Für einen kurzen Moment war in diesen Tagen in der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 die Kombilösung wieder im Gespräch. Aber das nicht im positiven Sinne. Man befürchtete vielmehr, dass bei der vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 angekündigten Pressekonferenz am 10.12.2012 in Berlin die Kombilösung für den Stuttgarter Bahnknoten in der einen oder anderen Weise zur Sprache kommen könnte.
Das ist nicht geschehen. Es ist nicht einmal im Ansatz geschehen. Und es wird auch zukünftig nicht geschehen. Allerdings hat sich der Fahrgastverband PRO BAHN e.V. in diesen Tagen für die Kombilösung ausgesprochen. Das ist die Meinung dieses Verbands. Es ist eine Einzelmeinung. Jeder darf selbstverständlich eine Meinung haben. Jetzt weiß ich nicht mal auf Anhieb, ob der Fahrgastverband PRO BAHN Mitglied im Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ist. Sollte dies der Fall sein, müsste man allerdings überlegen, ob PRO BAHN in diesem Fall nicht aus dem Aktionsbündnis aussteigen sollte.
Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir einmal zusammenfassen, weshalb die Kombilösung (also Kopfbahnhof plus ein viergleisiger Durchgangsbahnhof quer zum Talkessel) nicht kommen darf. Und in einem zweiten Teil vergleichen wir die Stuttgarter Kombilösung mit der Zürcher Durchmesserlinie und notieren hierbei die Unterschiede zwischen den beiden Lösungen.
Montag, 10. Dezember 2012
Freitag, 7. Dezember 2012
Die Seitenflügel des Stuttgarter Kopfbahnhofs müssen wiederaufgebaut werden
Nach dem Aus für Stuttgart 21 müssen die Seitenflügel des Stuttgarter Kopfbahnhofs (der Nordflügel und vor allem der Südflügel) wiederaufgebaut werden. Diese Feststellung erfolgt keineswegs aus Prinzipienreiterei. Vielmehr haben die Seitenflügel des Stuttgarter Kopfbahnhofs wichtige Funktionen. Zudem werden sie zukünftig noch weitere Funktionen haben, an denen auch die Bahn interessiert sein dürfte. Das sehen wir uns jetzt näher an.
Mittwoch, 5. Dezember 2012
Bund sieht keinen Bedarf für S21, deshalb darf es keine EU-Förderung geben
Für das Projekt Stuttgart 21 will der Bund einen festen Zuschuss in Höhe von 563,8 Millionen Euro zahlen. Dieser Zuschuss bemisst sich an den Kosten, die für die Anbindung der NBS Wendlingen-Ulm an den Bahnknoten Stuttgart über S-Obertürkheim anfallen. Erhöhungen dieses Zuschusses sind ausgeschlossen.
In den letzten Tagen, nachdem die Kostenexplosion bei Stuttgart 21 bekannt wurde, hat Bundesverkehrsminister Ramsauer wieder verstärkt auf das Verhältnis des Bundes zu Stuttgart 21 hingewiesen. Stuttgart 21 ist demnach ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn. Stuttgart 21 ist nicht Bestandteil des Bedarfsplans für Schienenausbaumaßnahmen im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans.
Wir wollen im Folgenden diese Sachverhalte Schritt für Schritt näher beleuchten und die Schlussfolgerungen daraus ziehen.
In den letzten Tagen, nachdem die Kostenexplosion bei Stuttgart 21 bekannt wurde, hat Bundesverkehrsminister Ramsauer wieder verstärkt auf das Verhältnis des Bundes zu Stuttgart 21 hingewiesen. Stuttgart 21 ist demnach ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn. Stuttgart 21 ist nicht Bestandteil des Bedarfsplans für Schienenausbaumaßnahmen im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans.
Wir wollen im Folgenden diese Sachverhalte Schritt für Schritt näher beleuchten und die Schlussfolgerungen daraus ziehen.
