Wie die Stuttgart 21-Befürworter versuchen, den Regionalzugbahnhof Vaihingen madig zu machen

Zur Zeit kann man in Stuttgart ein bemerkenswertes Schauspiel verfolgen. Einige Stuttgart 21-Befürworter versuchen, den dringend erforderlichen Regionalzugbahnhof Vaihingen im Verlauf der Gäubahn madig zu machen. Denn sie spüren instinktiv: Dieser Bahnhof ist eine von vielen Gefahren für das Projekt Stuttgart 21. Den bei Stuttgart 21 geplanten Halt der Gäubahn am Flughafen halten dieselben Stuttgart 21-Befürworter jedoch für sinnvoll, obwohl dieser Bahnhof in jeder Hinsicht schlechtere Werte aufweist als der Regionalzugbahnhof Vaihingen.

Fangen wir jedoch mit einer positiven Nachricht an. Der Bezirksbeirat des Stuttgarter Stadtbezirks Vaihingen hat sich einstimmig für einen Regionalzughalt in Vaihingen ausgesprochen. Das ist nicht nur zu begrüßen. Dieser Vorgang ist auch lehrreich. Zeigt er doch, dass die Politiker umso sachlicher und vernunftbegründeter agieren, je näher sie an einem Problem dran sind und je besser sie sich mit der Materie auskennen. 

Die Bezirksbeiräte in Stuttgart, die zur Zeit leider nur eine beratende Funktion haben, sind die unterste Ebene in der Hierarchie der politischen Institutionen. Jedoch kennen sich diese Bezirksbeiräte in ihrem jeweiligen Stadtbezirk am Besten aus. In den Bezirksbeiräten gibt es noch am Ehesten die Chance, dass man gute Sachpolitik verfolgen kann. Die einzelnen Mitglieder im Bezirksbeirat, die genauso wie die Abgeordneten im Stadtparlament sowie im Landtag und im Bundestag einzelnen Parteien angehören, entscheiden oft sachbezogen. Sie unterwerfen sich nicht oder nur wenig den von den Parteioberen vorgegebenen übergeordneten strategischen Zielen. Das hat dann im Fall des Bezirksbeirats Vaihingen das Ergebnis, dass sich alle Parteien für den Regionalzugbahnhof Vaihingen aussprechen. 

Jemand anderes sprach sich allerdings bereits gegen den Regionalzugbahnhof Vaihingen aus. Das ist Stuttgarts Baubürgermeister Hahn (SPD). Für Hahn generiert ein Regionalzugbahnhof Vaihingen zu wenig Fahrgäste. Er lohne sich deshalb nicht. Zudem würde ein Teil der potenziellen Fahrgäste für den Regionalzugbahnhof Vaihingen lediglich vom Hauptbahnhof abwandern. Wir wollen uns im Folgenden mit diesen beiden Argumenten näher beschäftigen.

Schavan-Äußerungen sind der Schlüssel zum Stopp von Stuttgart 21

Die frühere Bundesbildungsministerin und baden-württembergische Kultusministerin Annette Schavan (CDU) hat bei einem Wahlkampfauftritt im Mai 2014 im Zollernalbkreis zu den Hintergründen von Stuttgart 21 aus dem Nähkästchen geplaudert. Gemäß einem Bericht der Zeitung "Zollern-Alb-Kurier" sagte Schavan zu Stuttgart 21 wörtlich: "Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat".

Die Äußerungen Schavans zu Stuttgart 21 sind erschreckend und Mut machend zugleich. Erschreckend sind sie deshalb, weil Schavan damit gewollt oder ungewollt bestätigt, dass das Projekt Stuttgart 21 zum Teil oder zur Gänze aus emotionalen und irrationalen Beweggründen begonnen wurde. Vor diesem Hintergrund erscheint es aussichtslos, Stuttgart 21 durch rationale Argumente stoppen zu wollen.

