Das Regionalparlament des Verbands Region Stuttgart hat am 15.04.2015 mit großer Mehrheit beschlossen, dass der Verband Region Stuttgart zusätzlich zu den bereits bewilligten 100 Mio. Euro weitere 20 Millionen Euro für das Projekt Stuttgart 21 bereitstellt. Begründet wird dies mit dem Vorliegen einer neuen Variante zum Bau eines Flughafenbahnhofs, der sogenannten Variante Drittes Gleis.
Im heutigen Post in diesem Blog soll es noch einmal um die Variante Drittes Gleis gehen, insbesondere aus dem Blickwinkel der Gäubahn.
Zunächst soll eine zweifache Plausibilitätsbetrachtung zur Fahrbarkeit der Variante Drittes Gleis für die Gäubahn durchgeführt werden. Die Plausibilitätsbetrachtung wird zum Ergebnis haben, dass die Variante Drittes Gleis nicht fahrbar ist.
Dann soll das Verhalten der Politik in Bezug auf die Variante Drittes Gleis näher betrachtet werden, beispielhaft an drei Politikern:
- Roland Klenk, OB von Leinfelden-Echterdingen
- Matthias Gastel, Bundestagsabgeordneter
- Ingrid Grischtschenko, Abgeordnete im Regionalparlament
Schließlich soll die Frage angesprochen werden, ob der Verband Region Stuttgart mit der Bewilligung von 20 Mio. Euro für die Variante Drittes Gleis gegen die Haushaltsgrundsätze verstößt. Darauf aufbauend muss überlegt werden, ob juristische Mittel gegen den Verband Region Stuttgart bzw. gegen einzelne Funktionsträger möglich und angebracht sind.
Die Bahn hat vor wenigen Wochen ein neues Fernverkehrskonzept angekündigt. Das Konzept sieht zusätzliche IC-Linien vor, so dass alle Städte über 100.000 Einwohner an das IC-Netz angebunden werden. Davon betroffen in BW sind vor allem die Großstädte Heilbronn und Reutlingen. Darüber hinaus sollen weitere Städte zwischen 50.000 und 100.000 Einwohner mit Doppelstock-ICs angebunden werden (in BW z.B. Esslingen, Ludwigsburg, Göppingen, Aalen, Schwäbisch Gmünd, Waiblingen, Friedrichshafen). Bestehende IC-Verbindungen sollen dichter befahren werden (in BW z.B. Pforzheim).
Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns das neue Konzept näher an. Interessant sind vor allem die Schnittstellen zwischen dem neuen Fernverkehrskonzept und dem Regionalverkehr sowie zwischen dem neuen Konzept und dem Projekt Stuttgart 21.
Der Gemeinderat von Ludwigsburg hat sich in seiner Sitzung am 25.02.2015 mit überwältigender Mehrheit für eine Niederflur-Stadtbahn in Ludwigsburg an Stelle der bisher geplanten Hochflur-Stadtbahn ausgesprochen. Diese Gemeinderatsentscheidung ist bemerkenswert und epochal. Denn der Ludwigsburger Gemeinderat stellt sich damit gegen die von interessierter Seite propagierte Hochflur-Stadtbahn für Ludwigsburg. Dieses Hochflur-Schienensystem ist nicht nur absolut nicht mehr zeitgemäß. Es beeinträchtigt das Stadtbild von Ludwigsburg auch über Gebühr und schöpft das Potenzial, das der innerstädtische Schienenverkehr in Ludwigsburg hat, nicht aus.
Die Hochflur-Stadtbahn in Ludwigsburg hat Gemeinsamkeiten mit dem Projekt Stuttgart 21. Das ist der Grund, weshalb das Thema der Ludwigsburger Stadtbahn hier in diesem Blog, der ja eigentlich monothematisch auf Stuttgart 21 ausgerichtet ist, heute einmal näher beleuchtet werden soll.