Montag, 3. Dezember 2012
Ausstiegskosten aus S21 liegen weit unter einer Milliarde Euro
Im Zusammenhang mit der aktuellen Kostenexplosion bei Stuttgart 21 und dem nahenden Ende des Projekts rücken jetzt die Ausstiegskosten wieder ins Blickfeld. Einige Kreise bei der Bahn behaupten, dass Ausstiegskosten von 2 Milliarden Euro anfallen werden und dass es deshalb besser sei, das Projekt weiterzuführen. Sogenannte unabhängige Fachleute werden mit der Aussage zitiert, dass die Ausstiegskosten bei ca. einer Milliarde Euro liegen werden.
Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum, eine andere These aufzustellen und zu zeigen, dass die Ausstiegskosten aus Stuttgart 21 weit unter einer Milliarde Euro liegen werden. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass alle Beteiligten - insbesondere Bahn und Politik - sofort ihre Spielchen einstellen und konstruktiv zusammenarbeiten.
Wir werden jetzt einige wichtige Beispiele für anfallende Ausstiegskosten aufzählen und jeweils sehen, ob diese Ausstiegskosten tatsächlich anfallen.
Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum, eine andere These aufzustellen und zu zeigen, dass die Ausstiegskosten aus Stuttgart 21 weit unter einer Milliarde Euro liegen werden. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass alle Beteiligten - insbesondere Bahn und Politik - sofort ihre Spielchen einstellen und konstruktiv zusammenarbeiten.
Wir werden jetzt einige wichtige Beispiele für anfallende Ausstiegskosten aufzählen und jeweils sehen, ob diese Ausstiegskosten tatsächlich anfallen.
Donnerstag, 29. November 2012
Stuttgarter S-Bahn zu Schattendasein verurteilt dank Stuttgart 21
Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 werden im Verlauf der Stuttgarter S-Bahn zwei neue Strecken eröffnet. Dies sind die Verlängerung der S4 von Marbach nach Backnang sowie die S60 von Böblingen nach Renningen. Ist damit alles in Butter mit der Stuttgarter S-Bahn?
Die Eröffnung zweier neuer Strecken im Verlauf der Stuttgarter S-Bahn darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Stuttgarter S-Bahn eines der großen Sorgenkinder unter den S-Bahnnetzen in Deutschland ist. Und maßgebend hierfür ist in erster Linie das Projekt Stuttgart 21.
Bevor wir hierauf näher eingehen, wollen wir die Stuttgarter S-Bahn einmal bewerten. Und das ist am besten dadurch möglich, dass man die Stuttgarter S-Bahn mit einem anderen S-Bahnnetz vergleicht. Hierzu wählen wir die Münchner S-Bahn. Die nachfolgend genannten Daten stammen aus der wikipedia.
Die Eröffnung zweier neuer Strecken im Verlauf der Stuttgarter S-Bahn darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Stuttgarter S-Bahn eines der großen Sorgenkinder unter den S-Bahnnetzen in Deutschland ist. Und maßgebend hierfür ist in erster Linie das Projekt Stuttgart 21.
Bevor wir hierauf näher eingehen, wollen wir die Stuttgarter S-Bahn einmal bewerten. Und das ist am besten dadurch möglich, dass man die Stuttgarter S-Bahn mit einem anderen S-Bahnnetz vergleicht. Hierzu wählen wir die Münchner S-Bahn. Die nachfolgend genannten Daten stammen aus der wikipedia.
Dienstag, 27. November 2012
Europa-Grüne stellen Anfrage an EU-Kommission wegen fragwürdiger S21-Finanzierung
Die Fraktion der Grünen im Europäischen Parlament hat vor wenigen Tagen eine kleine Anfrage an die Europäische Kommission wegen der Kofinanzierung von Stuttgart 21 durch die EU gestellt. Das haben mir auf meine Anfrage jetzt die Grünen-Parlamentarier Heide Rühle und Michael Cramer mitgeteilt.