Mut machen die Äußerungen Schavans jedoch, weil sie eben auch - neben der juristischen Ausstiegsschiene und neben der eigenwirtschaftlichen Ausstiegsschiene seitens der Bahn - einen weiteren möglichen Weg zum Ausstieg aus Stuttgart 21 aufzeigen. Dieser Ausstiegsweg beinhaltet, dass die CDU in Baden-Württemberg davon überzeugt werden muss, dass das Projekt Stuttgart 21 eben gerade nicht geeignet ist, dass Stuttgart München Paroli bietet. Im Gegenteil würde Stuttgart 21 bewirken, dass Stuttgart gegenüber München in der Zukunft weiter zurückfällt. Sobald die Mehrheit der führenden CDUler in Baden-Württemberg für diese Ansicht gewonnen ist, wird das Projekt Stuttgart 21 schneller gestoppt sein, als irgend jemand von links nach rechts sehen kann.

NBS Wendlingen-Ulm: Der kranke Mann unter den Bahnstrecken in Europa

Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm nimmt unter den Bahnstrecken in Europa eine Sonderstellung ein. Diese Strecke ist ein rein politisches Projekt, das unter fachlichen Gesichtspunkten niemals gebaut werden dürfte. Die gerade herumgeisternde Idee für einen Regionalbahnhof im Verlauf der NBS im Bereich der Mittleren Alb bestätigt diese These.  

Einige Gemeinden im Bereich der Mittleren Alb (z.B. Merklingen, Laichingen) lassen derzeit prüfen, ob die Einrichtung eines Bahnhofs bei Merklingen im Verlauf der geplanten NBS Wendlingen-Ulm möglich ist. Auf eigene Kosten haben einige Gemeinden im Umfeld von Merklingen ein Gutachten in Auftrag gegeben, das die potenziellen Fahrgastzahlen für diesen Bahnhof ermitteln soll. Das Gutachten sollte ursprünglich bis April 2014 vorliegen. Bis heute war allerdings von Ergebnissen nichts zu vernehmen. Landesverkehrsminister Hermann hat eine wohlwollende Prüfung des Gutachtens zugesagt.

Die Einrichtung eines Bahnhofs im Verlauf der NBS auf der Schwäbischen Alb klingt nur auf den ersten Blick gut. Wir werden im heutigen Post in diesem Blog zeigen, was hinter dem Ansinnen für einen Bahnhof Merklingen wirklich steckt. Wir werden sehen, dass dahinter nichts anderes als der Versuch steckt, den Jahrhundertfehler Stuttgart 21 und NBS durch das Begehen eines weiteren Fehlers ein klein wenig zu heilen.

Die SSB im Spannungsfeld zwischen Stuttgart 21 und Stadtbahn-Unterbrechungen

Die bis zu drei Jahre dauernden Unterbrechungen und Umleitungen von Stadtbahnlinien als Folge des Baus von Stuttgart 21 haben die SSB in Erklärungsnot gebracht. Im vorangegangenen Post in diesem Blog haben wir gesehen, dass die Doppelrolle von SSB-Vorstand Arnold (einerseits Vorstand der SSB, andererseits einer der größten Akteure im Umfeld des Projekts Stuttgart 21) für zusätzliche Probleme sorgt. Denn die SSB kann in der Sache des Umbaus der U-Haltestelle Staatsgalerie als Folge von Stuttgart 21 sowie der damit verbundenen Erschwernisse für den Stadtbahnbetrieb und für die Fahrgäste der Stadtbahn nicht so unbefangen und neutral auftreten, wie das bei diesem Thema eigentlich erforderlich wäre.

Die SSB steht beim Thema Staatsgalerie sowie generell in Sachen Stuttgart 21 mit dem Rücken zur Wand. Wie anders ist es zu erklären, dass in der Wochenzeitung "Stuttgarter Wochenblatt" vom 21.05.2014 ein außergewöhnlich großer Artikel erscheint mit der Überschrift "Neue Haltestelle Staatsgalerie"? In diesem Artikel wird noch einmal ausführlich das wiederholt, was SSB-Vorstand Arnold in seiner Pressemitteilung vom 16.04.2014 bereits gesagt hat. Augenscheinlich sind die SSB und die hinter ihr stehenden politschen Kreise im Vorfeld der Kommunalwahlen in Stuttgart aufgeregt - auch vor dem Hintergrund, dass das Thema der Stadtbahn-Unterbrechungen als Folge des Neubaus der Haltestelle Staatsgalerie am Wahlsonntag im Zusammenhang mit den gerade laufenden beiden Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 verstärkt thematisiert werden soll.