Genauso wie Stuttgart 21 beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart wurde bisher das Hochflur-System für die Ludwigsburger Stadtbahn als alternativlos dargestellt sowie mit angeblichen Zwangspunkten begründet. Bestrebungen für die Einrichtung einer Niederflur-Stadtbahn in Ludwigsburg wurden mit dem Einwand technischer und finanzieller Zwangspunkte abgebügelt. Im Wesentlichen geht es hier um die Schnittstellenproblematik zwischen der geplanten Ludwigsburger Stadtbahn und der benachbarten hochflurigen Stuttgarter Stadtbahn und deren Betreiber SSB.
Fangen wir mal mit den sachlichen Gründen an, die für ein Niederflur-Stadtbahnsystem in Ludwigsburg sprechen.
Im Rahmen des mit der Region Stuttgart, der Landeshauptstadt Stuttgart und der Bahn vereinbarten Pakets zur Verbesserung von Stuttgart 21 im Filderbereich hat Verkehrsminister Hermann als Vertreter des Landes Baden-Württemberg einige Dinge durchgesetzt, die bisher nicht geplant waren.
Dazu gehören der Ausbau des Bahnhofs S-Vaihingen zum Regionalverkehrs- und Umsteigebahnhof, die Ermöglichung der Fahrt von Doppelstock-Regionalzügen zwischen Böblingen und S-Vaihingen (Berghautunnel bei der Rohrer Kurve) sowie die Option einer Offenhaltung der Panoramastrecke der Gäubahn zumindest zwischen S-Vaihingen und S-Nord.
Im heutigen Post in diesem Blog geht es um diese Punkte des vereinbarten Pakets, nachdem es im vorangegangenen Post (Post vom 08.03.2015) um die Pläne am Stuttgarter Flughafen gegangen ist. Wir wollen heute genau herausarbeiten, was an den neuen Plänen für den Bahnhof S-Vaihingen und die Panoramastrecke der Gäubahn gut ist, was nicht so gut ist und was dringend geändert werden muss.
Die Pläne im Rahmen von Stuttgart 21 für eine Schienenanbindung des Stuttgarter Flughafens sind einmalig ein Europa - einmalig schlecht. Das wurde in diesem Blog bereits in vielen Artikeln ausführlich behandelt.
Anstatt nun aber den Planungsfehler einzusehen und auf die einzig mögliche und vernünftige Alternative für eine Anbindung des Stuttgarter Flughafens an das Schienennetz - in Form der Hebung der bisher ungenutzten riesigen betrieblichen und verkehrlichen Potenziale des bestehenden Flughafenbahnhofs - umzuschwenken, wurde in den vergangenen Tagen (Einigung zwischen den Projektpartnern von Stuttgart 21 am 06.03.2015) eine neue Murksvariante für die Schienenanbindung des Stuttgarter Flughafens aus dem Hut gezaubert. Ihre Bezeichnung lautet: Variante Drittes Gleis.
Diese Variante sieht ein drittes Gleis parallel zum bestehenden Flughafenbahnhof der S-Bahn vor. Über dieses dritte Gleis soll der Regional- und Fernzugverkehr der Gäubahn eingleisig im Zweirichtungsbetrieb abgewickelt werden. Zusätzlich soll ein neuer Flughafenbahnhof in ca. 27 Metern Tiefe für die Regionalzüge und ICE von Stuttgart nach Tübingen sowie nach Ulm gebaut werden.
Um die neue Planungsvariante zu bewerben, werden von den Betreibern sofort positive Worthülsen in Richtung Öffentlichkeit geschleudert. "Ergänzung um ein drittes Gleis" sowie "bessere Lösung als die Antragstrasse" sind Beispiele, wie die neue Lösung verkauft werden soll.
Im heutigen Artikel in diesem Blog geht es darum nachzuweisen, dass die neue Variante zur Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Schienenverkehr nicht besser als die bisherigen Varianten ist und nach wie vor einen Preis für den schlechtesten Flughafenanschluss in Europa verdient. Dem soll die Alternative für eine gute Schienenanbindung des Stuttgarter Flughafens gegenübergestellt werden.