Michael Cramer ist verkehrspolitischer Sprecher der Europafraktion Die Grünen. Heide Rühle ist unter anderem stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für regionale Entwicklung des Europaparlaments.
Hintergrund der Anfrage der Grünen ist die erst vor kurzem veröffentlichte Begründung der EU für ihre geplante Kofinanzierung von Stuttgart 21 im Rahmen von über 140 Millionen Euro. Die EU begründet ihre Kofinanzierung mit einer doppelt so hohen Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof und mit signifikanten Fahrzeitgewinnen durch Stuttgart 21 für die Magistrale Paris-Bratislava. Beide Argumente treffen nicht einmal in Ansätzen zu. Sie verkehren sich teilweise sogar in ihr Gegenteil (siehe auch den Post vom 26.10.2012 in diesem Blog).
Michael Cramer ist verkehrspolitischer Sprecher der Europafraktion Die Grünen. Heide Rühle ist unter anderem stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für regionale Entwicklung des Europaparlaments.
Hintergrund der Anfrage der Grünen ist die erst vor kurzem veröffentlichte Begründung der EU für ihre geplante Kofinanzierung von Stuttgart 21 im Rahmen von über 140 Millionen Euro. Die EU begründet ihre Kofinanzierung mit einer doppelt so hohen Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof und mit signifikanten Fahrzeitgewinnen durch Stuttgart 21 für die Magistrale Paris-Bratislava. Beide Argumente treffen nicht einmal in Ansätzen zu. Sie verkehren sich teilweise sogar in ihr Gegenteil (siehe auch den Post vom 26.10.2012 in diesem Blog).
Samstag, 24. November 2012
Der neue Lufthansa-Flugplan zeigt: S21 und NBS sind die größten Fehlplanungen in der Geschichte der Eisenbahn
Die Lufthansa hat mit dem jetzt gültigen Winterflugplan den minutengenauen Stundentakt bei ihren Flügen zwischen Frankfurt und Berlin, Frankfurt und Hamburg sowie Frankfurt und München eingeführt.
Die Flüge von Frankfurt nach Berlin starten von 7 Uhr bis 21 Uhr jede Stunde zur Minute 55. Während der Berufsverkehrszeiten gibt es sogar einen Halbstundentakt. Zusätzlich fliegen in dieser Relation auch noch Flugzeuge der Air Berlin. Die Flüge von Frankfurt nach Hamburg starten von 08 Uhr bis 21 Uhr jede Stunde zur Minute 05. Auch hier gibt es zeitweise sogar einen Halbstundentakt. Schließlich starten die Flüge von Frankfurt nach München von 7 Uhr bis 21 Uhr jede Stunde zur Minute 05, ebenfalls mit einem zeitweisen Halbstundentakt.
Mit diesem neuen Betriebsprogramm nähert sich die Lufthansa auf den wichtigen innerdeutschen Strecken ab Frankfurt dem Betriebsprogramm an, das im ICE-Verkehr seit Jahren gefahren wird, nämlich eine stündliche Fahrtmöglichkeit jeweils zur gleichen Minute zu bieten. Was aber noch wesentlich wichtiger ist: Mit diesem neuen Betriebsprogramm stellt die Lufthansa die einseitige Ausrichtung der Bahninvestitionen in einen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Geschwindigkeiten von 250 bis 300 km/h in Frage. Zudem zeigt das neue Betriebsprogramm der Lufthansa, dass die Prämissen für Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm vollständig falsch sind und diese beiden Projekte damit wohl die größten Fehlplanungen in der Geschichte der Eisenbahn werden.
