Bestehender Kopfbahnhof ohne Ausbau (K20) ist mindestens so leistungsfähig wie Stuttgart 21

In den letzten Wochen hat sich die Diskussion um Stuttgart 21 immer mehr auf das Thema des sogenannten Stresstests und der Leistungsfähigkeit des unterirdischen Durchgangsbahnhofs sowie des bestehenden Kopfbahnhofs konzentriert. Hierzu gab es hochinteressante Veröffentlichungen wie zum Beispiel den Artikel von Dr. Christoph M. Engelhardt in der Zeitschrift Eisenbahn Revue International, Heft 6/2011.

Das Thema ist sehr vielschichtig. Ich möchte hier in diesem Post einige wenige unvollständige Anmerkungen zum Thema machen, die einige in früheren Posts gemachte Feststellungen noch einmal aufgreifen sowie auch einige neue Punkte beinhalten.

"Stresstest" ist das falsche Wort

Das Wort Stresstest ist ja seit den Nachwirkungen der Bankenkrise in aller Munde. Und weil dieses Wort heute so modern ist, versucht man, es überall anzuwenden. Auch jetzt bei der Überprüfung der verkehrlichen und betrieblichen Wirksamkeit des Projekts Stuttgart 21.

Dabei ist das Wort Stresstest im Zusammenhang mit Stuttgart 21 das falsche Wort. Denn unter einem Stresstest versteht man eigentlich etwas ganz anderes als das, wofür es jetzt im Zusammenhang mit Stuttgart 21 angewendet wird. In einem Stresstest soll eigentlich simuliert werden, wie sich eine Sache unter extremen Randbedingungen verhält. Hält die Sache (zum Beispiel eine Bank) eine Verschiebung von Randbedingungen noch aus, oder bricht die Sache auseinander? Das sind die Fragen, für die man einen Stresstest in erster Linie veranstaltet.

Können die S-Bahn-Planungen für den Münchner Flughafen Vorbild für Stuttgart sein?

Die Verkehrsanbindung des Stuttgarter Flughafens war schon mehrmals das Thema in diesem Blog. Im Post vom 08.02.2011 wurden die Unzulänglichkeiten der geplanten Anbindung des Stuttgarter Flughafens im Rahmen der Stuttgart 21-Planung aufgezeigt. Im Post vom 10.02.2011 wurde dann ein Vorschlag für eine stark verbesserte Schienenanbindung des Stuttgarter Flughafens mit Hilfe einer wesentlich verbesserten S-Bahn und mit fünf Umsteigeportalen zur Verknüpfung mit dem gesamten Bahnnetz von BW vorgestellt. In den Posts vom 22.05.2011, 24.05.2011, 25.05.2011 und 27.05.2011 ging es dann erneut um die Stuttgarter S-Bahn. Diesmal war der forcierte Ausbau der S-Bahn-Stuttgart hin zu einem wirklichen S-Bahnnetz das Thema, wie er nach dem Aus für das Projekt Stuttgart 21 möglich wird.

Schauen wir nun einmal zum Münchner Flughafen und den dortigen Gegebenheiten bzw. Planungen für die S-Bahn. Hierbei werden wir eine überraschende Feststellung machen. Die Planungen für den S-Bahnausbau in München und bei dessen Flughafen ähneln verblüffend den in den o.a. Posts gemachten Vorschlägen für den S-Bahnausbau in Stuttgart und beim Stuttgarter Flughafen.

Beginnt die DB bereits mit der Ertüchtigung des Kopfbahnhofs?

Stuttgart 21 ist nicht umsetzbar. Wie oft wurde dies hier im Blog schon gesagt? 

Stuttgart 21 ist nicht einmal in der Lage, die heute im Kopfbahnhof abzufertigenden Züge zu bewältigen. Und Stuttgart 21 ist erst recht nicht in der Lage, einen dreißigprozentigen Zuwachs des Bahnverkehrs aufzufangen. Dabei muss der Bahnverkehr aus Umweltgründen in den kommenden 10 bis 20 Jahren um 100 Prozent steigen.

Stop von Stuttgart 21 öffnet Tor für S-Bahnnetz im Großraum Stuttgart, Teil 4

In den letzten drei Posts haben wir gesehen, dass die S-Bahn der Region Stuttgart gegenüber den S-Bahnen vergleichbarer Regionen unterdimensioniert ist. Und das Projekt Stuttgart 21 ist an diesem Umstand beteiligt. Nach dem Aus von Stuttgart 21 kann der Ausbau der Stuttgarter S-Bahn hin zu einem wirklichen S-Bahnnetz erste Priorität erhalten. Die Ziele dieses Ausbaus wurden im letzten Post formuliert.