Im heutigen Post in diesem Blog gehen wir erneut auf die Pressemitteilung von SSB-Vorstand Arnold vom 16.04.2014 ein. Heute geht es um die vermeintlichen Vorteile, die die SSB dem Umbau der Haltestelle Staatsgalerie zuschreibt. Die SSB scheint hierbei eine Strategie zu verfolgen, dass sich für Stuttgart 21 und für die neue Haltestelle Staatsgalerie jede Erschwernis lohnt - und sei sie von jahrelanger Dauer und betreffe sie täglich Tausende Fahrgäste.

Ist OB Fritz Kuhn an der Leine von Stuttgart 21-Fan und SSB-Vorstand Arnold?

Zwei bis drei Jahre lang wäre, würde man Stuttgart 21 wie geplant bauen, der Verkehr der Stadtbahn-Tallängslinien in Stuttgart massiv gestört. Das musste jetzt auch die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) zugeben (Pressemitteilung vom 16.04.2014), nachdem kundige Menschen aus der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 mit entsprechenden Informationen bereits vor Wochen an die Öffentlichkeit gegangen sind.

Ca. neun Monate lang würde zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Charlottenplatz kein Zug fahren können. Betroffen davon sind die Stadtbahnlinien U1, U2 und U4. Sogar ca. zwei Jahre lang könnte zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof kein Zug fahren. Das betrifft die Stadtbahnlinien U9 und U14.

In einer Flucht nach vorn musste SSB-Vorstand Arnold diese massiven Betriebseinschränkungen jetzt bestätigen - freilich nicht ohne gleich zu beschwichtigen und vermeintliche Vorteile anzuführen, für die sich selbst die größten Erschwernisse lohnen würden. Die betrieblichen Erschwernisse durch den wegen Stuttgart 21 erforderlich werdenden Neubau der U-Haltestelle Staatsgalerie sind gemäß Arnold gar nicht so schlimm, denn - und jetzt kommt die Schlüssel-Sprechblase - alle Haltestellen der Stadtbahn würden weiterhin angefahren.

Bayerns Ministerpräsident Seehofer hätte Stuttgart 21 längst gestoppt

Die aktuellen Vorgänge um die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn und das Verhalten der bayerischen Politiker bei diesem Thema lassen eine klare Schlussfolgerung zu. Ministerpräsident Seehofer bzw. irgendein anderer bayerischer Politiker hätten das Projekt Stuttgart 21 längst gestoppt. Das sehen wir uns jetzt mal im Detail an.

Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 6

Mindestens 22 neue, zusätzliche höhengleiche Betriebsabwicklungen würde das Projekt Stuttgart 21 aufweisen. Das haben wir in den vergangenen fünf Artikeln in diesem Blog gesehen. Diese höhengleichen Betriebsabwicklungen teilen sich wie folgt auf die einzelnen Schwerpunkte auf:
Bereich Plochingen: 4
Bereich Bad Cannstatt: 3
Bereich Wendlingen: 5
Bereich Rohr: 4
Bereich Flughafen: 6

Nicht berücksichtigt in dieser Aufzählung ist der eingleisige Streckenabschnitt auf der Seite Hauptbahnhof des geplanten zweiten Flughafenbahnhofs. Das haben wir deshalb außen vor gelassen, weil dieser Abschnitt relativ einfach zweigleisig ausgebaut werden könnte. Allerdings würde ein solcher Ausbau zusätzliches Geld kosten und das Nutzen-Kosten-Verhältnis von Stuttgart 21 noch einmal verschlechtern.

Ebenfalls nicht berücksicht haben wir, dass es auch im Stuttgart 21-Hauptbahnhof höhengleiche Betriebsabwicklungen geben würde, zum Beispiel zwischen einem Zug von Waiblingen zum Flughafen und einem Zug von Ludwigsburg nach Esslingen. Diese höhengleichen Betriebsabwicklungen haben ihre Ursache in den Tunnels, die sich auf beiden Seiten des Hauptbahnhofs unmittelbar anschließen und die den Bau von Überwerfungsbauwerken verunmöglichen.

Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 5

Keines der zahlreichen Projekte zum Ausbau von Bahnknoten in Europa zeichnet sich so durch die Neueinrichtung höhengleicher Betriebsabwicklungen (z.B. Gleiskreuzungen, eingleisige Streckenabschnitte, Mischbetrieb mit unterschiedlich schnellen Zügen) aus wie das Projekt Stuttgart 21. Die neu einzurichtenden höhengleichen Betriebsabwicklungen bei Stuttgart 21 sind sogar so zahlreich, dass wir jetzt bereits beim fünften Artikel in der Serie zu diesem Thema angekommen sind.