Die Flüge von Frankfurt nach Berlin starten von 7 Uhr bis 21 Uhr jede Stunde zur Minute 55. Während der Berufsverkehrszeiten gibt es sogar einen Halbstundentakt. Zusätzlich fliegen in dieser Relation auch noch Flugzeuge der Air Berlin. Die Flüge von Frankfurt nach Hamburg starten von 08 Uhr bis 21 Uhr jede Stunde zur Minute 05. Auch hier gibt es zeitweise sogar einen Halbstundentakt. Schließlich starten die Flüge von Frankfurt nach München von 7 Uhr bis 21 Uhr jede Stunde zur Minute 05, ebenfalls mit einem zeitweisen Halbstundentakt.
Mit diesem neuen Betriebsprogramm nähert sich die Lufthansa auf den wichtigen innerdeutschen Strecken ab Frankfurt dem Betriebsprogramm an, das im ICE-Verkehr seit Jahren gefahren wird, nämlich eine stündliche Fahrtmöglichkeit jeweils zur gleichen Minute zu bieten. Was aber noch wesentlich wichtiger ist: Mit diesem neuen Betriebsprogramm stellt die Lufthansa die einseitige Ausrichtung der Bahninvestitionen in einen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Geschwindigkeiten von 250 bis 300 km/h in Frage. Zudem zeigt das neue Betriebsprogramm der Lufthansa, dass die Prämissen für Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm vollständig falsch sind und diese beiden Projekte damit wohl die größten Fehlplanungen in der Geschichte der Eisenbahn werden.
Donnerstag, 22. November 2012
Der neue Katzenbergtunnel in Südbaden: ein Lehrstück gegen Stuttgart 21
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wird in Südbaden im Verlauf der wichtigen Strecke durch das Oberrheintal der knapp 9,4 Kilometer lange Katzenbergtunnel eröffnet. Dieser Tunnel bringt das dritte und vierte Gleis für die Bahnstrecke Freiburg - Basel im Abschnitt von Bad Bellingen bis Efringen-Kirchen. Der Tunnel unterfährt den sogenannten Isteiner Klotz. Das ist eine Felsscholle aus Juragestein, die an dieser Stelle ungewöhnlich weit in den Oberrheingraben hineinragt.
Ursprünglich waren der Katzenbergtunnel und der Rastatter Tunnel die einzigen Tunnel, die im Verlauf des Ausbaus der Strecke durch das Oberrheintal geplant wurden. Bürgerprotest führt jetzt dazu, dass vor allem für den Güterverkehr weitere Tunnel geplant werden müssen.
Das Betriebsprogramm für den Katzenbergtunnel hat sich im Verlauf seiner Bauzeit mehrfach geändert. Das sehen wir uns jetzt einmal näher an. Anschließend ziehen wir die Schlussfolgerungen für Stuttgart 21 sowie für eine Überarbeitung der Bahnreform.
Ursprünglich waren der Katzenbergtunnel und der Rastatter Tunnel die einzigen Tunnel, die im Verlauf des Ausbaus der Strecke durch das Oberrheintal geplant wurden. Bürgerprotest führt jetzt dazu, dass vor allem für den Güterverkehr weitere Tunnel geplant werden müssen.
Das Betriebsprogramm für den Katzenbergtunnel hat sich im Verlauf seiner Bauzeit mehrfach geändert. Das sehen wir uns jetzt einmal näher an. Anschließend ziehen wir die Schlussfolgerungen für Stuttgart 21 sowie für eine Überarbeitung der Bahnreform.
Montag, 19. November 2012
Die Fehlplanung Stuttgart 21 hat die Region Stuttgart bereits um 20 Jahre zurückgeworfen
Das zur Zeit wegen vorbereitender Arbeiten für Stuttgart 21 bestehende S-Bahn-Chaos in der Region Stuttgart mit Engpässen, Wartezeiten und verspäteten Zügen verdeutlicht jetzt allen Pendlern in der Region Stuttgart, was Fachleuten seit langem bekannt ist. Stuttgart 21 hat bereits mit heutigem Stand die Region Stuttgart, eine der wichtigsten Metropolregionen Europas, um mindestens 20 Jahre in ihrer verkehrlichen und raumordnerischen Entwicklung gegenüber anderen Regionen zurückgeworfen.