In diesem Post werden konkrete Ausbauvorschläge zusammengetragen. Im Gegensatz zum Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 lassen sich alle Ausbauvorschläge eigenständig verwirklichen. Der Ausbau der S-Bahn zu einem S-Bahnnetz ist somit etappierbar. 

Stop von Stuttgart 21 öffnet Tor für S-Bahnnetz im Großraum Stuttgart, Teil 3

In den letzten beiden Posts wurde klar, dass die S-Bahn Stuttgart gegenüber den S-Bahnen vergleichbarer Regionen unterentwickelt ist. Und es wurde klar, dass das Projekt Stuttgart 21 die Entwicklung der Stuttgarter S-Bahn für mindestens 30 Jahre stoppen würde. Zudem bringt Stuttgart 21 konkrete Nachteile für die S-Bahn mit sich.

Nach einem Aus für Stuttgart 21 sollte die Region Stuttgart als Aufgabenträgerin der S-Bahn mit Unterstützung des Landes Baden-Württemberg umgehend eine Arbeitsgruppe einsetzen, die einen forcierten Ausbau der S-Bahn untersucht. In diesem Post soll es um die Rahmenbedingungen gehen, die für einen Ausbau der S-Bahn berücksichtigt werden müssen.

Stop von Stuttgart 21 öffnet Tor für S-Bahnnetz im Großraum Stuttgart, Teil 2

Im letzten Post wurde klar, das das S-Bahnnetz der Region Stuttgart gegenüber den S-Bahnnetzen vergleichbarer Regionen unterentwickelt ist. Und es besteht eine starke Vermutung, dass die seit über 15 Jahren bestehende Fixierung auf das Immobilienprojekt Stuttgart 21 ihren Teil zu diesem Missstand beigetragen hat. Würde Stuttgart 21 gebaut werden, würde das Stuttgarter S-Bahnnetz 15 weitere Jahre gegenüber den S-Bahnnetzen anderer Regionen zurückfallen.

In diesem Post geht es darum, wie Stuttgart 21 dem S-Bahnnetz konkret schaden würde - über die genannte allgemeine Verzögerung von über 30 Jahren beim weiteren Ausbau der S-Bahn hinaus.

Stop von Stuttgart 21 öffnet Tor für S-Bahnnetz im Großraum Stuttgart, Teil 1

Das S-Bahnnetz im Großraum Stuttgart ist im Vergleich der Metropolregionen nicht besonders gut aufgestellt. Die S-Bahn hat im Großraum Stuttgart weit weniger Streckenkilometer als in vergleichbaren Regionen. 

Von einem eigentlichen S-Bahnnetz kann in der Region Stuttgart nicht einmal die Rede sein. Denn ein Netz liegt strenggenommen nur dann vor, wenn verschiedene Strecken mehrfach miteinander verknüpft sind und somit auch alternative Streckenführungen zwischen zwei Punkten sowie Umleitungen möglich sind. 

Die inzwischen über 15jährige Fixierung auf das Prestigeprojekt Stuttgart 21 hat zudem einen größeren Ausbau der S-Bahn Stuttgart während dieser Zeit verhindert. Und Stuttgart 21 selbst würde, wenn es gebaut würde, der S-Bahn weiteren Schaden zufügen.

Wenn Wahnsinnsprojekte scheitern

Stuttgart 21 wird nicht das einzige Wahnsinnsprojekt in Deutschland sein, das gescheitert ist. Hätte man genügend Zeit für eine ausführliche Recherche, ließen sich viele gescheiterte Projekte in den vergangenen hundert Jahren finden, die nicht nur wegen massiver Proteste der Bevölkerung, sondern auch an sich selbst zugrundegegangen sind. Aber das eigentlich Interessante an diesen gescheiterten Projekten ist, dass ihr Scheitern jeweils eine Mauer des Stillstands durchstoßen hat, einen förmlichen Befreiungsschlag ausgelöst hat und die Tür für Neuerungen geöffnet hat.  

Nirgendwo in Europa findet man die Stuttgart 21 - Provinzposse ein zweites Mal

An vielen Orten in Europa wird die Eisenbahn modernisiert. Es werden neue Strecken gebaut. Es werden neue Bahnhöfe gebaut. Es werden teilweise auch zusätzliche Bahnhöfe für Hochgeschwindigkeitszüge zu den vorhandenen Bahnhöfen gebaut. Aber nirgendwo findet man eine Planung wie bei Stuttgart 21, bei der ein vorhandener, gut funktionierender Bahnhof mit allen Zulaufstrecken vollständig beseitigt und durch einen neuen, weniger leistungsfähigen Tiefbahnhof mit Dutzenden Kilometer Tunnelstrecken ersetzt werden soll.  

Begeben wir uns mal auf eine Kurzreise durch Europa.