Als einzige Metropolregion in Europa baut die Metropolregion Stuttgart ihr regionales Schnellbahnsystem nicht aus. Das Projekt Stuttgart 21 hält die Stuttgarter S-Bahn nicht nur in ihrem derzeitigen Korsett gefangen. Dieses Korsett wird durch Stuttgart 21 sogar noch weiter eingeengt.
Der Sonderweg der Metropolregion Stuttgart in Sachen Ausbau bzw. Nicht-Ausbau des regionalen Schnellbahnsystems wird bei einem Vergleich mit den anderen großen Metropolregionen in Europa besonders deutlich (die Metropolregion Stuttgart ist die 15.größte Metropolregion in Europa). Während die Mehrzahl der 15 größten Metropolregionen in Europa große Ausbauvorhaben bei ihren regionalen Schnellbahnsystemen plant bzw. umsetzt (man denke nur an Crossrail in der Metropolregion London, an Grand Paris Express in der Metropolregion Paris oder an die zweite Stammstrecke der S-Bahn in der Metropolregion München), bewirkt Stuttgart 21, dass in der Metropolregion Stuttgart in Sachen Ausbau des regionalen Schnellbahnsystems ein mindestens 40jähriger Stillstand herrscht.
"Stuttgart 21 ist im öffentlichen Interesse". Dies wird mantraartig bei jeder Gelegenheit wiederholt. Damit werden in schöner Regelmäßigkeit alle Eigenheiten - oder sollte man sagen: Sonderlichkeiten - von Stuttgart 21 gerechtfertigt. Damit begründen die Politiker und die Behörden jede der inzwischen erlassenen Ausnahmegenehmigungen für dieses Projekt.
Wie aber ist das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 begründet?
Wer hat eigentlich festgelegt, dass Stuttgart 21 von öffentlichem Interesse ist?
Wie viele Argumente gegen Stuttgart 21 müssen vorgetragen werden, bevor man das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 storniert?
Die Antwort auf diese Fragen können wir hier in diesem Blog nicht geben. Es soll aber an Hand von zwei Beispielen aufgezeigt werden, dass das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 schon längst am seidenen Faden über dem Abgrund schwebt und dass bei Anwendung von bundesweit gleichwertigen und objektiven Kriterien das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 bereits Geschichte wäre bzw. nie hätte erklärt werden dürfen.
Als erstes Beispiel wählen wir Äußerungen von Bahnchef Grube, die er am 22.01.2015 zum Ausbau des Bahnnetzes in Nordrhein-Westfalen getan hat. Als zweites Beispiel nehmen wir eine Sendung im Radioprogramm SWR 2 vom 03.01.2015, die das Scheitern des Höchstgeschwindigkeits-Bahnverkehrs und auch die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt zum Thema hatte.
Die im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 geplante Anbindung des Stuttgarter Flughafens ist nicht nur die umstrittenste Schienenanbindung eines Flughafens in Europa. Diese Anbindung zeichnet sich auch durch Eigenschaften aus, die es in dieser Form bei keinem anderen Flughafen in Deutschland gibt. Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog näher betrachten. Hierzu sehen wir uns die Anbindung aller 35 Verkehrsflughäfen in Deutschland an.
Die geplante Anbindung des Stuttgarter Flughafens im Rahmen von Stuttgart 21 zeichnet sich durch einige Eigenschaften aus, die merkwürdig sind und die aufhorchen lassen:
- Als einziger Flughafen in Europa soll für den Stuttgarter Flughafen eine ICE-Strecke über einen Flughafen umgeleitet werden, wobei von dieser Umleitung alle ICE-Züge betroffen sind - auch die erdrückende Mehrzahl der am Flughafen nicht anhaltenden ICE. Diese Umleitung erfolgt sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Hinsicht.