Denn wegen des Phantoms Stuttgart 21 unterbleibt nun bereits seit mindestens 20 Jahren eine grundlegende Modernisierung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, eine Modernisierung und Anpassung des S-Bahnnetzes, eine Neustrukturierung des Stadtbahnnetzes, eine Anpassung des Straßenverkehrsnetzes an die heute gültigen städtebaulichen - und Umweltstandards und eine urbane Bebauung der vielen brachliegenden Gleisflächen. Und würde Stuttgart 21 gebaut werden, würde die Region Stuttgart weitere 20 Jahre gegenüber anderen Regionen zurückfallen.
Das wollen wir uns jetzt für die genannten fünf Themen einmal näher ansehen.
Denn wegen des Phantoms Stuttgart 21 unterbleibt nun bereits seit mindestens 20 Jahren eine grundlegende Modernisierung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, eine Modernisierung und Anpassung des S-Bahnnetzes, eine Neustrukturierung des Stadtbahnnetzes, eine Anpassung des Straßenverkehrsnetzes an die heute gültigen städtebaulichen - und Umweltstandards und eine urbane Bebauung der vielen brachliegenden Gleisflächen. Und würde Stuttgart 21 gebaut werden, würde die Region Stuttgart weitere 20 Jahre gegenüber anderen Regionen zurückfallen.
Das wollen wir uns jetzt für die genannten fünf Themen einmal näher ansehen.
Freitag, 16. November 2012
Der verspätungsanfällige IRE Stuttgart-Lindau beweist: S21 ist die falsche Investition
Der zweistündlich von Stuttgart nach Lindau über Ulm verkehrende Interregio-Express (IRE) hat einen zweifelhaften Rekord inne: Dies ist der verspätungsanfälligste Zuglauf, der den Stuttgarter Hauptbahnhof anfährt. Es vergeht praktisch kein Werktag, an dem nicht fast jeder dieser Züge wenigstens einige Minuten oder auch eine zweistellige Minutenzahl Verspätung aufweist. Die Verspätung wird hierbei weniger in Oberschwaben als vielmehr in den Hauptbahnhöfen von Ulm und Stuttgart sowie im Verlauf der Strecke von Stuttgart nach Ulm eingefahren.
Wir wollen im heutigen Post der Sache auf den Grund gehen. Zunächst gibt es einige Beispiele für Initial- und Folgeverspätungen dieses Zuglaufs. Dann fragen wir uns, ob Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm diese Verspätungen beseitigen könnten. Als dritter Punkt beschäftigen wir uns mit Maßnahmen, die eine entscheidende Verbesserung bei der Pünktlichkeit und damit bei der Attraktivität dieses Zuglaufs bewirken können. Zuletzt stellen wir dann mit Entsetzen fest, wie falsch das Land Baden-Württemberg seine Gelder investieren will, anstatt mit relativ bescheidenen Mitteln fundamentale Verbesserungen für die Attraktivität des Bahnverkehrs zu erreichen.
Wir wollen im heutigen Post der Sache auf den Grund gehen. Zunächst gibt es einige Beispiele für Initial- und Folgeverspätungen dieses Zuglaufs. Dann fragen wir uns, ob Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm diese Verspätungen beseitigen könnten. Als dritter Punkt beschäftigen wir uns mit Maßnahmen, die eine entscheidende Verbesserung bei der Pünktlichkeit und damit bei der Attraktivität dieses Zuglaufs bewirken können. Zuletzt stellen wir dann mit Entsetzen fest, wie falsch das Land Baden-Württemberg seine Gelder investieren will, anstatt mit relativ bescheidenen Mitteln fundamentale Verbesserungen für die Attraktivität des Bahnverkehrs zu erreichen.
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