Im ersten Artikel zu diesem Thema (Post vom 30.03.2014) ging es um die neuen höhengleichen Betriebsabwicklungen im Bereich Plochingen. Im zweiten Artikel (Post vom 06.04.2014) waren neue höhengleiche Betriebsabwicklungen bei Bad Cannstatt an der Reihe. Im dritten Artikel (Post vom 13.04.2014) war der Bereich Wendlingen das Thema. Im vorangegangenen Artikel (Post vom 20.04.2014) ging es um den Bereich bei Stuttgart-Rohr. Im heutigen Artikel wollen wir uns mit dem Bereich um die bestehende Station Flughafen-Terminal befassen. Im folgenden und vorläufig letzten Artikel in dieser Reihe (Post vom 04.05.2014) wollen wir einige weitere Engpässe kurz benennen und ansonsten ein Resümee aus den gewonnenen Erkenntnissen ziehen.

Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 4

Die Leistungsfähigkeit, Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit, Fahrgastfreundlichkeit und Störungsanfälligkeit des Bahnbetriebs hängen unmittelbar von der Anzahl der bestehenden betrieblichen Engpässe ab. Zu diesen Engpässen gehören zum Beispiel eingleisige Streckenabschnitte, höhengleiche Gleiskreuzungen, Verflechtungen von Strecken sowie der Mischbetrieb von unterschiedlich schnellen Zügen auf demselben Gleis.

Gibt es im Verlauf einer Bahnstrecke oder eines Bahnnetzes nur einen dieser Engpässe, sind die Auswirkungen auf die Qualität und Quantität des Bahnbetriebs noch relativ gering. Mit jedem weiteren Engpass nehmen die Auswirkungen überproportional zu. Ab einer bestimmten Zahl von Engpässen wird das System überbestimmt. Ein in qualitativer und quantitativer Hinsicht befriedigender Bahnbetrieb ist dann nicht mehr möglich.

Beim Projekt Stuttgart 21 ist dieser Zustand der Überbestimmtheit erreicht. Darum geht es hier in diesem Blog in einer Artikelreihe. Im Post vom 30.03.2014 in diesem Blog ging es um höhengleiche Gleiskreuzungen und Streckenverflechtungen als Folge von Stuttgart 21 im Bereich Plochingen. Im Post vom 06.04.2014 waren höhengleiche Gleiskreuzungen, Streckenverflechtungen und ein eingleisiger Abschnitt im Bereich der Zufahrt Waiblingen an der Reihe. Im Post vom 13.04.2014 ging es um höhengleiche Gleiskreuzungen, Streckenverflechtungen und einen eingleisigen Streckenabschnitt im Bereich Wendlingen. Im heutigen Post ist der Bereich um Stuttgart-Rohr an der Reihe.

Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 3

Bereits bei einer Betrachtung nur des geplanten Hauptbahnhofs kommen Zweifel an der Tauglichkeit und ausreichenden Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf. Diese Zweifel verstärken sich noch, wenn man das gesamte Projekt einschließlich der Zulaufstrecken betrachtet. Denn Bestandteil von Stuttgart 21 sind auffallend viele höhengleiche Gleiskreuzungen im Verlauf der Zulaufstrecken. 

Die wenigen Gutachten, die sich mit der Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems Stuttgart 21 befassen, stellen dem Projekt ein schlechtes Zeugnis aus. So heißt es in einem Gutachten der Beraterfirma SMA für die frühere Verkehrsministerin Gönner, dass zur (mangelnden) Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 wegen der Brisanz absolutes Stillschweigen erforderlich ist. Frau Gönner hielt dieses Gutachten zunächst unter Verschluss.

In einer Serie hier in diesem Blog wollen wir uns mit den Schwerpunkten der höhengleichen Gleiskreuzungen bei Stuttgart 21 näher beschäftigen. Den Anfang machte die Zufahrt Plochingen (Post vom 30.03.2014). Dann ging es um die Zufahrt Waiblingen (Post vom 06.04.2014). Im heutigen Post geht es um den Bereich bei Wendlingen.