- Der Stuttgarter Flughafen soll durch eine von der durchgehenden Strecke abzweigende Strecke erschlossen werden, die sich durch eine große Tiefenlage, durch eine nur mit Aufzügen erreichbare, brandschutztechnisch problematische Station sowie durch Kosten auszeichnet, die in Relation zu den Fluggastzahlen wohl weltweit einmalig sind.
- Um der Flughafenstation mehr Fahrgäste zuzuführen, sollen weitere Bahnlinien über den Flughafen umgeleitet werden - ebenfalls einzigartig in Europa. Dies betrifft die Gäubahn, die Regionalzüge von/nach Tübingen und einige Regionalzüge von/nach Ulm.
- Die Umleitung der Gäubahn über den Flughafen bringt einen Rückbau der Stuttgarter S-Bahn mit sich, durch die Einrichtung neuer höhengleicher Gleiskreuzungen, durch den Rückbau eines zweigleisigen S-Bahnhofs in einen eingleisigen Bahnhof, sowie durch einen Mischbetrieb zwischen der S-Bahn und den Fern-/Regionalzügen. Auch dies ist in Europa einmalig. Der Normalzustand in den Metropolen Europas ist, dass die Stadtschnellbahnnetze nicht rückgebaut, sondern massiv ausgebaut werden.
Kommen wir nun zu den 35 Verkehrsflughäfen in Deutschland. Bezüglich des Schienenanschlusses lassen sich die Flughäfen in fünf Gruppen (A, B, C, D, E) einteilen. Einige Flughäfen gehören mehreren Gruppen an.
In keiner anderen Region in Europa sind der Ausbau des Bahnverkehrs und die Modernisierung des Bahnknotens so umstritten wie in der Region Stuttgart. Und keine andere Region in Europa erlebt solche Kontroversen um die Bahnanbindung ihres Flughafens wie die Region Stuttgart. Die Ursache dafür liegt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht darin, dass die Schwaben nun besonders aufmüpfig oder diskussionsfreudig sind. Die Ursache ist im Projekt Stuttgart 21 selbst zu suchen. Dieses Projekt gibt es in dieser Form kein zweites Mal in Europa - und das aus gutem Grund.
Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir noch einmal kurz nachvollziehen, wie es zu der aktuellen Stuttgart 21-Planung beim Stuttgarter Flughafen gekommen ist. Dann geht es darum, die doppelte Belastung durch Stuttgart 21 für die Einwohner der Region Stuttgart aufzuzeigen. Im Weiteren soll an Hand des Beispiels der Flugpreise am Stuttgarter Flughafen, der wohl inzwischen auf dem Weg zum teuersten Airport Deutschlands ist, aufgezeigt werden, wie die Einwohner der Region Stuttgart über unterschiedlichste Kanäle für Stuttgart 21 bezahlen. Schließlich steht die Frage im Raum, ob es noch einen Ausweg auf dem Stuttgart 21-Flughafendrama gibt.
Aero International ist die bedeutendste deutschsprachige Zeitschrift zum zivilen Luftverkehr. In der am 12.12.2014 erschienenen Ausgabe 1/2015 von Aero International ist ein zweiseitiges Interview mit dem Chef des Stuttgarter Flughafens, Prof. Georg Fundel, abgedruckt. Dieses Interview muss als wegweisend bezeichnet werden. Denn im Durchschnitt schafft es ein jeder deutschsprachige Flughafen vielleicht alle 15 oder 20 Jahre, dass ein Interview mit seinem Chef in Aero International abgedruckt wird.
Das Wichtigste zu diesem Interview gleich vorweg: Mit keinem Wort wird in diesem Interview Stuttgart 21 oder die NSB Wendlingen-Ulm erwähnt. Dabei wird in diesem Interview durchaus auch die Perspektive des Stuttgarter Flughafens für die kommenden 15 Jahre beleuchtet. Gehen wir im Folgenden näher auf dieses interessante Interview ein, auf das was gesagt wurde, und auf das, was nicht gesagt wurde.
