichkeit - daran in absehbarer Zeit etwas ändern zu wollen. Dabei wären Vorplanungen im Hinblick auf eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn bei der langen Dauer solcher Verfahren heutzutage dringender denn je.

 

Jetzt zu Stuttgart 21

Wir haben also nach den derzeitigen Planungen bei Stuttgart 21 einen Bahnverkehrsengpass. Dazu kommt die Stuttgarter Stadtbahn, die ebenfalls einen Engpass aufweist. Dann kommt auch noch die Stuttgarter S-Bahn, die ebenfalls einen Engpass darstellt.

 

Ist für diese Konstellation die schwäbische Mentalität ursächlich? Ich darf diese Frage stellen. Denn ich bin geborener Stuttgarter. Ich bin der Auffassung, dass daran durchaus etwas dran ist. Viele Stuttgarterinnen und Stuttgart blicken neidisch oder bewundernd nach München. Wenn es aber darum geht, gute Dinge aus München, Zürich usw. nach Stuttgart zu bringen, versagen die Schwaben leider nur allzuoft.

 

Jedenfalls ist das Projekt Stuttgart 21, das nun seit 1994 durch die Stadt geistert, ebenfallls ursächlich für die Defizite in Stuttgart bei der Stadtbahn und bei der S-Bahn. Stuttgart 21 hat einfach in den letzten 30 Jahren alle Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Da bleibt für wichtige Verkehrsprojekte dann nichts mehr übrig.

 

Appell an die Politik

Die Politik in Stuttgart sollte die durch Stuttgart 21 bedingte Lähmung langsam verlassen, Fehler eingestehen und die Schiene in der Region Stuttgart endlich fit für die Zukunft machen. Vielleicht wäre die eine oder andere Reise der zuständigen Gremien in andere Städte hierzu hilfreich.